En este momento, la aeronave abandona el Centro de Control de Área del Norte de Kanto de Tokio y comienza a entrar en la región Noreste. Tomando como ejemplo el vuelo Air System 115 de un Boeing 777-200, 16 minutos después del despegue, la aeronave llega a la zona de Nasu en la prefectura de Tochigi, pasando por el VOR NZE. Alcanzando una altitud de 39,000 pies. Como se puede ver en la imagen de arriba, la aeronave comienza desde el VOR SNE en Moriya y entra en la ruta Y11 de R-NAV (Navegación de Área, Area Navigation), y continuará hacia el norte a lo largo de esta ruta hasta el VOR de Chitose en Hokkaido.

En este momento, ATC recibe un nuevo contacto del control de tráfico aéreo y comienza la transferencia entre áreas: “Air System 115, Contact Tokyo 118.9” Lo que significa: “Vuelo Air System 115, contacte con el Área Noreste de Tokio, frecuencia 118.9”, El piloto repite: “Tokyo Control 118.9, Air System 115” Lo que significa: “Recibido, contacte con el Área de Tokio 118.9, Vuelo Air System 115”

Luego, el piloto sintoniza la frecuencia de la radio a 118.900 MHz del Centro de Control del Noreste y contacta: “Tokyo Control, Air System 115, Leaving 396 Climb 410” Lo que significa: “Control de Tokio, aquí Air System 115, pasando 39,600 pies, ascendiendo a 41,000 pies” El controlador aéreo del Centro de Control del Noreste confirma la recepción de la señal del vuelo y responde: “Air System 115, Tokyo Control, Roger” Lo que significa: “Air System 115, aquí Control de Tokio, recibido”

La altitud de la aeronave se acerca gradualmente a la altitud de crucero. Cuando está a 900 pies de la altitud prevista (tomando el Boeing 737 como ejemplo), El sistema de información de alerta de altitud en la cabina emitirá un sonido de aviso “dong” y se encenderá la luz de alerta de altitud Altitude Alert de color ámbar, Recordando a los pilotos que la aeronave se está acercando a la altitud de crucero. Cuando la altitud está a 300 pies de la altitud prevista (tomando el Boeing 737 como ejemplo), la luz de advertencia se apagará automáticamente.

Una alerta de altitud similar también se emitirá durante la fase de vuelo nivelado cuando la altitud de la aeronave se desvíe 300 pies de la altitud prevista.

Después de que la aeronave se acerca a la altitud de crucero, el Sistema de Gestión de Vuelo comienza a ajustar automáticamente el ángulo de cabeceo hacia abajo, La rueda de control del estabilizador horizontal (STAB TRIM) cerca de la palanca de gases se gira automáticamente hacia adelante nuevamente, y la aeronave entra gradualmente en una actitud de vuelo nivelado. En el PFD se puede ver que la barra de velocidad vertical en el lado derecho se acerca gradualmente al punto central 0, mientras que el valor de velocidad en la barra de velocidad del lado izquierdo aumenta cada vez más.

Cuando la altitud de la aeronave está a 100 pies de la altitud prevista (tomando el Boeing 737 como ejemplo), El ajuste de la actitud de cabeceo en la barra de modo de vuelo FMA en la parte superior izquierda del PFD cambiará de VNAV SPD al modo de adquisición de altitud ALT ACQ en verde, Como se muestra en la etapa 16 en la imagen de abajo.

Al alcanzar la altitud de crucero, la aeronave entra en vuelo nivelado, y la pantalla de empuje en la barra de modo de vuelo FMA también cambia, de N1 a FMC SPD, La actitud de cabeceo también cambia de ALT ACQ a VNAV PTH, como se muestra en la etapa 17 en la imagen de arriba.

Cuando la velocidad de vuelo aumenta a la velocidad de crucero económico, el acelerador del motor también se reduce automáticamente, y la aeronave pasa del modo de ascenso CLB al modo de crucero CRZ. El título de la página en la Unidad de Visualización de Control de Gestión de Vuelo (FMS/CDU) también cambiará de “ACT ECON CLB” a la página de crucero “ACT ECON CRZ”, y se muestra la velocidad objetivo TGT SPD calculada por el Sistema de Gestión de Vuelo. La imagen de arriba es un ejemplo de visualización del Boeing 737, la velocidad objetivo actual es Mach 0.744.

Durante el vuelo, la computadora calcula continuamente la velocidad de crucero económico actual basándose en las entradas de varios sensores y ajusta continuamente el control del sistema de aceleración automática. Deberías recordar que mencionamos anteriormente que durante el ascenso, la computadora cambia la velocidad ajustando el ángulo de cabeceo de la aeronave a través de ADFS, mientras que el valor del acelerador permanece constante. Pero después de entrar en la fase de crucero de vuelo nivelado, el mantenimiento de la altitud es controlado por ADFS, y la velocidad es controlada por el sistema de aceleración automática.

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Fin