Das Gespräch in der Einweisung vor dem Anflug im letzten Abschnitt basierte auf einem Radar-gesteuerten Anflug. Im Allgemeinen wird bei hohem Verkehrsaufkommen zur sicheren Verwaltung des Abstands zwischen Flugzeugen durch die Flugverkehrskontrolle (ATC) die Flugrichtung, Höhe und Geschwindigkeit für jedes Flugzeug vorgegeben – dies wird als Radarführung bezeichnet. Bei geringerem Verkehrsaufkommen werden jedoch häufig die Standard-Anflugverfahren (Standard Instrument Arrival), kurz STAR, der jeweiligen Flughäfen genutzt.

Die STAR bietet eine Methode, um vom Flugstreckennavigation in den Anflugbereich des Flughafens zu wechseln. Eine STAR endet im Allgemeinen am Anfangspunkt des Instrumentenanflugverfahrens, dem IAF (Initial Approach Fix). Der Vorteil der Nutzung einer STAR besteht darin, die Struktur des Anflugwegs grafisch darzustellen und die Funkkommunikation zwischen ATC und Piloten zu vereinfachen, wodurch umständliche Anfluganweisungen entfallen.

Ein Flughafen definiert je nach Bahn und Kurs oft mehrere Anflugverfahren. Nehmen wir zum Beispiel den Tokyo International Airport (Haneda): Zu den RNAV-(Area Navigation-) Anflugverfahren gehören ARLOG, CREAM, CACO, BACON, DATUM, NYLON, STEAM, BALAN, DARKS, DAIYA, KAIHO, und zu den Nicht-RNAV-Anflugverfahren gehören EGARI, SINGO, KENJI, NAGAI usw. Die Namen der Standard-Instrumentenanflugverfahren leiten sich im Allgemeinen von Wegpunkten oder Fixpunkten ab.

Die Bereichsnavigation (RNAV) erfordert, dass das Flugzeug über verschiedene Navigationsausrüstungen wie GPS, FMS, VOR/DME usw. verfügt. Sie可以使用 vorab festgelegte Wegpunkte und nutzt Breiten-/Längengradkoordinaten sowie relative Entfernungen und Peilungen von Bodennavigationsgeräten wie VOR/DME, um die geografische Position des Flugzeugs zu bestimmen, was die Flugeffizienz erhöht.

Im Folgenden werde ich die Standard-Instrumentenanflugverfahren kurz zusammenfassen, unter Verwendung der KAIHO STAR-Karte des Tokyo International Airport als Beispiel.

In der rechten Überschriftszeile ist “STAR RWY34L/R” vermerkt, was bedeutet, dass es sich um ein Anflugverfahren für die Landung auf den Bahnen 34L/R handelt.

Zuerst sieht man die Hinweise unter NOTE (Bemerkung). Dieses Verfahren erfordert, dass das Flugzeug mit Navigationsausrüstung nach DME/DME/IRU oder GNSS ausgestattet ist und gleichzeitig eine Radarführungsleistung empfängt.

Unter der NOTE befindet sich der Plan des Anflugwegs. In der Mitte der Karte ist die Bōsō-Halbinsel in der Präfektur Chiba zu sehen, die weit ins Meer hinausragt. Links ist die Miura-Halbinsel in der Präfektur Kanagawa zu sehen. Zwischen den beiden Halbinseln liegt die Bucht von Tokio. Die Position des Tokyo International Airport ist zwar nicht eingezeichnet, aber anhand der Richtung der Kurspfeile kann man schätzen, dass sich der Flughafen links oberhalb außerhalb der Karte befinden muss.

Das KAIHO-Anflugverfahren beginnt am Wegpunkt ADDUM, der als vierzackiger Stern im rechten unteren Teil der Karte im Pazifik liegt. Die Karte zeigt seinen Breiten-/Längengrad sowie Flugbeschränkungen: eine Mindestflughöhe von 10000 Fuß und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Knoten. Basierend auf diesen Bedingungen können die Piloten unter Berücksichtigung der geschätzten Ankunftszeit, des Brennstoffverbrauchs, der Triebwerksleistung usw. die Triebwerksparameter und die Sinkrate während des Sinkflugs festlegen. Allgemein werden Wegpunkte bei der RNAV-Navigation als vierzackige Sterne dargestellt, während VOR/DME-Fixpunkte als Dreiecke gekennzeichnet werden.

