Das Fliegen-Briefing ist eine Erklärung, die der steuernde Pilot vor der Durchführung einer bestimmten Flugphase oder Handlung dem anderen Piloten gibt. Dabei werden die beabsichtigten Maßnahmen, also normale und außerplanmäßige Flugverfahren, Die Grundsätze der Flugzeugsteuerung, zu beachtende Punkte sowie die Crew-Aufgabenteilung kurz dargelegt. Dadurch werden die Zuständigkeiten der Crewmitglieder geklärt: Wie wird im Normalfall verfahren? Wie wird im Störfall zusammengearbeitet? Es ist vergleichbar mit einer Gefechtsübung vor dem Einsatz.

Am Beispiel des Anflug-Briefings lauten die Anforderungen: Das Anflug-Briefing wird vom Pilot Flying (PF) durchgeführt, die Aussprache muss klar sein, und alle Crewmitglieder müssen die Absicht verstehen. Das Anflug-Briefing ist ein wichtiger Teil der Anflugvorbereitung; beide Piloten müssen die Instrumenten-Anflugkarte konsultieren und die Anflugprozedur von oben nach unten wiederholen sowie Alternativpläne (Ausweichflugplätze) in Betracht ziehen. Während der Erklärung des Anflug-Briefings soll der andere Pilot aufmerksam zuhören und rechtzeitig Korrekturen vornehmen, um eine Einigung zu erzielen. Das Anflug-Briefing sollte die wesentlichen Punkte erfassen und prägnant sein; es ist nicht notwendig, alle aufgeführten Punkte im Detail auszuführen. Bei Sonderfällen oder wenn ein Anflugfaktor vom Standardverfahren abweicht, muss das Anflug-Briefing die entsprechenden Inhalte enthalten. – Das Obige stammt aus Baidu Baike

“Ein allgemeines Anflugverfahren kann in fünf Phasen unterteilt werden: Anflug (Arrival), Initial, Intermediate, Final und Durchstartphase.

(1) Anflugphase (Arrival): Dies bezeichnet eine Anflugstrecke von der Luftstraßenphase zu einer für das Verfahren verwendeten Funkanlage oder einem Wegpunkt (Initial Approach Fix, IAF). Diese Strecke ist auf der Anflugkarte dargestellt. In dieser Phase muss der Pilot darauf achten, den Sinkflugpfad effektiv zu kontrollieren. (2) Initial Approach Phase: Diese beginnt am IAF und endet am Intermediate Fix (IF). In dieser Phase hat das Flugzeug die strukturierte Luftstraße verlassen und manövriert, um in die Zwischenanflugphase (Intermediate Approach) einzutreten. (3) Intermediate Approach Phase: Wenn es einen Final Approach Fix (FAF) gibt, beginnt die Zwischenanflugphase, wenn das Flugzeug nach einem Procedure Turn oder Base Turn auf den Anflugkurs eingeschwenkt ist; bei einem Halbkreisverfahren (Race Track) hat das Flugzeug bereits auf den Endanflugkurs gedreht. Wenn es keinen FAF gibt, gilt der Flug zur Station als Endanflugsegment. In diesem Segment sollen Fluggeschwindigkeit und Konfiguration angepasst werden, um auf den Endanflug vorzubereiten. (4) Final Approach Phase: In diesem Segment hält das Flugzeug den Kurs und sinkt zur Landung. (4.1) Präzisionsanflug (mit FAF): Das Endanflugsegment beginnt an der Funkanlage oder am Wegpunkt (FAF) und reicht bis zum MAPt (Missed Approach Point). (4.2) Präzisionsanflug: Beginnt an dem Punkt, an dem das Flugzeug den Gleitpfad (Glide Slope) einfängt (FAP), und reicht bis zum Fehlanflugpunkt (Missed Approach Point, MAP). (5) Durchstartphase (Missed Approach): Dies ist die Phase, die unmittelbar nach Erreichen der Entscheidungshöhe (DH) beginnt, wenn die erforderlichen Sichtreferenzen nicht hergestellt werden können, und in der das Steigen eingeleitet wird. In der Durchstartphase müssen Konfiguration, Fluglage und Höhe geändert werden. Die Phase wird in Startdurchstarten, Zwischendurchstarten und Enddurchstarten unterteilt. Die Phase des Startdurchstartens reicht vom MAP bis zum etablierten Steigflug; die Phase des Zwischendurchstartens reicht bis zum Erreichen einer 50 m Hindernisfreiheit; die Phase des Enddurchstartens reicht von 50 m Hindernisfreiheit bis zu einem erneuten Anflug, einer Warteschleife oder der Rückkehr zur Luftstraße. Vom Initial Approach bis zum Missed Approach sind alle Informationen auf der Anflugkarte dargestellt.”

