Una vez decidido el procedimiento de despegue según las condiciones meteorológicas y el tráfico del día, por fin se entra en la fase de carrera de despegue propiamente dicha. El comandante retira su mano izquierda de la rueda de nariz para colocarla en la columna de control (yoke), mientras que la derecha permanece sobre la palanca de empuje de los motores, (Los aviones Boeing utilizan la columna de control, pero Airbus utiliza una palanca de mando, situada en el lado exterior del piloto, como se muestra en la imagen inferior )

En este momento, si hay viento cruzado, se debe inclinar ligeramente la columna de control hacia la dirección del viento. Debido a la influencia del viento, durante el despegue la aeronave tiende a desviarse hacia la dirección del viento de cola, por lo que para mantener el rumbo, el piloto debe ajustar previamente los alerones en la dirección opuesta. Hay que tener en cuenta que la manipulación de la columna de control debe ser suave; la sensación es algo similar a los microajustes izquierda/derecha al conducir un automóvil en línea recta por una autopista.

Después de alinear el avión con la línea central de la pista, el comandante verifica una vez más las velocidades V1, Vr y V2 en la PFD (Pantalla de Vuelo Primaria). En el modo de mapa del ND (Pantalla de Navegación), la ruta y los puntos de referencia se muestran con normalidad, y el CDU (Unidad de Control de Pantalla) está configurado en la página ECON CLIMB. El CDU del lado del copiloto está configurado en la página ROUTE LEGS (Tramos de Ruta).

A continuación, el comandante coloca el interruptor A/T (Empuje Automático) en la parte superior izquierda del MCP (Panel de Control de Modo) en la posición ARM; de este modo, el sistema de empuje pasa al modo controlado por computadora. Desde el despegue, el ascenso, el crucero, el descenso hasta el aterrizaje, todo el proceso es básicamente operado automáticamente por la computadora de vuelo FMC; el valor límite de N1 (velocidad del motor) también será controlado por la FMC. Al mismo tiempo, el texto “ARM” aparecerá en la barra de modo en la parte superior izquierda de la PFD (número 2 en la imagen de abajo). Respecto a la definición de los distintos elementos en la barra de modo, se puede consultar la imagen inferior

Después de que ambos pilotos confirman y verifican el modo ARM, comprueban de nuevo en el ND si la dirección del rumbo está alineada con la dirección de la pista. El comandante, con su mano derecha, adelanta suavemente la palanca de empuje hasta alcanzar la posición de N1 40% (tomando como ejemplo el procedimiento de despegue normal, la posición del 40% equivale aproximadamente a la posición de flap 5), y observa el estado de los motores; tras confirmar que el empuje de los motores izquierdo y derecho es estable, el comandante presiona con el dedo índice de su mano derecha el botón negro TO/GA situado en la parte superior de la palanca de empuje (en aviones Boeing) o empuja la palanca hasta la posición TO/GA (en Airbus). TO/GA significa Take Off / Go Around, es decir, el sistema de empuje automático para el despegue o la motorización; en los aviones Boeing, al presionar el botón TO/GA, la palanca de empuje se mueve automáticamente hacia adelante y se detiene en la posición de potencia más adecuada calculada por la FMC (como se muestra en la imagen inferior). Por lo tanto, el piloto puede conocer el ajuste de la potencia del motor observando los instrumentos, o intuitivamente mirando directamente la posición de la palanca de empuje.

Por otro lado, el sistema de empuje de Airbus es muy diferente al diseño de Boeing; cuando la palanca se ajusta al detente FLX o TOGA, la palanca de empuje se mantiene en esa posición sin cambios, pero la potencia aumenta continuamente bajo el control automático de la computadora hasta alcanzar el empuje necesario para el despegue (como se muestra en la imagen inferior). Se puede ver en la imagen superior que el empuje de Airbus consta de varios rangos fijos: “0 (Ralentí)”, “CL (Ascenso)”, “FLX (Flexible/MCT Máxima Empuje Continuo)” y “TOGA (Despegue/Motorización)”.

Continuando con el ejemplo del Boeing 737, en este momento la visualización de modos en la PFD también cambiará a “N1, TO/GA, HDG SEL” (número 3 en la imagen inferior). Es decir, se activan los modos “Empuje automático por N1”, “Empuje de despegue” y “Selección de rumbo”. El rugido del motor aumenta continuamente y el avión avanza sin parar; poco después, la velocidad actual se muestra en el cuadro de la barra de velocidad a la izquierda de la PFD.

El copiloto vigila atentamente que la presión de aceite del motor se mantenga dentro del rango normal (amarillo), y el comandante empuja suavemente la columna de control hacia adelante para evitar que, debido a la fuerza que actúa sobre el plano de cola horizontal, el avión levante la nariz prematuramente con velocidad insuficiente. En este momento el avión está a punto de alcanzar la velocidad V1.

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Fin