Generalmente, existen 3 métodos de despegue para aviones, aquí se presentan brevemente.

Método de Despegue Normal (Normal Takeoff Method)

El avión se detiene en la pista, con el morro alineado con la línea central. Con los frenos aplicados, se empujan las palancas de empuje hacia adelante hasta alcanzar un N1 del 40%. Una vez confirmada la operación estable de los motores, se liberan los frenos y el avión comienza a rodar. Cuando la velocidad alcance los 60 nudos, se establece la potencia de despegue.

Este método se utiliza principalmente en condiciones de viento cruzado, pista mojada o pista resbaladiza con hielo o nieve. Dado que es crucial mantener la estabilidad de la orientación del morro en estas situaciones, el método de alinearse con la pista antes de aumentar la potencia ayuda a mantener la dirección. Además, la distancia de despegue en las especificaciones de rendimiento del avión se refiere a los datos obtenidos con este método.

Método de Despegue en Rodaje (Rolling Takeoff Method)

El avión gira hacia la pista y no se detiene, o si se detiene, no se sueltan los frenos. Se empujan las palancas de empuje hacia adelante hasta un N1 del 40%, se confirma la operación estable de los motores y, cuando la velocidad alcanza los 60 nudos, se establece la potencia de despegue.

La ventaja de este método es que acorta el tiempo de rodaje y el cambio de velocidad del avión es más suave, lo que reduce las molestias a los pasajeros. Sin embargo, hay que tener en cuenta que este método de despegue no es muy adecuado en condiciones de viento cruzado o pistas mojadas/resbaladizas. Además, este método puede utilizar una distancia mayor de pista y, en algunas condiciones especiales (como cuando la aceleración de cada motor es inconsistente y requiere más tiempo para estabilizarse, o la superficie de la pista es muy resbaladiza), requiere una operación más cuidadosa para mantener la orientación del morro, por lo que exige más al piloto.

Método de Despegue Estático (Static Takeoff Method)

El avión se detiene en la pista, con el morro alineado con la línea central. Con los frenos aplicados, se establece directamente la potencia de despegue. Una vez confirmada la operación estable de los motores, se liberan los frenos. La ventaja de este método es que la distancia de carrera de despegue es la más corta y el mantenimiento de la dirección es relativamente fácil, pero en una pista resbaladiza, una operación incorrecta podría provocar un salidas de pista. Al mismo tiempo, genera relativamente más ruido y, debido a la mayor aceleración, puede causar mayores molestias a los pasajeros. Además, al estar los motores a altas revoluciones, es más fácil que succionen objetos extraños y sufran daños.

¿Por qué todos los métodos de despegue esperan a que los motores estén estables antes de establecer la potencia de despegue? Esto se debe a que, aunque los motores de reacción tienen la ventaja de ser ligeros y potentes, sus desventajas son también obvias: mucho ruido e incapacidad para aumentar las revoluciones rápidamente. Especialmente en los grandes turbofanes, si se da gas demasiado rápido, puede provocar una combustión anormal. Además, debido a la diferente aceleración de los motores mencionada abajo, si no se espera a que la empuje de todos los motores se estabilice, el avión podría perder el equilibrio y existe el peligro de salirse de la pista.

A continuación, presentaré las precauciones cuando el avión gira desde la calle de rodaje hacia la pista. Como se puede ver en la imagen de abajo (tomada por el autor en el Aeropuerto Internacional de Kansai), en el suelo hay una curva amarilla que indica la trayectoria de rodaje del avión, conectando con la línea central de la pista. Si piensas que, igual que al rodar en línea recta, simplemente debes dejar que la rueda delantera siga la curva para entrar en la pista, estás muy equivocado.

Esta curva amarilla indica que, si se mantiene el centro del fuselaje sobre la línea amarilla, se garantiza la distancia de seguridad entre las alas y las diversas instalaciones en tierra. Si realmente despegas siguiendo esta línea, es posible que el avión pierda unas pocas decenas de metros de distancia de carrera.

Se puede ver en la foto de arriba que el Boeing 787, al girar hacia la pista, ajusta la dirección en el instante en que la rueda delantera cruza la línea central antes de girar. Foto tomada por el autor fuera del umbral de la pista 32L del Aeropuerto Internacional de Osaka.

Durante el despegue, si ocurre un incidente antes de que el avión alcance la velocidad V1, es necesario detener el vuelo. Al frenar de emergencia un avión a alta velocidad para evitar que salga de la pista, cada cien metros de distancia es muy valioso. Al girar a la pista, los pilotos tendrán cuidado de acercarse lo más posible al extremo final de la pista para completar la carrera de despegue con la máxima distancia. Por lo tanto, al girar, el piloto generalmente lo hará a una velocidad inferior a 10 nudos, ignorando la curva amarilla en el suelo, intentando que el avión complete un giro de 90 grados. Tomando el Boeing 737 como ejemplo, al operar la rueda de dirección para girar, el piloto generalmente comienza a girar cuando pasa a 5 metros de la línea central de la pista y mantiene firmemente la rueda para evitar que la rueda delantera oscile de lado a lado. Además, dado que el comandante está sentado en el lado izquierdo del fuselaje, desde su perspectiva visual, cuando el avión está ligeramente a la izquierda del centro de la pista, básicamente está alineado con el centro de la pista.

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Fin