– Das Obige ist einem Online-Dokument der Abteilung für Flugbetrieb der Shandong Airlines entnommen, Titel “Erfahrungen zum ILS-Endanflug”

Was genau enthält also ein Anflug-Briefing? Passenderweise bietet das Buch 機長席 (Kapteins-Sitz), das ich gerade zur Hand habe, eine detaillierte Erklärung der Geschehnisse im Cockpit während eines Fluges inklusive einer CD mit Live-Aufzeichnungen. Es stellt die Kommunikation unter den Piloten sowie mit der Flugsicherung lebendig dar und ist eine hervorragende Primärquelle. Im Folgenden werde ich den Inhalt dieses Buches (das Gespräch bei der Vorbereitung der Landung auf dem Flughafen Haneda) übersetzen.

Kopilot: “Der Parkplatz am Flughafen Haneda ist Gate 2. Es gibt keine NOTAM-Informationen bezüglich Bahn 16L.”

Kapitän: “Keine NOTAM, verstanden.

Planung Landung auf Bahn 16L. Windrichtung 200 Grad, 17 Knoten. Mmh, Seitenwind aus rechts. Wetter gut. Keine Bewölkung. Temperatur 14 Grad, Taupunkt 2 Grad. QNH 3019.

Anflug über VOR/DME 16L. Radar-geleitete Anflugprozedur. MDA (Minimum Descent Altitude) ist 1000 Fuß. Richtung zum KWE Jiangdong VOR ist 320 Grad. (Anm: Seit 2009 wurde das Jiangdong VOR abgeschafft und durch den neuen Odaiba VOR ersetzt. Das Buch ‘Kapteins-Sitz’ wurde 1999 veröffentlicht, Jiangdong VOR war damals die verwendete Navigationsanlage. KWE VOR/DME ist mit einem Kreis mit Radialstrichen dargestellt, innen ein ausgefüllter schwarzer Kreis; seine Position kann in der Mitte des oberen Teils der untenstehenden Grafik gefunden werden.)

Im Endsegment verwenden wir L-NAV (Laterales Navigationsmodus). Nördlich des Jiangdong VOR: Um Lärmbelästigung im Stadtgebiet zu minimieren, nicht nach Norden abbiegen, sondern möglichst früh nach links drehen. Am Ende manuell unter Verwendung von Vertikale Verschiebung (Vertical Deviation) und Flugvektor (Flight Path Vector auf dem PFD) den Anflug vollenden.

Beim Fehlanflug (Go-Around) gebe ich die Einstellung für die Landeklappen vor. Nach positivem Steigflug Fahrwerk einfahren. Fehlanflugstrecke über Uruga, Tateyama Richtung. Steigen auf Höhe 4500 Fuß. So früh wie möglich Verbindung zum Tower aufnehmen und erneut Radarleitung für den Anflug anfordern.

Vertikal verwenden wir V-NAV (Vertikale Navigation). Geschätzte Höhe im Endanflug (Final) 1500 Fuß. Landeklappenstellung 30 Grad. VREF (Referenzgeschwindigkeit, hier Geschwindigkeit in der 30°-Konfiguration) beträgt 130 Knoten. Automatische Bremse Stufe 2.

Geplanter Rollausgang nach der Landung ist C4, J3. Parkposition 2.

Gibt es Fragen?”

Kopilot: “Keine Fragen.”

Nach Abschluss des Anflug-Briefings muss der Kopilot das Abstiegverfahren durchführen und die oben genannten Daten in das FMS (Flight Management System) eingeben. Nach Prüfung durch den Kapitän und Bestätigung der Richtigkeit ist der Vorgang abgeschlossen. Zum Beispiel muss der oben genannte VREF-Wert auf der Seite ‘APPROACH REF’ des CUD (Control Display Unit) eingegeben werden. Der Pfeil “5” im obigen Bild zeigt auf diese Einstellung.

Der Schalter für die Bremseneinstellung befindet sich am vorderen Mittelpanel; der Kopilot muss den Wahlschalter für die automatische Bremse (AUTO BRAKE) auf die gewünschte Stufe einstellen. Das obige Bild zeigt das Bremseneinstellpanel einer Boeing 737.

Im obigen Beispiel habe ich die Erklärung der Anflugprozedur übersprungen, daher möchte ich im nächsten Abschnitt das Wissen über die Standard-Flugplankarten (STAR) ergänzen. Außerdem möchte ich einen eigenen Abschnitt über die von Piloten verwendeten Instrumenten-Anflugverfahren schreiben, da dieses Wissen für das Verständnis der Flugrouten sehr wichtig ist.

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