La aeronave continúa ascendiendo constantemente; el número en el radioaltímetro supera los 400 pies (tomando como ejemplo el manual de vuelo del 737-500). En este momento, se puede activar el modo de navegación lateral LNAV. El comandante indica al copiloto que presione el botón LNAV en el MCP.

Así, en la barra de modo en la parte superior izquierda del PFD, el ajuste de rumbo cambia de HDG SEL a LNAV, y el modo de vuelo entra en la etapa 5 que se muestra en la imagen de abajo.

LNAV es la abreviatura de Lateral Navigation, es decir, navegación lateral, que puede controlar la aeronave para que vuele automáticamente en el plano horizontal siguiendo la ruta preestablecida. El principio de LNAV utiliza, en primer lugar, el Sistema de Referencia Inercial (IRS), es decir, utilizando los giroscópios láser de la aeronave y el efecto Doppler para obtener la aceleración de la aeronave. Después de integrar con respecto al tiempo, se puede calcular la velocidad y posición actual de la aeronave. Luego, basándose en los datos de posición obtenidos de las ayudas de navegación terrestres (VOR, DME, ILS/DME, VORTAC, TACAN, etc.) o GPS, la Computadora de Gestión de Vuelo (FMC) fusiona continuamente todos estos datos; es decir, la FMC corrige continuamente el error del IRS mediante los datos de varias ayudas de navegación, controlando correctamente que la aeronave vuele en la ruta que debe.

Después de presionar la tecla LNAV en el MCP, las barras de vuelo del Director de Vuelo (FD) en el PFD guiarán al piloto según las instrucciones de la FMC, siguiendo la ruta preestablecida. Siempre que el piloto controle la aeronave siguiendo el FD, incluso con viento cruzado, la aeronave no se desviará de la ruta. Esto se debe a que la FMC calculará el Ángulo de Corrección de Viento (WCA) basándose en las condiciones meteorológicas; el WCA también se integrará en las barras de vuelo del FD, por lo que el piloto solo debe concentrarse en el FD al volar.

Al mismo tiempo, el modo de control de empuje también ha cambiado: el THR HLD verde se ha convertido en ARM blanco. Esto significa que después de que la aeronave asciende a 400 pies y han pasado 18 segundos desde el despegue, se desactiva el modo de retención automática de empuje del motor, y el empuje del motor entra en un estado donde se reduce automáticamente a medida que aumenta la altitud durante el ascenso.

Después de que la altitud de la aeronave supere la altitud preestablecida sobre el aeródromo (por ejemplo, 1000 pies), el piloto puede activar el modo de piloto automático A/P. El 737 tiene dos pilotos automáticos: el izquierdo es A y el derecho es B. Generalmente, el comandante indicará al copiloto que use el lado izquierdo y presione el botón CMD A en la sección A/P ENGAGE a la derecha del MCP, De esta manera, las manos del piloto pueden apartarse de la palanca de control o el yoke, y el control de las diversas superficies de control de la aeronave se entrega completamente a la computadora.

Así, en la barra de modo en la parte superior izquierda del PFD, el ajuste de piloto automático cambia de FD a CMD verde, y el modo de control de cabeceo también cambia de TO/GA a MCP SPD, y el modo de vuelo entra en la etapa 6 que se muestra en la imagen de abajo. MCP SPD significa que ahora la velocidad de la aeronave será controlada por el botón IAS/MACH en el centro del MCP, y el piloto ajustará continuamente esta velocidad según las diferentes etapas del vuelo.

En el modo de piloto automático, la aeronave sigue fielmente la ruta ingresada en el CDU, girando constantemente hacia el siguiente punto de ruta.

Después de superar los 1500 pies de altitud presión, el modo de empuje cambia automáticamente de la configuración de empuje reducido para el despegue a empuje reducido de ascenso, y el sonido de los motores de la aeronave se ha vuelto un poco más silencioso que antes. En la barra de modo en la parte superior izquierda del PFD, el modo de empuje automático cambia de ARM blanco a modo N1 verde, y el modo de vuelo entra en la etapa 7 que se muestra en la imagen de abajo.

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Fin