Tomando nuevamente como ejemplo el vuelo AirSystem 115 desde el aeropuerto de Haneda en Tokio hasta el aeropuerto de New Chitose en Sapporo, Hokkaido, veamos el proceso de Control de Tráfico Aéreo requerido para este vuelo desde el despegue y salida hasta el crucero y el aterrizaje:

1 Aeropuerto de Haneda: Control de Autorizaciones (Delivery) - Control de Tierra (Ground) - Control de Torre (Tower) - Control de Salida (Departure) 2 Control de Área: Área de Control de Tokio (Tokyo Control) - Área de Control de Sapporo (Sapporo Control) 3 Aeropuerto de New Chitose: Control de Aproximación (Approach) - Control de Torre (Tower) - Control de Tierra (Ground)

La aeronave es transferida constantemente entre diferentes unidades mientras está bajo el control del aeropuerto y del área de control, garantizando la seguridad del vuelo en cada tramo de la misma manera que un relevo, como se muestra en las dos imágenes siguientes. A la izquierda, el control de autorizaciones, suelo, torre y salida en el aeropuerto de salida. A la derecha, el control de aproximación, torre y suelo en el aeropuerto de destino.

Esquema de la altitud de vuelo de la aeronave y las áreas de control correspondientes.

A continuación se presenta una introducción parcial a las áreas de control de Japón. Se puede ver que cada área de control en realidad se divide en varias smaller áreas de control (sectores), Por ejemplo, este vuelo debe pasar por el sector Oeste de Kanto, el sector Norte de Kanto y el sector Noreste dentro del Área de Control de Tokio, así como el sector Este de Misawa y el sector Este de Hokkaido dentro del Área de Control de Sapporo. Se necesita un total de 5 sectores de relevo para finalmente llegar al área de control del aeropuerto de Sapporo.

El vuelo AirSystem 115 está ascendiendo continuamente en dirección a la estación de navegación de Moriya (Moriya), y el Control de Salida del aeropuerto de Haneda comienza a instruir al piloto para que contacte con el Control de Área de Tokio: “Air System 115, Contact Tokyo Control 124.1， Good day” Lo que significa “Air System 115, contacte con el Centro de Control de Área de Tokio Kita-Kanto 124.1, Good day” El primer oficial repite (recita) “Tokyo 124.1, Air System 115, Good day” y luego sintoniza la frecuencia de la radio a 124.100 MHz y contacta: “Tokyo Control，Air System 115，Leaving 7800 for FL210，Initially Proposed FL410” Lo que significa “Control de Tokio, aquí Air System 115, dejando 7800 pies para 21000 pies, nivel de vuelo propuesto inicialmente 41000 pies” El controlador del Área de Control de Tokio Kita-Kanto confirma la transferencia y emite la siguiente instrucción: “Air System 115, Tokyo Control, Roger, Cancel Restriction Climb and Maintain FL410” Lo que significa “Air System 115, aquí espacio aéreo de Tokio, recibido. Cancele la restricción de ascenso, mantenga 41000 pies” El primer oficial continúa repitiendo la instrucción: “Cancel Restriction, Climb and Maintain FL410, Air System 115” Es decir “Cancele la restricción, ascienda y mantenga 41000 pies, Air System 115”

La corriente de aire es suave mientras el avión asciende, y desde la cabina no se ven sistemas de nubes frente a nosotros que puedan causar turbulencia aérea, por lo que se puede apagar la luz del cinturón de seguridad de los pasajeros. El comandante instruye al primer oficial “Fasten Belts Switch Auto”, este interruptor generalmente se encuentra en el panel de instrumentos superior (overhead), Después de que el primer oficial mueve el interruptor de la posición ON a la posición AUTO, se escucha un “ding” en la cabina de pasajeros, Al mismo tiempo, la luz del cinturón de seguridad en cada asiento se apaga, los auxiliares de vuelo se levantan de sus asientos y comienzan a preparar bebidas y alimentos para el servicio a pasajeros, La atmósfera de ligera tensión en la cabina de pasajeros se relaja de inmediato, los pasajeros pueden bajar las bandejas, ajustar el ángulo del respaldo, Las películas a bordo y otros equipos de entretenimiento también comienzan.

Cuando el interruptor “Fasten Belts Switch” está en la posición automática (AUTO), siempre que el tren de aterrizaje y los flaps estén ambos retraídos, la luz del indicador del cinturón de seguridad en la cabina permanecerá apagada. Pero si se despliega el tren de aterrizaje o los flaps, la luz indicadora se encenderá automáticamente. Durante el vuelo, si no hay condiciones meteorológicas inestables como turbulencia aérea, los pilotos activarán este interruptor lo antes posible, para dar a los auxiliares de vuelo tiempo suficiente para prepararse para el servicio a los pasajeros.

