Sobald der Pilot die Startfreigabe erhalten und die Vorbereitungen 5 Minuten vor dem Abflug abgeschlossen hat (Verfahren vor dem Starten der Triebwerke), kann er bei der Bodenkontrolle das Ausrollen aus dem Gate (Pushback) anfordern, zum Beispiel:

Pilot: “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F”

Das bedeutet: “Bodenkontrolle des Flughafens Tokyo, hier Air System 115, bitte um Pushback, Position 2 am Gate, wir haben die Information F (Foxtrot).”

Nach Erhalt dieses Funkspruchs prüft der Bodenlotse den Verkehr auf dem Vorfeld. Wenn sich in der Nähe keine andere Flugzeugbewegung befindet oder die Bewegung dieses Fluges andere Flugzeuge nicht beeinträchtigt, antwortet er:

“Air System 115, push back approved, runway 16R”

Das bedeutet: “Air System 115, Pushback genehmigt, bitte Runway 16R (Rechts) nutzen.”

Sobald die Erlaubnis zum Pushback erteilt ist, kann das Flugzeug endlich loslegen.

Was die Abflugzeiten auf den großen Flughafenanzeigen angeht, so könnten Laien denken, dies sei der Moment, in dem das Flugzeug vom Boden abhebt. Tatsächlich bezieht sich diese Zeit auf den Moment, in dem das Flugzeug das Gate (den Fluggaststeig) verlässt, also der Zeitpunkt, zu dem es aus dem Stillstand in Bewegung kommt. Ebenso bezieht sich die Ankunftszeit eines Fluges nicht auf den Moment der Landung auf dem Boden, sondern auf den Zeitpunkt, zu dem das Flugzeug rollend am Parkplatz zum Stillstand gekommen ist.

Zunächst kontaktiert der Kapitän das Bodenpersonal über das Bordfunkgerät, das auf eine Steckdase am Flugzeugrumpf angeschlossen ist, um mit dem Cockpit zu sprechen.

Kapitän: “Boden, bereit für Pushback und Starten.”

Bodenpersonal: “Verstanden. Parkbremse lösen.”

Kapitän: “Bremse gelöst. Hydraulikpumpen an.”

(Hier zitiert aus einem Dialog an einer Boeing 777-200. Das Hauptfahrwerk der 777 links und rechts hat jeweils 6 Reifen. Die beiden hinteren Reifen können hydraulisch gesteuert wie Autoräder nach links und rechts gelenkt werden, wodurch der riesige Rumpf der 777 am Boden einen kleineren Wendekreis erhält.)

Bodenpersonal: “Verstanden. Pushback möglich.”

In diesem Moment entfernt ein weiteres Mitglied des Bodenpersonals neben dem Kommunikator die Radke vor dem Fahrwerk, wie unten gezeigt: Daraufhin schiebt der leistungsstarke Pushback-Tractor, der schon am Bugrad verbunden ist, über die Stange im folgenden Bild den mehrere hundert Tonnen schweren Jet und schiebt das Flugzeug mit dem Bug zum Terminal langsam rückwärts, während das Bodenpersonal zusammen mit dem Flugzeug rückwärts geht.

(Foto oben am Flughafen Nagoya Chubu aufgenommen) Beachten Sie, dass der Pilot während des Pushbacks auf keinen Fall das Bugrad lenken oder die Bremsen betätigen darf, da dies das Bugrad oder die Abschleppstange beschädigen würde. Die Bewegungsrichtung des Flugzeugs während des Pushbacks wird vollständig vom Tractor gesteuert. Der Tractor schiebt das Flugzeug rückwärts in die Kurve, Foto am Flughafen Hiroshima aufgenommen.

Währenddessen beginnt auch die Durchsage in der Kabine, die Flugbegleiter informieren über den Flug und weisen die Passagiere darauf hin, sich anzuschnallen.

Auch im Cockpit sind die Piloten nicht untätig, sie arbeiten die Checkliste vor dem Starten ab (Bild unten einer Boeing 737-500): Wenn alles in Ordnung ist, wird erneut mit dem Boden gefunkt:

Kapitän: “Boden, bereit zum Starten der Triebwerke.”

Bodenpersonal: “Verstanden. Starten möglich.”

Kapitän: “Starten Sie das rechte Triebwerk Nr. 2.”

Kapitän: “Starten Sie das linke Triebwerk Nr. 1.”

(Dies ist ein Foto einer Boeing 737-800, danke an Herrn berqiang von Baidu Tieba, entnommen von hier.)

