En la sección anterior se mencionó que, antes del rodaje, se deben pre-desplegar los flaps a la posición de despegue. ¿Por qué?

En primer lugar, los flaps son dispositivos aerodinámicos situados en el borde de ataque o en el borde de salida del ala, que pueden deflectarse hacia abajo o deslizarse hacia atrás (o adelante), utilizados para aumentar la sustentación. Según su ubicación y función específica, los flaps se dividen en flaps de borde de salida (slats/flaps) y flaps de borde de ataque.

Por lo general, los flaps de borde de salida tienen una desventaja: cuando se deflectan hacia abajo, aunque aumentan la velocidad del flujo de aire sobre la superficie superior del ala, incrementando así el coeficiente de sustentación, también aumentan el ángulo de ataque local del flujo de aire en el borde de ataque del ala. Cuando la avión vuela con un ángulo de ataque alto, esto puede provocar fácilmente una separación local del flujo de aire en la parte superior del borde de ataque, lo que degrada el rendimiento de la aeronave. Si se utilizan flaps de borde de ataque en este momento, no solo se puede eliminar la separación del flujo local en la parte superior del borde de ataque y mejorar el efecto de aumento de sustentación de los flaps de borde de salida, sino que también poseen por sí mismos una función de incremento de sustentación.

Se dice que antiguamente la configuración de los flaps se realizaba durante el rodaje. Sin embargo, durante el rodaje, el piloto debe mantener la comunicación con el control y estar atento al tráfico en todas direcciones, lo que genera una gran carga de trabajo y a menudo lleva a olvidar configurar los flaps. Por ello, los manuales de vuelo actuales estipulan que los flaps deben configurarse antes de comenzar el rodaje.

El uso de los flaps se da principalmente durante el despegue y el aterrizaje. Los pasajeros a menudo notan un sonido mecánico de “zzz-” cuando viajan en avión; generalmente, este es el sonido de los flaps extendiéndose desde las alas. Como se muestra en la imagen de arriba, durante el vuelo nivelado de crucero y cuando se encuentra en tierra, los flaps están retraídos dentro del ala; solo se extienden cuando es necesario, durante el despegue y el aterrizaje. Dado que la velocidad del avión es relativamente menor durante el despegue y el aterrizaje, se necesita una sustentación mayor, por lo que el ángulo de extensión de los flaps también es mayor.

Los ajustes (escalonas) de los flaps varían según cada modelo. Por ejemplo, el Airbus A330 tiene 5 posiciones (0, 1, 2, 3, FULL), mientras que el Boeing 777 tiene 6 posiciones (1, 5, 15, 20, 25, 30 grados). El dispositivo de flaps es muy pesado y voluminoso, por lo que es imposible que se despliegue por completo instantáneamente. Por lo tanto, en la operación real, se debe establecer la posición necesaria según el peso total de la aeronave y la longitud de la pista, para completar las maniobras de despegue y aterrizaje de manera rápida y económica. Por lo general, en el Airbus A330, las posiciones 1, 2 y 3 se usan para el despegue, y las posiciones 3 y FULL para el aterrizaje; en el Boeing 777, las posiciones 15 y 20 se usan para el despegue, y las posiciones 25 y 30 para el aterrizaje.

A continuación se muestra la palanca de configuración de FLAPS (flaps) del Boeing 777, ubicada a la derecha de las palancas de empuje del motor, marcada con 6 posiciones angulares:

Veamos la forma real de los flaps. En la siguiente foto, tomada en el aeropuerto de Kansai, se puede ver este Airbus A330-200 de China Eastern preparándose para el despegue durante el rodaje en tierra; los flaps delanteros y traseros ya están desplegados, y el ángulo de despliegue es relativamente poco profundo, de unos 10 grados aproximadamente.

El estado desplegado de los flaps de borde de ataque es fácil de identificar desde el ángulo de la siguiente foto. Se trata de un Boeing 777 de Cathay Pacific, también fotografiado en el Aeropuerto Internacional de Kansai.

Abajo tenemos un Boeing 737-800 fotografiado en el aeropuerto de Hiroshima. En el instante en que el tren de aterrizaje deja el suelo durante el despegue, se puede ver que los flaps se extienden dos secciones ligeramente.

Comparado con el avión anterior aterrizando en el mismo día en el aeropuerto de Kansai, este modelo, un Boeing 737-700 de China Eastern, tiene un ángulo de despliegue de flaps visiblemente mucho más profundo que el del avión de arriba, de unos 30 grados aproximadamente.

Las dos fotos de arriba muestran los flaps desde un lado. Cambiemos de ángulo. A continuación tenemos un Boeing 777-200 de ANA a punto de aterrizar, que fotografié en el aeropuerto de Itami. Visto de frente, el área del flap de borde de salida extendido es muy grande, lo que garantiza que el avión tenga suficiente sustentación para continuar volando incluso a baja velocidad. Abajo vemos los flaps desde la parte trasera; se puede ver claramente lo profundo de su ángulo de extensión, dando la sensación de estar casi verticales.

Los flaps del Boeing 747 son de 3 secciones, una sección más larga que los del 777. Esta es una foto de un Dreamlifter que acaba de aterrizar, se puede ver el enorme tamaño del área que puede extender. Esta foto fue tomada en el Aeropuerto Internacional de Chubu de Nagoya.

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Fin