A continuación, continuaremos basándonos en el manual de operaciones del Boeing 737-500 del libro de manual de vuelo de líneas aéreas para presentar las operaciones después de que la avión deja el suelo.

En la sección anterior se mencionó que el comandante debe mantener ambos pies alejados del pedal de timón de dirección y utilizar solo la palanca de mando o el volante para controlar la actitud de cabeceo y alabeo de la aeronave.

Quizás te preguntes, ¿la guiñada inversa (adverse yaw) que ocurre durante el alabeo a izquierda y derecha no debe controlarse con el pedal de timón de dirección? ¿Controlar el timón de dirección para centrar la pequeña esfera del coordinador de giro, “llamar a la bola” (call the ball) no es muy importante?

Respecto a la guiñada inversa, cuando se mueve la palanca de mando hacia la izquierda para inclinar la aeronave hacia la izquierda, el alerón derecho está hacia abajo, lo que aumenta la sustentación del ala derecha, por lo tanto, la resistencia inducida del ala derecha también aumenta. El resultado hace que la aeronave GUIÑE hacia la derecha, que es exactamente lo opuesto a la dirección de guiñada de la nariz que se pretende lograr con el control de los alerones, esta situación se denomina guiñada inversa. Así, cuando se mueve la palanca de mando hacia la izquierda para inclinar la aeronave hacia la izquierda, esto provocará que la nariz gire hacia la derecha. En este momento, se requiere que el piloto manipule el timón de dirección para contrarrestar el efecto de la guiñada inversa.

Dicho esto, el hecho de que puedas plantear esta pregunta demuestra que eres todo un experto. Es cierto que para aviones pequeños la operación del timón de dirección es indispensable, pero en la mayoría de los aviones de pasajeros a reacción modernos, generalmente están equipados con un dispositivo llamado amortiguador de guiñada (yaw damper), siempre que se active el interruptor del amortiguador de guiñada, la computadora del sistema de amortiguación de guiñada emitirá comandos en la dirección opuesta al timón de dirección durante el vuelo, haciendo que amortigüe proporcionalmente el rumbo de la aeronave, asegurando que la aeronave pueda avanzar en la dirección de la nariz.

Por lo tanto, en los aviones de pasajeros modernos con un alto grado de automatización, los pilotos no necesitan distraerse con la operación del timón de dirección, pueden concentrar su energía en la operación del volante, mejorando así la seguridad del vuelo.

Después de que el tren de aterrizaje principal de la aeronave también deja el suelo, el número del radioaltímetro en la parte inferior derecha del PFD aumenta constantemente, la aguja del indicador de velocidad vertical en el lado derecho también apunta hacia arriba, y la altitud en el altímetro barométrico también aumenta gradualmente al mismo tiempo, lo que indica que se han cumplido las condiciones de una tasa de ascenso positiva (positive climb), por lo que se puede recoger el tren de aterrizaje (gear up).

La imagen de arriba muestra una comparación del radioaltímetro entre un avión tradicional y un avión moderno con cabina de cristal; el altímetro tradicional es un instrumento analógico de aguja, en los aviones modernos el valor de altitud se muestra digitalmente en la esquina inferior derecha del PFD, debajo de la altura de decisión DH.

En este momento, la llamada en la cabina es la siguiente: Primer Oficial: Positive climb Comando del Comandante: Gear Up! El Primer Oficial repite el comando: Gear Up y tira de la palanca del tren de aterrizaje ubicada en el medio entre el EICAS directo al frente y el PFD del lado del copiloto, moviéndola y colocándola en la posición Up.

La imagen de arriba es una foto de la cabina de un 737NG de internet, donde se puede ver claramente la forma de la palanca del tren de aterrizaje.

En este momento se puede escuchar un sonido de “zzzz–”, el sistema hidráulico comienza a funcionar, recogiendo el tren de aterrizaje dentro del fuselaje, acompañado por el sonido de funcionamiento de la bomba hidráulica, después de un momento se escucha un ligero “thump” y se puede sentir una ligera vibración, este es el sonido del cierre de las puertas del tren de aterrizaje. Después de que el sonido “zzzz—” del sistema hidráulico se detiene, el piloto también puede confirmar en el panel de instrumentos la indicación de que el tren de aterrizaje está completamente recogido.

Al recoger el tren de aterrizaje que estaba expuesto en el exterior del fuselaje y cerrar las puertas, la resistencia aerodinámica de la aeronave se reduce de golpe, y los pasajeros sentados en la cabina de pasajeros sentirán claramente que el ruido exterior se vuelve mucho más silencioso.

Desde la aceleración y el carrero en la pista hasta el despegue y el ascenso, y la recolección del tren de aterrizaje, no ha pasado más de 30 segundos en total. Recoger el tren temprano es precisamente para reducir la resistencia de la aeronave lo antes posible, permitiendo un ascenso más rápido y reduciendo la contaminación acústica alrededor del aeropuerto.

La imagen de arriba fue tomada por mí en el Aeropuerto Internacional de Tokio Haneda; se puede ver que este Boeing 737-800 acaba de despegar y dejar el suelo, comenzando a recoger el tren justo sobre la pista.

Respecto al estado de vuelo de la aeronave, en este momento bajo el modo de Director de Vuelo FD (Flight Director), la computadora calcula el ángulo de cabeceo necesario para mantener la velocidad V2+20 nudos, y se refleja en las barras de mandos del FD en el PFD, por lo que el piloto solo necesita ajustar sutilmente la palanca de mando o la columna de control, operando fielmente según las indicaciones del FD. Antes de alcanzar la altitud de retracción de flaps FRA (flap retraction altitude), la aeronave volará continuamente a una velocidad de V2+20 nudos. Al mismo tiempo, el título de la página en la Unidad de Control y Visualización del Sistema de Gestión de Vuelo (FMS/CDU) cambiará automáticamente al modo de ascenso económico “ACT ECON CLB”, es aquí donde la operación de despegue se considera completamente terminada.

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Fin