Im Folgenden wird auf der Grundlage des Betriebshandbuchs für die Boeing 737-500 aus dem „Flugzeug-Cockpit-Handbuch“ das Vorgehen nach dem Abheben des Flugzeugs erläutert.

Im vorherigen Abschnitt wurde erwähnt, dass der Kapitän beide Füße von den Pedalen nimmt und nur den Steuerknüppel oder das Steuerhorn verwendet, um die Nick- und Rolllage des Flugzeugs zu steuern. Vielleicht fragen Sie sich: Müssen die Gegenverdrillung (adverse yaw), die beim Rollen auftritt, und das Zentrieren der Kugel im Turn Coordinator („call the ball“) nicht mit dem Seitenruder gesteuert werden?

Bezüglich der Gegenverdrillung: Wenn der Steuerknüppel nach links bewegt wird, um das Flugzeug nach links zu rollen, ist das rechte Querruder nach unten gefahren. Dadurch wird der Auftrieb am rechten Flügel erhöht, was wiederum den induzierten Widerstand am rechten Flügel erhöht. Dies führt dazu, dass das Flugzeug nach links gieren (yaw) will, entgegengesetzt zur gewünschten Richtung der Querrudersteuerung. Dieser Zustand wird als Gegenverdrillung (adverse yaw) bezeichnet. Wenn also der Steuerknüppel nach links bewegt wird, um das Flugzeug nach links zu rollen, führt dies zu einer Gierbewegung der Nase nach rechts. In diesem Moment muss der Pilot das Seitenruder betätigen, um die Auswirkungen der Gegenverdrillung zu kompensieren.

Dass Sie diese Frage stellen, zeigt, dass Sie ein echter Profi sind. Bei kleinen Flugzeugen ist der Einsatz des Seitenruders确实是unverzichtbar, bei den meisten modernen Düsenpassagierflugzeugen gibt es jedoch generally einen sogenannten Gierdämpfer (yaw damper). Sobald der Gierdämpfer-Schalter aktiviert ist, gibt der Computer des Gierdämpfer-Systems im Flug Gegenbefehle an das Seitenruder, der proportional die Gierbewegung des Flugzeugs dämpft und sicherstellt, dass das Flugzeug in Richtung der Flugzeugnase vorankommt.

Dank des hohen Automatisierungsgrades moderner Verkehrsflugzeuge müssen sich die Piloten nicht um das Seitenruder kümmern, sondern können sich voll auf das Steuerhorn konzentrieren, was die Sicherheit des Fluges erhöht.

Nachdem auch das Hauptfahrwerk den Boden verlassen hat, nimmt der Zahlenwert des Funkhöhenmessers (radio altimeter) in der rechten unteren Ecke des PFD stetig zu, der Zeiger des rechten Variomètres zeigt nach oben, und die Höhe auf dem barometrischen Höhenmesser steigt ebenfalls allmählich. Dies bedeutet, dass die Bedingung für eine positive Steigrate (positive climb) erfüllt ist, und das Fahrwerk kann eingefahren werden (gear up).

Die obige Abbildung zeigt einen Vergleich des Funkhöhenmessers bei einem traditionellen Flugzeug und einem modernen Glascockpit. Der traditionelle Höhenmesser ist ein analoges Instrument mit Zeiger, bei modernen Flugzeugen wird der Höhenwert digital in der rechten unteren Ecke des PFD unter der Entscheidungshöhe (DH) angezeigt.

In diesem Moment lautet die Ansage im Cockpit: Erster Offizier: Positive climb Kapitän: Gear Up! Der Erste Offizier wiederholt: Gear Up und zieht den Fahrwerkhebel, der sich zwischen dem EICAS direkt vor ihm und seiner PFD befindet, nach oben und bewegt ihn in die Stellung Up.

Das obige Foto zeigt ein 737NG-Cockpit aus dem Internet, auf dem die Form des Fahrwerkhebels deutlich zu erkennen ist.

Zu diesem Zeitpunkt ist ein „Brummen“ zu hören, das Hydrauliksystem beginnt zu arbeiten und zieht das Fahrwerk in den Rumpf, begleitet vom Laufgeräusch der Hydraulikpumpen hört man nach einer Weile ein leichtes „Dumpf“ und spürt eine leichte Vibration. Das ist das Geräusch des Schließens der Fahrwerksklappen. Nachdem das „Brummen“ des Hydrauliksystems aufgehört hat, können die Piloten auch auf dem Instrumentenpanel die Anzeige für das vollständig eingefahrene Fahrwerk bestätigen.

Sobald das Fahrwerk, das bisher außerhalb des Rumpfs war, eingefahren und die Türen geschlossen sind, verringert sich der Luftwiderstand des Flugzeugs schlagartig, und die Passagiere in der Kabine spüren deutlich, dass die Geräusche von außen viel leiser geworden sind.

Vom Beschleunigen auf der Piste über das Abheben und den Steigflug bis zum Einfahren des Fahrwerks sind insgesamt noch keine 30 Sekunden vergangen. Das frühzeitige Einziehen des Fahrwerks dient dazu, den Widerstand des Flugzeugs so schnell wie möglich zu verringern, ein schnelleres Steigen zu ermöglichen und die Lärmbelästigung in der Umgebung des Flughafens zu reduzieren.

Das obige Foto habe ich am Flughafen Tokio-Haneda aufgenommen. Man sieht, dass diese Boeing 737-800 gerade erst abgehoben hat und bereits über der Startbahn damit beginnt, das Fahrwerk einzufahren.

Bezüglich des Flugzustands ist das Flugzeug nun im Modus „Flight Director“ (FD). Der Computer berechnet den benötigten Nickwinkel, um eine Geschwindigkeit von V2+20 Knoten zu halten, und zeigt dies als FD-Befehlsmarken im PFD an. Daher muss der Pilot den Steuerknüppel oder das Steuerhorn nur leicht anpassen und die Anweisungen des FD genau befolgen. Bis zum Erreichen der Flap Retraction Altitude (FRA) wird das Flugzeug weiterhin mit einer Geschwindigkeit von V2+20 Knoten fliegen. Gleichzeitig ändert sich die Titelanzeige auf der Seite des Flight Management System Control Display Units (FMS/CDU) automatisch in den wirtschaftlichen Steigmodus „ACT ECON CLB“. Erst hiermit ist der Startvorgang vollständig abgeschlossen.

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完