Bevor ein Flugzeug landet, kann es zu unvorhergesehenen Situationen kommen. Wenn die Besatzung zu dem Urteil gelangt, dass ein Weiterflug zum Boden mit Sicherheitsrisiken verbunden wäre, müssen die Piloten unverzüglich ein Durchstartemanöver (Go Around) einleiten.

Zu diesen Situationen gehören:

• Nach Erreichen der Entscheidungshöhe DH (Präzisionsanflug) oder des MAPT (Nicht-Präzisionsanflug) sind die Runway und die Anzeigelichter immer noch nicht sichtbar, sodass die erforderlichen Sichtreferenzen nicht hergestellt werden können.
• Ein Fehler an den Flughafen-Navigationsanlagen führt dazu, dass die erforderliche Navigationsgenauigkeit nicht gewährleistet ist.
• Die Pistensichtreichweite reicht während des Landeanflugs nicht aus, beispielsweise durch Einfluss von Advektionsnebel. Advektionsnebel entsteht, wenn warme, feuchte Luft über kältere Landflächen oder Wasserflächen strömt und von unten her abgekühlt wird. Er tritt meist im Winter auf, hält oft längere Zeit an, ist großflächig, dichter und kann eine Mächtigkeit von mehreren hundert Metern erreichen.
• Bei zu starkem Seitenwind oder Gegenwind.
• Wenn während des Anflugs eine Windscherungswarnung auftritt. Moderne Verkehrsflugzeuge sind meist mit einem Windscherungs-Warnsystem ausgestattet. Wenn das Flugzeug plötzlich stark zu vibrieren beginnt oder sich Windrichtung und -geschwindigkeit deutlich ändern, ertönt im Cockpit die Warnung “WIND SHEAR, GO AROUND”, und auf dem Primary Flight Display (PFD) wird der Warnhinweis WINDSHEAR angezeigt.
• Wenn die Flugsicherung ein Durchstartemanöver anordnet.
• Wenn sich andere Flugzeuge oder Fahrzeuge auf der Runway befinden und die Gefahr einer Kollision besteht. usw.

Die Flugroute beim Durchstarten wurde im Abschnitt 5.4 Instrumentenanflugkarten zusammengefasst, daher wird hier nicht darauf eingegangen.

Das Durchstartemanöver wird am Beispiel der Boeing 737 wie folgt zusammengefasst: Der Kapitän drückt die TO/GA-Taste der Triebwerke und ruft “Landeklappen 15”; Der Copilot stellt den Landeklappenhebel auf Stellung 15 und überprüft, ob die Landeklappen ordnungsgemäß auf 15 eingefahren werden; Der Flugzustand des Flugzeugs geht vom Sinkflug in eine Nase-anhebende Durchstartehaltung über; Der Triebwerksschub erhöht sich, und es wird bestätigt, dass der Schub für das Durchstarten ausreicht; Es wird eine positive Steigrate am Höhenmesser bestätigt, und der Kapitän ruft das Einfahren des Fahrwerks; Der Copilot betätigt den Fahrwerkshebel; Der Copilot überprüft, ob die am MCP eingestellte Durchstarthöhe korrekt ist; Wenn die Flughöhe des Flugzeugs 400 Fuß überschreitet, kann eine Rollkurve eingeleitet werden, um in die Durchstarteroute einzuschwenken; Die Landeklappen werden entsprechend des Geschwindigkeitsplans weiter eingefahren; Es kann die vertikale Navigation VNAV aktiviert werden; Der Triebwerksmodus wird auf Steigschub eingestellt; Die Nach-Start-Checkliste wird durchgeführt.

