Das Flugzeug steigt ununterbrochen weiter, die数字 am Funkhöhenmesser übersteigen 400 Fuß (am Beispiel des 737-500 aus dem Flughandbuch), nun kann der horizontale Navigationsmodus LNAV aktiviert werden. Der Kapitän weist den Ersten Offizier an, die LNAV-Taste am MCP zu drücken.

Daraufhin ändert sich in der Modusanzeige oben links auf dem PFD die Cursoreinstellung von HDG SEL auf LNAV, und der Flugmodus tritt in die im Bild unten gezeigte Phase 5 ein.

LNAV ist die Abkürzung für Lateral Navigation, also die horizontale Navigation. Sie steuert das Flugzeug automatisch entlang der vorab festgelegten Strecke in der Horizontalen. Das Funktionsprinzip von LNAV basiert zunächst auf dem Trägheitsnavigationssystem IRS, das Lasergyroskope an Bord nutzt; mithilfe des Dopplereffekts wird die Beschleunigung des Flugzeugs ermittelt. Durch Integration über die Zeit werden die aktuelle Geschwindigkeit und Position berechnet. Anschließend werden Positionsdaten von bodengebundenen Funknavigationsanlagen (VOR, DME, ILS/DME, VORTAC, TACAN usw.) oder GPS herangezogen. Das Flight Management Computer FMC fusioniert all diese Daten kontinuierlich, das heißt, der FMC gleicht die Fehler des IRS mithilfe der verschiedenen Navigationsgeräte laufend aus und steuert das Flugzeug präzise auf der vorgesehenen Strecke.

Nachdem die LNAV-Taste am MCP gedrückt wurde, zeigt der Flight Director FD auf dem PFD basierend auf den Anweisungen des FMC und der vorab eingestellten Route den Piloten den richtigen Kurs auf. Solange die Piloten dem FD folgen, weicht das Flugzeug auch bei Seitenwind nicht von der Route ab. Dies liegt daran, dass der FMC basierend auf den Wetterdaten den Wind Correction Angle (WCA) berechnet. Der WCA wird in den Flight Director FD integriert, sodass sich die Piloten beim Steuern ausschließlich auf den FD konzentrieren können.

Gleichzeitig ändert sich auch der Schubregelungsmodus: Das grüne THR HLD wird zum weißen ARM. Das bedeutet, nachdem das Flugzeug 400 Fuß erreicht hat und 18 Sekunden in der Luft sind, wird die automatische Schubverriegelung der Triebwerke aufgehoben. Der Schub der Triebwerke geht in einen Zustand über, in dem er mit zunehmender Flughöße automatisch reduziert wird.

Sobald das Flugzeug die vorab festgelegte Flughöße über dem Boden (z. B. 1000 Fuß) überschreitet, können die Piloten den Autopilotenmodus A/P aktivieren. An der 737 gibt es zwei Autopiloten, links ist A, rechts ist B. Normalerweise weist der Kapitän den Ersten Offizier an, den linken zu nutzen und die CMD A-Taste im rechten Teil A/P ENGAGE des MCP zu drücken. Daraufhin können die Hände der Piloten vom Steuerknüppel oder Steuerhorn genommen werden; die Steuerung aller各个 Ruderflächen wird vollständig an den Computer übergeben.

Auf diese Weise ändert sich in der Modusanzeige oben links auf dem PFD die Autopiloteneinstellung von FD zu grünem CMD, und der Modus der Nicksteuerung ändert sich von TO/GA zu MCP SPD, womit der Flugmodus in die im Bild unten gezeigte Phase 6 eintritt. MCP SPD bedeutet, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs nun durch den Drehknopf IAS/MACH in der Mitte des MCP gesteuert wird. Die Piloten werden diese Geschwindigkeit je nach Flugphase kontinuierlich anpassen.

Im Autopilotenmodus folgt das Flugzeug getreu der im CDU eingegebenen Route, kontinuierlich Kurven fliegend in Richtung des nächsten Wegpunktes.

Nach Überschreiten einer Druckhöhe von 1500 Fuß wechselt der Schubmodus automatisch von der Einstellung Reduced Thrust Takeoff auf Climb Reduced Thrust. Die Geräusche der Triebwerke werden im Vergleich zu vorher etwas leiser. In der Modusanzeige oben links auf dem PFD ändert sich der automatische Schubmodus von weißem ARM zu grünem N1-Modus, und der Flugmodus tritt in die im Bild unten gezeigte Phase 7 ein.

Prev: Einziehen GEAR UP

Ende