A través del radar meteorológico a bordo, los pilotos pueden conocer las condiciones de las nubes lo antes posible y, a veces, pueden pilotar la aeronave para esquivar áreas turbulentas que puedan provocar turbulencia, pero si se encuentran con turbulencia de aire claro (CAT) sin previo aviso, los pilotos encenderán el interruptor de cinturones de seguridad en cualquier momento, recordando abrocharse el cinturón de seguridad para garantizar la seguridad de los pasajeros y la tripulación.

Después de que la altitud de la aeronave excede los 10000 pies, los pilotos apagan las luces de aterrizaje interiores. Como se presentó en la sección 2.7 sobre la autorización de despegue, estas son los grandes faros ubicados debajo de las alas izquierda y derecha para prevenir colisiones, y se estipula que estas luces deben estar encendidas desde el despegue hasta que la aeronave ascienda a 10000 pies.

Además, la limitación de velocidad desaparece, y la computadora de gestión de vuelo (FMC) controla la aeronave para que comience a acelerar continuamente a la velocidad de ascenso económica. La rueda de control de compensación del estabilizador horizontal ubicada cerca de la palanca de gases gira automáticamente hacia adelante, reduciendo el ángulo de ataque de ascenso y moviendo la nariz hacia abajo.

Hay que saber aquí que los medios para controlar la velocidad del aire en las fases de ascenso y crucero no son los gases; aquí el tamaño de los gases es básicamente fijo, El FMC calcula la velocidad de ascenso económico y transmite los datos al Sistema Director de Vuelo Automático (AFDS), El AFDS ajusta el ángulo de cabeceo de la nariz para mantener la velocidad de la aeronave en la velocidad económica.

La altitud de la aeronave sigue aumentando y pronto supera los 14000 pies. En Japón, después de exceder los 14000 pies, se requiere que los pilotos cambien el estándar del altímetro de presión barométrica de la presión al nivel del mar corregida (QNH) a la presión atmosférica estándar (QNE); esta altura se llama altitud de transición. (Parece que China también estipula 14000 pies, mientras que la regulación de EE. UU. es 18000 pies)

En el estado estándar de la atmósfera, la relación entre presión, temperatura y densidad del aire está determinada por la altitud; conocer estos valores significa conocer la altitud. De ahí se pueden derivar la altitud de presión, la altitud de temperatura y la altitud de densidad. De estos tres, la variación de la temperatura y la densidad del aire es demasiado grande, por lo que no son adecuados para conocer la altitud; por lo tanto, las aeronaves generalmente usan la altitud de presión. La variación de la presión se puede corregir para obtener la altitud correcta (altitud sobre el nivel del mar), y este valor corregido se llama QNH. El QNH es la presión atmosférica al nivel del mar en la ubicación actual. Un altímetro corregido por QNH puede indicar la altitud correcta cuando la temperatura está en un estado atmosférico estándar, pero cuando la temperatura está en un estado atmosférico no estándar, la altitud obtenida será diferente de la altitud real. Todas las aeronaves, mediante la corrección del QNH de su posición durante el vuelo, pueden mantener una separación adecuada (diferencia de altitud), y en el aeropuerto pueden indicar la elevación del aeropuerto.

La llamada altitud de presión QNE es la altitud indicada por el barómetro cuando el QNH se compara con el estado atmosférico estándar (1013.2 hPa). La altitud indicada por el altímetro de corrección QNH se llama Altitud Indicada. Cuando las aeronaves vuelan por debajo de los 14000 pies, establecen la altitud según el QNH. Cuando vuelan por encima de los 14000 pies, vuelan según el QNE, y esta altitud de vuelo se llama Nivel de Vuelo (Flight Level). La altitud de 14000 pies se llama 140, omitiendo los últimos 2 dígitos. Por lo tanto, si miramos nuevamente el diálogo de control aéreo anterior, podemos ver que para 21000 pies, el diálogo usa FL210, mientras que para 7800 pies, el diálogo usa directamente 7800.

Además, hay que tener en cuenta que el comandante y el primer oficial no solo deben corregir sus propios altímetros y el altímetro de emergencia a 2992, sino que también deben realizar una verificación cruzada para confirmar que los datos de ambas partes son correctos.

La aeronave continúa ascendiendo a alta velocidad y pronto se acerca a la altitud de crucero.

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Fin