Das von Piloten durchgeführte Landeverfahren beginnt eigentlich bereits mit der in Abschnitt 6.3 beschriebenen ILS-Einstellung; in diesem Abschnitt werden die restlichen Operationen zusammengefasst.

Zunächst informiert der Kapitän die Kabinenbesatzung über die Landung und fordert die Passagiere auf, die Tischtischen einzuklappen, die Sicherheitsgurte anzulegen, die Sitze aufzurichten und alle Sicherheitsvorbereitungen für die Landung zu treffen.

Im nächsten Schritt gibt der Kapitän entsprechend der Landeklappen-Planungstabelle Anweisungen zum Einstellen der Landeklappen. Der Copilot betätigt den Landeklappenhebel gemäß den Anweisungen und überwacht, ob die Landeklappen und Vorflügel korrekt ausgefahren sind.

Der Plan zum Ausfahren der Landeklappen kann den folgenden Daten aus dem Handbuch des Airbus A340 entnommen werden: Vor dem Abfangen des Gleitpfads (Glideslope Capture) werden sie auf Stufe 1 eingestellt; nachdem der Gleitpfad abgefangen wurde und die Höhe auf 2000 Fuß gesunken ist, auf Stufe 2; danach wird das Fahrwerk ausgefahren, dann werden die Klappen auf Stufe 3 eingestellt und schließlich, sobald die Geschwindigkeit unter die Referenzgeschwindigkeit Vref gefallen ist, auf Stufe FULL.

Anhand der folgenden beiden Fotos kann man die Stellung der Landeklappen vor und nach dem Abfangen des Gleitpfads erkennen. Diese Aufnahmen entstanden während meines Fluges mit einem Airbus A320 zum Flughafen Tokyo Haneda. Die Anflugbahn war ILS Zulu 34L, und die Landeklappen waren vor dem Abfangen des Gleitpfads auf 15 Grad eingestellt; zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug über der Präfektur Chiba.

Nach dem Ausrichten auf die Landebahnrichtung und dem Abfangen des Gleitpfads wurden die Landeklappen auf 20 Degrees ausgefahren; zu diesem Zeitpunkt flog das Flugzeug über der Tokio-Bucht.

In Abschnitt 2.6 wurde bereits erwähnt, dass die Definitionen für die Landeklappen-Stufen bei Airbus und Boeing unterschiedlich sind. So hat beispielsweise der Airbus A330 5 Stufen (0, 1, 2, 3, FULL), während die Boeing 777 6 Stufen (1, 5, 15, 20, 25, 30) hat.

Hier wird am Beispiel der Boeing 737-500 das folgende Landeverfahren zusammengefasst: Vor dem Abfangen des Gleitpfads Landeklappen auf Stufe 5 ausfahren, danach den Fahrwerkshebel betätigen. Nachdem die grünen Fahrwerksanzeigelichter aufleuchten, den Landeklappenhebel auf 15 stellen und gleichzeitig die Startschalter (Start Switches) auf die Stellung CONT (Continuous) schalten.

Anschließend werden die Systemanzeige (System Annunciator) mittels “Recall”-Funktion überprüft; sie befindet sich an der rechten Seite des MCP unter dem Blendenschutz (Glare Shield). Zudem muss der Speedbrake Hebel (Speedbrake Lever) in die Stellung ARM (Scharf) gebracht werden, und es muss überprüft werden, dass das Warnlicht SPEED BRAKE ARMED aufleuchtet.

Nach dem Abfangen des Gleitpfads werden gemäß der Landeklappen-Planungstabelle weitere Stufen eingestellt und am MCP die Fehlanflughöhe (Missed Approach Altitude) eingegeben. Daraufhin beginnt der Kapitän mit den Kommandos für die Lande-Checkliste, und der Copilot führt die folgende Lande-Checkliste durch:

Im Folgenden wird genauer betrachtet, wie die einzelnen Controller und Instrumente während des Landeverfahrens bedient werden.

Landeklappenhebel (Flap Lever)

Seitliche Ansicht der Stufen des Landeklappenhebels (Flap Lever) der 737. Man sieht, dass für jede Stufe eine Rastnut vorhanden ist. Um die Landeklappen einzustellen, muss der Pilot den Kopf des Hebels mit den Fingern umschließen, ihn nach oben ziehen und dann den Hebel in die gewünschte Stufe bewegen. Nach dem Loslassen rastet der Hebel in dieser Stufe ein.

