El piloto obtiene la autorización de salida y completa los preparativos de los 5 minutos previos al vuelo (procedimientos antes del arranque de motores), por lo que puede solicitar el “pushback” (retroceso) al control de tierra, por ejemplo:

Piloto: “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” Lo que significa: “Control de Tierra del Aeropuerto de Haneda, aquí el vuelo Air System 115, solicitamos pushback, Puerta de Embarque 2, tenemos la información del ATIS F (Foxtrot)”.

Tras recibir esta solicitud por radio, el controlador de tierra en el aeropuerto verificará la congestión de tráfico en el Apron. Si no hay movimiento de otras aeronaves cerca, o si el movimiento de este vuelo no interferirá con otras aeronaves, responderá: “Air System 115, push back approved, runway 16R” Lo que significa: “Vuelo Air System 115, pushback aprobado, utilice la Pista 16R (Derecha)”.

Al recibir la orden de pushback, la aeronave puede finalmente ponerse en marcha.

Respecto a la hora de salida de cada vuelo que aparece en las grandes pantallas del aeropuerto, la gente generalmente podría pensar que es el momento en que el avión despega y deja el suelo, pero en realidad esta hora se refiere al momento en que el avión abandona la puerta de embarque del finger, es decir, el momento en que el avión deja de estar estacionado y entra en estado de movimiento. Del mismo modo, la hora de llegada del vuelo tampoco es el momento en que el avión aterriza en el suelo, sino el momento en que el avión taxi hasta su posición de estacionamiento y se detiene completamente.

Primero, el comandante se comunica con el personal de tierra que espera en el suelo a través del sistema de interfono de a bordo; el personal de tierra conecta el teléfono de comunicación al enchufe del cuerpo del avión para poder hablar con la cabina. Comandante: “Tierra, listo para pushback y arranque”. Mecánico: “Recibido. Puede soltar los frenos de estacionamiento”. Comandante: “Frenos soltados. Bombas hidráulicas encendidas”. (Aquí se cita el diálogo de un Boeing 777-200. Los trenes de aterrizaje principales izquierdo y derecho del 777 tienen 6 neumáticos cada uno, y los dos neumáticos traseros pueden girar izquierda y derecha mediante control hidráulico como las ruedas de un coche, permitiendo que el enorme cuerpo del 777 tenga un radio de giro más pequeño al girar en el suelo.) Mecánico: “Recibido. Autorizado para pushback”. En este momento, otro miembro del personal de tierra al lado del mecánico de comunicaciones retirará los calzos (chocks) delante de las ruedas del tren de aterrizaje, como se muestra en la siguiente imagen, Entonces, un tractor potente que ya está conectado a la rueda delantera del avión empuja, a través de la barra de remolque que se muestra en la imagen de abajo, el avión que pesa varias cientos de toneladas, empujando lentamente hacia atrás el avión con la nariz dirigida hacia la terminal del aeropuerto, mientras que el personal de tierra también se mueve hacia atrás junto con el avión.

(La imagen de arriba fue tomada en el Aeropuerto Internacional de Chubu en Nagoya) Cabe señalar que durante el pushback, el piloto no debe girar la palanca de giro de la rueda delantera ni pisar los frenos, ya que esto podría dañar la rueda delantera o la barra de remolque. La dirección de movimiento del avión durante el pushback debe ser controlada completamente por el tractor. El tractor empuja el avión hacia atrás en un giro. Foto tomada en el Aeropuerto de Hiroshima.

Mientras tanto,也开始 la megafonía en la cabina de pasajeros, las azafatas comienzan a anunciar la información del vuelo y notificar a los pasajeros que se abrochen los cinturones de seguridad.

Dentro de la cabina, los pilotos tampoco están ociosos; ejecutan la lista de verificación previa al arranque (la imagen de abajo es de un Boeing 737-500). Sin problemas, se comunican nuevamente con tierra: Comandante: “Tierra, listo para arrancar motores”. Mecánico: “Recibido. Puede arrancar”. Comandante: “Arrancando motor número 2 derecho”. Comandante: “Arrancando motor número 1 izquierdo”. (Esta es una foto del avión Boeing 737-800. Gracias a el Sr. berqiang de Baidu Tieba por proporcionarla, tomada de aquí).