Wenn das Flugzeug die im Fehlanflugverfahren festgelegte Höhe erreicht hat, muss in ein Warteverfahren eingeleitet werden. Während des Wartens müssen die Piloten die verbleibende Kraftstoffmenge prüfen und die mögliche Wartezeit schätzen. Handelt es sich um ein Durchstarten aufgrund schlechten Wetters, muss geprüft werden, ob sich die Wetterlage bessert. Es muss beurteilt werden, ob die Wetterbedingungen einen erneuten Landeanflug zulassen. Sollte sich das Wetter nicht bessern, muss ein Ausweichflugplatz (Alternate) angeflogen werden, der zuvor vorbereitet wurde. Sowohl für eine erneute Landung als auch für den Flug zum Ausweichflughafen ist die vorherige Genehmigung der Flugsicherung erforderlich. Dies kostet ebenfalls Zeit, daher müssen die Piloten den Kraftstoffverbraum während des Wartens unbedingt einplanen.

Beim Schreiben dieser Passage fällt mir eine eigene Reiseerfahrung ein, die ein Durchstarten und einen Ausweichflug beinhaltete. Am Ende flogen wir doch noch zum Ziel zurück – eine durchaus seltene Erfahrung.

Es war im Rahmen einer Dienstreise in die USA. Auf dem Rückflug flog ich mit einer Boeing 777 der American Airlines von San José, Kalifornien, zurück nach Tokio. Als sich das Flugzeug dem Flughafen Narita näherte, begann es aufgrund der starken Winde heftig zu schütteln. Später, als das Flugzeug langsam sank, hörte ich plötzlich ein lautes Dröhnen der Triebwerke. Das Flugzeug ging wieder in den Steigflug über – da wurde klar, dass der Wind zu stark war und der Pilot beschloss, die Landung abzubrechen und durchzustarten. Nach einer gewissen Zeit im Kreis informierte eine Durchsage an Bord, dass die Wetterbedingungen in Narita eine Landung nicht zuließen und der Flug möglicherweise nach Nagoya ausweichen müsse. Doch nach weiterem Warten wurde eine weitere Durchsage gemacht: Ausweichflughafen sei nun Haneda – vermutlich reichte der Kraftstoff an Bord nicht mehr bis nach Nagoya. Von Narita nach Haneda ist es nicht weit, es fühlte sich an, als wären es nur etwas mehr als zehn Minuten bis zur Landung. Nach der Landung in Haneda durften wir das Flugzeug nicht verlassen. Wir parkten an einer Stelle des Vorfelds (Apron), es wurde betankt und dann abgewartet, bis sich das Wetter in Narita besserte. Nach mehr als einer Stunde in Haneda kamen endlich die Neuigkeiten, dass wir zurückkehren konnten, wir stellten uns wieder an zum Start, und mit einer Verspätung von dreieinhalb Stunden landeten wir schließlich erfolgreich in Narita. Natürlich waren wir an diesem Tag noch nach Hause gekommen – dankbar, dass wir nicht in Nagoya übernachten mussten.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Das Durchstarten ist eine der Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit, ein untrennbarer Bestandteil des Anflugs und der Landung, ein Mittel zur Vermeidung von Anflugfehlern und eine wichtige Maßnahme zur Bewältigung von Notsituationen. Ein Durchstarten ist nicht gefährlich; wenn das Verfahren ordnungsgemäß durchgeführt wird, besteht kein Risiko. Verkehrsflugzeuge haben im Voraus festgelegte Durchstarteverfahren – das gehört zu den grundlegenden Flugverfahren. Gleichzeitig müssen Piloten während des Endanflugs, insbesondere in der Nähe der DH (MDH), die Entschlossenheit haben, jederzeit in ein Durchstartemanöver überzugehen. Bei schlechtem Wetter (Cumulonimbus und starke Cumuluswolken, stoßartige oder starke Regengüsse, heftige Böen) darf man sich nicht auf Glück verlassen. Wenn die Landevoraussetzungen nicht erfüllt sind, muss sofort zum Durchstarten entschieden werden.

Das folgende Video zeigt einen echten Durchstartvorgang bei starkem Regen und ist sehr aufschlussreich.

Ende

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