Systemanzeige (System Annunciator), der Bereich im schwarzen Rahmen untenstehender Abbildung; sie ist sowohl ein Druckschalter als auch ein Anzeigefeld. Wenn in einem Teilsystem des Flugzeugs eine Störung auftritt, leuchtet die entsprechende kleine Anzeige in der Systemanzeige auf und warnt die Piloten. Bei der Überprüfung mittels “Recall” drückt man den Schalter; daraufhin leuchten alle kleinen Anzeigen in der Anzeige sowie das benachbarte Warnlicht MASTER CAUTION auf, um anzuzeigen, dass sowohl das Gesamtwarnsystem als auch die einzelnen Systemanzeigen funktionieren.

Der Speedbrake Hebel (Speedbrake Lever) befindet sich links vom Gashebel (Throttle Quadrant) und ist ein nach links herausstehender Hebel.

Wenn der Speedbrake Hebel von der Stellung Down in die Stellung ARM (Scharf) gebracht wird, leuchtet das benachbarte Licht SPEED BRAKE ARMED auf, wie in der folgenden Abbildung gezeigt. Die Position ARMED bedeutet, dass das automatische Bremssystem aktiviert ist. Sobald das Flugzeug nach der Landung auf der Landebahn aufsetzt (Touchdown), wird der Speedbrake Hebel automatisch in die Position “UP” bewegt und die inneren und äußeren Luftbremsen (Speedbrakes) werden automatisch vollständig geöffnet, wie unten zu sehen.

Der Fahrwerkshebel befindet sich zwischen dem EICAS und dem PFD des Copiloten; der Hebelkopf ist in Form eines Rades geformt und leicht zu erkennen. Wenn der Fahrwerkshebel von UP nach DN (Down) gezogen wird, leuchten die grünen Fahrwerksanzeigen am Hebel auf. Wie in der Abbildung oben zu sehen ist, sind die Anzeigen für das Bugfahrwerk und die beiden Hauptfahrzeuge hinten getrennt; wenn eine Störung auftritt, kann man an den Anzeigen sofort erkennen, welche betroffen ist.

Nach Abschluss der Lande-Checkliste folgt das Flugzeug dem ILS-Gleitpfad und sinkt weiter; die Sinkrate in vertikaler Richtung wird dabei bei etwa 700 Fuß pro Minute gehalten. Die Fluggeschwindigkeit muss ebenfalls verringert werden. Die Piloten geben am MCP weiterhin die Zielgeschwindigkeit vor und fahren die Landeklappen entsprechend weiter aus. Wenn beispielsweise entschieden wurde, für diese Landung die Klappenstellung 30 zu verwenden, wird die Geschwindigkeit letztlich auf Vref30+5 festgesetzt, zum Beispiel 133 Knoten.

Wenn auf dem PFD an der ILS-Anzeige zu sehen ist, dass das Flugzeug den Gleitpfad sicher abgefangen (Intercept) hat, stellen die Piloten die Fehlanflughöhe, zum Beispiel 4500 Fuß, als Höhenziel am MCP ein. Ein Fehlanflug (Go Around) bezeichnet den Vorgang, bei dem das Flugzeug während des Abstiegs zur Landung auf eine besondere Situation trifft, den Landeanflug sofort abbricht und wieder in einen normalen Steigflug übergeht.

Nachdem die Landeklappen auf Stellung 30 ausgefahren wurden, sollte man beobachten können, dass der Schub der Triebwerke automatisch zunimmt. Dies liegt daran, dass nach dem Ausfahren der Landeklappen und des Fahrwerks der Luftwiderstand des Flugzeugs zunimmt und die Triebwerke mehr Schub liefern müssen, um den Aufbau des Auftriebs zu gewährleisten.

Deshalb hören die Passagiere in der Kabine bei abnehmender Fluggeschwindigkeit eher eine Zunahme der Lautstärke, was eine Folge des erhöhten Schubhebel-Ausschlags und des Luftwiderstands durch das Fahrwerk ist. Zu diesem Zeitpunkt ändert sich auch der Modus der Autothrottle: von CRZ (Cruise) in G/A (Go Around). GA steht hier für Go Around, also den automatischen Schubmodus beim Fehlanflug.

Er nachdem die Landeklappen vollständig ausgefahren und überprüft sind, gilt die Lande-Checkliste als formell abgeschlossen. Das Flugzeug passiert den Endanflugpunkt (Final Approach Fix) oder den Außenmarker (OM). Der Copilot bestätigt, dass die durchflogene Höhe korrekt ist, und das Flugzeug wird unmittelbar landen.

Ende

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