En la sección anterior, al explicar las causas de la turbulencia, no se mencionaron los Cumulonimbus, así que aquí añadiremos una aclaración.

Visualmente, los Cumulonimbus son muy impresionantes y, como paisaje natural, tienen mucho encanto, pero para un avión, volar dentro de un Cumulonimbus es algo muy peligroso. Esto se debe a que dentro de los Cumulonimbus existen corrientes ascendentes y descendentes extremadamente fuertes interactuando; su energía puede causar daños enormes a la estructura del avión o incluso desastres con la destrucción de la aeronave y pérdida de vidas. Incluso sin volar dentro del Cumulonimbus, simplemente volando sobre la capa de nubes o pasando por el lado, puede ocurrir una turbulencia severa que cause lesiones a los pasajeros. Además, el granizo dentro de las nubes y los rayos cerca de la capa de nubes también pueden dañar el fuselaje del avión.

Los pilotos utilizan principalmente el radar meteorológico para evitar los Cumulonimbus, pero si se encuentran con una que se alza como un muro gigante frente a la ruta, no podrán aplicar el método de cambiar drásticamente la ruta mencionado en la sección anterior, por lo que el piloto encenderá la señal del cinturón de seguridad en la cabina, solicitando a pasajeros y auxiliares de vuelo que se sienten en sus asientos. En este momento, el piloto utiliza principalmente el control manual, concentrándose en buscar huecos entre las nubes, moviéndose de un lado a otro, tratando de encontrar espacios con menos turbulencia hasta cruzar la zona de nubes. A veces, después de una dura lucha, el piloto cruza la zona de nubes sin que se produzca ninguna turbulencia en el interior, pero por el contrario, los pasajeros que desconocen la situación podrían quejarse diciendo: “Nos hicieron estar sentados sin movernos y de hecho no tembló nada”, como si la predicción del piloto hubiera sido inexacta. Lo que no saben es que este es el resultado del arduo trabajo del piloto, así que por favor no lo malinterpreten.

Las causas y formas de los Cumulonimbus varían según la región; en tierra firme y en el mar, en zonas templadas y tropicales, de día y de noche, los pilotos necesitan comprender muchas condiciones meteorológicas. Por ejemplo, los Cumulonimbus en el continente americano son muy característicos; cuando la corriente de aire con una gran cantidad de vapor de agua generada sobre el Golfo de México encuentra el aire seco del centro del continente, se produce un Cumulonimbus individual gigante con un diámetro que alcanza los 200 kilómetros. Con una capa de nubes tan grande, la ruta de vuelo debe evitar esta área. Otro ejemplo son los Cumulonimbus de invierno sobre el mar de Japón; la altura de la capa de nubes no es muy alta, por lo que su existencia no es muy evidente cuando se mira desde la distancia. A veces hay grandes extensiones de stratus sobre el mar, y los Cumulonimbus se esconden dentro de los stratus. En este momento, mirando desde arriba hacia abajo, a veces hay muchos huecos en las nubes; estos podrían ser Cumulonimbus.

Aquí hay también algunas adiciones sobre las contramedidas de los pilotos contra la turbulencia.

Cuando ocurre la turbulencia, el piloto necesita juzgar si continuar volando a la misma altura, o ascender o descender a una nueva altura de crucero. En este momento, se requiere que el piloto recuerde los mapas meteorológicos, especialmente la información meteorológica tridimensional, y analice correctamente la causa de la turbulencia. Por lo tanto, durante el vuelo, el piloto necesita prestar atención constante a los cambios en la velocidad del viento, dirección del viento y temperatura exterior, observar la forma de las nubes externas, escuchar las comunicaciones ATC y recopilar diversa información para tomar juicios correctos.

Por ejemplo, la estrecha zona de transición donde se ponen en contacto las masas de aire frío y cálido, es decir, el “frente”, tiene un ángulo de inclinación. En general, si la turbulencia comienza después de que la temperatura exterior desciende, bajar de altura permitirá cruzar la zona de turbulencia lo más rápido posible. Si la turbulencia comienza después de que la temperatura aumenta, subir de altura permitirá cruzar esa zona frontal lo más rápido posible.

Respecto a la corriente en chorro a gran altura (jet stream), formará una forma similar a un tubo de aire de flujo de alta velocidad. Al entrar o salir de este tubo se producirá una cierta sacudida, pero en general, una vez que se llega a su parte central, será muy estable y no se producirá turbulencia. Sin embargo, cuando la velocidad del viento supera los 90 km/h, es muy probable que se produzca turbulencia. En este momento, el vuelo debe ser muy cuidadoso, prestando atención especial a la indicación del número de Mach en la pantalla PFD. Dado que la velocidad del sonido varía con la temperatura, si el valor del número de Mach comienza a hacerse más grande y luego más pequeño, indica que la temperatura del aire circundante está comenzando a experimentar cambios sutiles; es probable que se produzca turbulencia cuando el avión viaja entre masas de aire y masas de aire.

Observar la forma de las estelas de condensación (contrails) en el cielo superior también es muy importante. Si después de formarse la estela del avión su forma no cambia mucho durante mucho tiempo, indica que la corriente de aire a esa altura es estable y el vuelo es también muy estable. Y si la forma de la estela del avión se deforma y dispersa rápidamente, es muy probable que se produzca turbulencia a esa altura.

Cuando aparecen Cumulonimbus en la ruta y se deben tomar medidas de evasión, a menudo se solicita un nuevo rumbo bajo control de radar. Dado que en la pantalla ND se puede ver la posición de los Cumulonimbus, por ejemplo, si el piloto considera que puede evitar los Cumulonimbus en el rumbo magnético de 250 grados, solicitará al controlador a través de ATC, por ejemplo: “ABC Air 37, Request heading 250 due to cloud”. Si el controlador aprueba la solicitud, a menudo responderá “ABC Air 37, Flying heading 250, report clear of weather”, solicitando al piloto que informe la situación nuevamente después de completar la evasión. Por lo tanto, después de que el piloto cambie la ruta y confirme que no hay Cumulonimbus frente a él, informará al control: “ABC Air 37, Clear of weather”. Si se ha completado la evasión y se prepara para girar a la derecha para volver a la ruta original, puede informar “ABC Air 37, Accept right turn” para decir al control que está listo para girar en cualquier momento, y entonces el controlador dará al piloto la información del nuevo ángulo de rumbo o punto de referencia.

Si el avión vuela sobre el océano o en una área sin control de radar, el piloto puede solicitar una ruta de desvío utilizando el método de distancia de separación de la ruta, por ejemplo: “ABC Air 37, request deviate 10 miles right of track”, es decir, solicitar volar a 10 millas a la derecha de la ruta original. El controlador responderá con “ABC Air 37, 10 miles deviation right of track approved” para aprobar la solicitud del piloto.

Acabo de aterrizar en Hongqiao y me encontré con una tormenta eléctrica de calor unicelular de verano muy estándar⛈⛈ pic.twitter.com/b8zNWdFtFu

— 老堪不知道β-HMX是啥 (@candyshadow) July 19, 2017

En la sección 2.7 Permiso de despegue, se presentó que los aviones de pasajeros modernos están equipados con el Sistema de Anticolisión de Tráfico Aéreo (TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System), a través del cual los pilotos pueden ver los aviones que vuelan a su alrededor y sus alturas. Dado que las alturas de vuelo de la mayoría de los aviones son generalmente alturas relativamente estables, consultar estos datos también es un buen método para juzgar la altitud de crucero.

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