A continuación se muestra una foto de un piloto de Boeing 747-400 abriendo la válvula de combustible del motor: A continuación se muestran las válvulas de arranque del motor del 747 ubicadas en el panel de instrumentos superior:

Leí en un cierto libro que Airbus y Boeing son todo lo contrario, comenzando el arranque desde el motor número 1 izquierdo primero, pero cuando observé el orden de arranque de este A320 en el Aeropuerto Internacional de Chubu en Nagoya, descubrí que también comenzaba desde el motor derecho. Al tomar la foto de arriba, se arrancó primero el motor derecho; se podía escuchar un estruendo claramente mayor que el sonoro de la APU, y el motor de ese lado ya había comenzado a entrar en la fase de rotación estable, pero el motor izquierdo todavía estaba parado allí, en espera de ser arrancado.

El arranque del motor requiere de la APU (Unidad de Potencia Auxiliar) presentada anteriormente. Para enviar el aire comprimido producido por la APU al motor, el piloto primero apaga el aire acondicionado de a bordo, coloca las palancas de empuje (throttle) en la posición de ralentí (idle), y luego presiona el interruptor de arranque del motor; la válvula en la parte central del motor se abrirá, y el aire comprimido se enviará al compresor de alta presión, empujando las aspas del motor para comenzar a acelerar su rotación. Cuando la velocidad N2 (N3 para motores Rolls-Royce) en la pantalla EICAS alcanza el 25-30%, el control de combustible se lleva a la posición RUN (marcha), introduciendo combustible de aviación en la cámara de combustión para encenderlo y hacer que el aire comprimido se queme, En circunstancias normales, el indicador EGT (Temperatura de Escape de Gas) aumentará rápidamente, y el rugido del motor también aumentará continuamente.

El principio de los motores a reacción modernos consiste en absorber aire a través del ventilador de rotación delantero, comprimir el aire a través del compresor, y usar combustible de aviación para encenderlo y quemarlo, generando una gran cantidad de calor que se libera a través de la boquilla de cola, produciendo una enorme fuerza de reacción relativa al cuerpo que impulsa el avión hacia adelante. Para las etapas de admisión / compresión / combustión / escape, se necesitan instrumentos para monitorear el estado del motor, uno de los más importantes es el indicador EGT (Temperatura de Gases de Escape), que monitorea si los gases de escape están sobrecalentados para determinar si el motor funciona normalmente midiendo la temperatura del aire caliente expulsado por el motor. Durante el arranque o el despegue del avión, se debe controlar estrictamente que el EGT no exceda los valores especificados. Además, hay instrumentos de medición para la velocidad del motor N1, el flujo de combustible, el flujo de aceite lubricante, la temperatura del aceite, la presión, las vibraciones, etc., que se muestran en las pantallas EFIS y MFD, como se muestra a continuación:

Los pilotos observan continuamente y con cuidado los diversos parámetros de los instrumentos del motor; cuando la velocidad del motor alcanza el 50% del valor máximo y se estabiliza completamente, se pueden cerrar automáticamente la válvula de aire y el dispositivo de encendido, finalizando oficialmente el procedimiento de arranque del motor. El suministro eléctrico de equipos como el aire acondicionado y la iluminación a bordo也开始 a ser suministrado por el motor, y la APU también puede ser apagada. El tiempo de arranque de los motores a reacción utilizados en aviones de pasajeros es relativamente lento; desde el estado detenido hasta alcanzar el estado de ralentí generalmente toma varias decenas de segundos o más, y los pilotos deben usar el cronómetro a bordo para registrar el tiempo necesario.

Después de que se apaga el aire acondicionado alimentado por la APU, hasta que se completa el arranque del motor y el aire acondicionado se reinicia, el ruido en la cabina disminuirá repentinamente, y la temperatura dentro de la cabina también aumentará un poco. En el futuro, cuando vuele en avión, puede observar estos detalles y sabrá cuándo el piloto está realizando el arranque.

Además, el flujo de aire expulsado hacia atrás cuando el motor está en ralentí no es muy fuerte; siempre que no se acerque a unos pocos metros, no hay peligro, por lo que el personal de tierra puede observar el estado de arranque del motor mientras camina con el avión hacia el taxiway.

Poco a poco, el avión es empujado por el tractor hasta el final del Apron, comenzando a prepararse para hacer el rodaje hacia la dirección de la pista de despegue. (La imagen de arriba fue tomada en el Aeropuerto Internacional de Hiroshima)

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Fin