Der nächste Wegpunkt nach ADDUM ist AWARD, der ebenfalls auf dem Meer liegt. Die Karte gibt die Koordinaten von AWARD sowie die Streckenlänge und den Kurs für dieses Teilstück an: 7 Seemeilen, 337 Grad magnetischer Kurs. Oben rechts im Plan ist die magnetische Missweisung dieses Gebiets mit 7 Grad West angegeben, sowie der wahre Kurs von 330 Grad.

Der nächste Wegpunkt befindet sich an Land: NANSO in der Mitte der Bōsō-Halbinsel in der Präfektur Chiba. Nach Erreichen von AWARD muss das Flugzeug den Kurs ändern, um mit einem Kurs von 313 Grad über die Bōsō-Halbinsel zu fliegen. Nach 11,6 Seemeilen über NANSO fliegt das Flugzeug weiter zum Wegpunkt UMUKI, der 10 Seemeilen entfernt in der Bucht von Tokio liegt. Rechts neben dem Wegpunkt UMUKI ist die Höhenmarke 6000 Fuß zu sehen, daher sollte das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt auf eine Höhe von 6000 Fuß oder höher sinken (die Höhe darf nicht unter 6000 Fuß fallen).

Nach Erreichen von UMUKI muss das Flugzeug den Kurs erneut ändern, um mit 352 Grad Kurs nach Norden zum KAIHO-Punkt zu fliegen. Nach 6,9 Seemeilen erreicht es KAIHO, wobei die Höhe auf 4000 Fuß oder höher gehalten werden sollte.

Zusätzlich zeigt das Quadrat oben in der Karte das Standard-Warteverfahren (die Route sieht aus wie eine Aschenbahn eines Sportplatzes). Wenn das Flugzeug keine Anflugfreigabe von der ATC erhält, muss es nach Erreichen von NANSO ein linksdrehendes Standard-Warteverfahren mit NANSO als Einflugkurs durchführen. Die Position von NANSO kann auch über den VOR/DME-Flugfunkfeuer Haneda (HME) bestimmt werden. Die Frequenz beträgt 112,2 MHz, auf dem 346-Grad-Radial zur Station, DME-Entfernung 29,3 Seemeilen.

Warteverfahren dienen dazu, Fluglotsen an stark ausgelasteten Flughäfen oder bei gefährlichem Wetter die Verkehrssteuerung zu erleichtern, um den notwendigen Abstand zwischen Flugzeugen zu gewährleisten. Eine Warteschleife besteht aus dem Wartefix, die Warterichtung, der Länge der Ausflugstrecke, der Mindestwarteplatzhöhe (MHA), der maximalen Wartegeschwindigkeit (MAX) usw. In der obigen Abbildung ist zu sehen: Der Wartefix ist NANSO, der Einflugkurs 346 Grad, Warterichtung 166 Grad, Länge der Ausflugstrecke 35 Seemeilen Haneda VOR/DME, Mindesthöhe 6000 Fuß, Höchstgeschwindigkeit 230 Knoten. Ohne Anweisung des Fluglotsen muss das Flugzeug ständige Kreise in der Luft drehen und in der Schlange auf die Anflugreihenfolge oder auf eine Wetterbesserung warten.

Wenn man sich alle rund um den Flughafen Haneda festgelegten Warteverfahren ansieht, sind in der Bucht von Tokio dutzende Warteschleifen dicht definiert. Da für jede Schleife verschiedene Höhen festgelegt werden können, können mehrere Flugzeuge gleichzeitig auf derselben Route fliegen.

Nach Erreichen des IAF beginnt das Flugzeug mit dem eigentlichen Anflugverfahren (Approach), daher werde ich im nächsten Abschnitt zusammenfassen, wie man die Instrumentenanflugkarte liest.

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