Nehmen wir den Flug AirSystem115 als Beispiel. Das Flugzeug folgt dem Abflugverfahren Moriya 7 des Flughafens Haneda. Zuerst fliegt es entlang der Startbahn (16R) bis zum Navigationspunkt KZE (KISARAZU) in der rechten unteren Ecke der Karte, dann neigt es sich automatisch um 30 Grad nach links und macht eine Kurve in Richtung 14 Grad (nahezu exakt Nord) in Richtung des Navigationspunkts SNE (MORIYA).
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Zu diesem Zeitpunkt bestätigt der Fluglotse im Tower, dass der Start korrekt verlaufen ist, und weist den Piloten an, den Kontakt zur Abflugkontrolle aufzunehmen:
"Air System 115, Contact Departure"
Das bedeutet
"Air System 115, kontaktieren Sie die Tokyo Abflugkontrolle"
Der Erste Offizier wiederholt:
"Departure, Air System 115"
Das heißt
"Kontaktiert Tokyo Abflugkontrolle, Air System 115"
Danach stellt er die Funkfrequenz auf 120.800 MHz (Abflugkontrolle) und meldet sich:
"Tokyo Departure, Air System 115, Leaving 1800"
Bedeutung
"Tokyo Abflugkontrolle, hier Air System 115, wir durchqueren 1800 Fuß"
Der Fluglotse antwortet:
"Air System 115, Tokyo Departure, Rader Contact, Turn Left Heading 020, Vector to Moriya, Climb and Maintain 210"
Das bedeutet
"Air System 115, hier Tokyo Abflugkontrolle, Radaridentifikation, Linksabbiegend auf Kurs 020, Radarleitung nach Moriya, Steigen und halten 21000 Fuß"
Der Erste Offizier wiederholt:
"Left 020, Direct 210, Air System 115"
Das heißt
"Linksabbiegend auf Kurs 020, halten 21000 Fuß, Air System 115".

Gemäß dem oben genannten Standardabflugverfahren wissen wir, dass es 11 Meilen vor MORIYA eine Höhenbeschränkung gibt,
d.h. das Flugzeug muss unter 13000 Fuß (ca. 3300 Meter) bleiben.
Aber hier erlaubt der Abfluglotse den Piloten, den Wegpunkt KZE zu überspringen, direkt nach MORIYA zu drehen und direkt auf 21000 Fuß zu steigen, vielleicht weil an diesem Tag das Verkehrsaufkommen gering ist.
Für die Fluggesellschaft spart das sowohl Zeit als auch Treibstoff, was äußerst vorteilhaft ist.
Deshalb dreht der Pilot den Drehknopf für den Kurs am MCP auf 020.

Da sich das Flugzeug nun im MCP-SPD-Modus befindet, muss der Pilot die Geschwindigkeitsvorgabe ständig erhöhen und die ausgefahrenen Auftriebshilfen (Wölbklappen/Flaps) einfahren.
Nehmen wir zum Beispiel die zuvor erwähnte 737-500: Beim Start waren die Flaps auf 5 Grad eingestellt, also kann der Pilot sie zuerst auf 1 Grad (Flap1) zurückfahren.
Die Geschwindigkeitsbedingung für Flap1 liegt über V2+15 Knoten, und die aktuelle Steiggeschwindigkeit liegt bereits bei V2+20 Knoten, sodass das Zurückfahren auf 1 Grad kein Problem ist.
Gleichzeitig wird das Programm nach dem Start ausgeführt: Die automatische Bremsverzögerung wird von RTO auf OFF geschaltet,
<img src=http://www.b737.org.uk/images/autobrake.jpg>
der Fahrwerkhebel wird in die mittlere Position OFF bewegt (von oben nach unten: UP/OFF/ON), und die Startschalter der Triebwerke werden von CONT auf OFF gestellt.
Die Geschwindigkeit nimmt weiter zu, sodass es kein Problem ist, die Flaps vollständig einzufahren. Die Manövergeschwindigkeit für die Flaps der 737-500 im Zustand UP liegt bei 210 Knoten. Bei etwa 190 Knoten weist der Kapitän den Ersten Offizier an, "Flap UP" zu betätigen. Damit werden alle Vor- und Hinterkantenklappen vollständig in die Flügel eingefahren, und das Flugzeug befindet sich im Zustand des geringsten Luftwiderstands.

Der Kapitän erhöht die Geschwindigung am MCP erneut auf 250 Knoten und gibt dem Ersten Offizier die Anweisung für die Nach-Start-Checkliste,
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die Punkte: Triebwerkstartschalter aus, Fahrwerk eingefahren, Flaps eingefahren.

Nach Abschluss der Checks aktiviert der Kapitän den VNAV-Modus. VNAV steht für Vertical Navigation. Das Flight Management Computer (FMC) berechnet basierend auf der optimalen Öko-Geschwindigkeit (ECON SPD) des Flugzeugs die vertikalen Steigraten für den Steigflug, den Horizontalflug und den Sinkflug und zeigt sie auf dem Flight Director (FD) an. Die ECON SPD bezeichnet die Geschwindigkeit, die in Bezug auf Flugzeit und Treibstoffverbrauch am wirtschaftlichsten ist. Im Allgemeinen gilt: Je höher die Geschwindigkeit, desto kürzer die Flugzeit, aber desto höher der Verbrauch; niedrigere Geschwindigkeiten sparen Treibstoff, verlängern aber die Flugzeit. Der Computer berechnet aus verschiedenen Kombinationen von Geschwindigkeits- und Verbrauchswerten die Geschwindigkeit, die pro Zeiteinheit sowohl Treibstoff als auch Zeit spart, und verwendet diese für Steigflug, Reiseflug und Sinkflug. Moderne Düsenflugzeuge verfügen über leistungsstarke Triebwerke; die Steigrate liegt normalerweise zwischen 700 und 800 Metern pro Minute. Für eine Reiseflughöhe von 10.000 Metern dauert es daher vom Start ab nur etwa 15 Minuten.
<img src=http://www.projectmagenta.com/wp-content/uploads/2011/05/mcp737.jpg>

Nachdem die VNAV-Taste gedrückt wurde, ändert sich die Nickanzeige (Pitch) in der Modusleiste oben links im PFD von MCP SPD auf grünes VNAV SPD. Der Flugmodus wechselt in die Phase 11 der untenstehenden Grafik.
<img src=https://farm9.staticflickr.com/8015/7600516058_dfcc92f524_c.jpg>
In diesem Moment verschwinden die Zahlen im IAS/MACH-Bereich des MCP, und die Geschwindigkeit des Flugzeugs unterliegt vollständig der Steuerung durch das FMC.

Wenn es aus bestimmten Gründen, z.B. durch die Flugsicherung zur Anpassung des Abstands zwischen Flugzeugen, erforderlich ist, die Geschwindigkeit anzupassen,
kann die Taste unter der VNAV-Taste, die Geschwindigkeitsintervention SPD INTV (speed intervention), gedrückt werden. Dadurch kann der IAS/MACH-Wert auch im VNAV-Modus
aktiviert werden, und der Pilot kann eine temporäre Geschwindigkeit eingeben, sodass das Flugzeug mit dem durch IAS/MACH vorgegebenen Wert fliegt.

Wenn die temporäre Geschwindigkeitsanpassung abgeschlossen ist, kann der Pilot die SPD INTV-Taste erneut drücken. Die Anzeige von IAS/MACH verschwindet,
und die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird erneut vom Flight Management Computer (FMC) gesteuert.

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Ende