Unten ein Foto eines Boeing 747-400 Piloten beim Öffnen der Kraftstoffventile der Triebwerke: Unten die Startventile der 747-Triebwerke, die sich am Overhead Panel befinden:

Ich las in einem bestimmten Buch, dass bei Airbus und Boeing das Gegenteil der Fall ist und erst mit dem linken Triebwerk Nr. 1 begonnen wird, aber als ich tatsächlich den Startvorgang dieses A320 am Flughafen Nagoya Chubu beobachtete, stellte ich fest, dass auch hier mit dem rechten Triebwerk begonnen wurde. Als das obige Foto aufgenommen wurde, wurde zuerst das rechte Triebwerk gestartet. Man konnte ein deutlich lauteres Brüllen hören als beim APU, und dieses Triebwerk hatte bereits begonnen, in eine stabile Drehzahl überzugehen, während das linke Triebwerk noch stillstand und darauf wartete, gestartet zu werden.

Zum Starten der Triebwerke ist die zuvor eingeführte Hilfsgasturbine APU erforderlich. Um die von der APU erzeugte Druckluft zu den Triebwerken zu leiten, schalten die Piloten zunächst die Bordklimaanlage aus, bringen die Schubhebel in die Leerlaufstellung und drücken dann den Startknopf des Triebwerks. Das Ventil in der Mitte des Triebwerks öffnet sich, sodass Druckluft in den Hochdruckverdichter geleitet wird und die Schaufeln des Triebwerks beschleunigt zu drehen beginnen. Wenn die Drehzahl N2 (bei Triebwerken von Rolls-Royce N3) auf dem EICAS-Display 25–30 % erreicht hat, wird die Kraftstoffsteuerung auf RUN gestellt, um Aviation Fuel in die Brennkammer einzuspritzen und die Druckluft zu zünden. Unter normalen Umständen steigt der angezeigte EGT-Wert (Exhaust Gas Temperature) rasch an, und das Brüllen des Triebwerks nimmt ebenfalls zu.

Das Prinzip moderner Strahltriebwerke besteht darin, Luft durch vorne rotierende Fan-Schaufeln anzusaugen, diese durch Verdichter zu komprimieren und mit Aviation Fuel zu zünden, um sie zu verbrennen. Die entstehende enorme Hitze wird durch die Düse hinten abgegeben, was eine enorme Reaktionskraft auf das Flugzeug ausübt und es vorwärts bewegt. Für die Phasen Ansaugen/Verdichten/Verbrennen/Ausstoß sind Instrumente erforderlich, um den Zustand des Triebwerks zu überwachen. Eines der wichtigsten ist das EGT (Abgastemperatur)-Instrument, das die Temperatur der ausgestoßenen Heißluft misst, um zu überwachen, ob der Ausstoß überhitzt ist, und beurteilt, ob das Triebwerk normal arbeitet. Beim Starten oder beim Start des Flugzeugs muss streng darauf geachtet werden, dass der EGT-Wert einen festgelegten Wert nicht überschreitet. Außerdem gibt es Messinstrumente für die Triebwerksdrehzahl N1, Kraftstoffdurchfluss, Schmieröldurchfluss, Schmieröltemperatur, Druck, Vibration usw., die allesamt auf dem EFIS und MFD angezeigt werden, wie unten gezeigt:

Die Piloten beobachten aufmerksam die verschiedenen Parameter der Triebwerksinstrumente. Wenn die Triebwerksdrehzahl 50 % des Maximalwerts erreicht hat und das Triebwerk vollständig stabil ist, können das Luftventil und die Zündvorrichtung automatisch geschlossen werden. Das Startverfahren des Triebwerks ist damit offiziell beendet. Die Stromversorgung für Klimaanlage, Beleuchtung und andere Geräte an Bord beginnt nun von den Triebwerken zu kommen, und die APU kann abgeschaltet werden. Die Startzeit der in Verkehrsflugzeugen verwendeten Strahltriebwerke ist vergleichsweise lang; vom Stillstand bis zum Erreichen des Leerlaufs dauert es meist mehrere Dutzend Sekunden. Die Piloten müssen die benötigte Zeit mit einer Stoppuhr im Flugzeug notieren.

Nachdem die von der APU versorgte Klimaanlage ausgeschaltet wurde, bis die Triebwerke gestartet sind und die Klimaanlage wieder eingeschaltet wird, nimmt die Lärmstärke in der Kabine plötzlich ab, und die Temperatur im Inneren steigt leicht an. Wenn Sie in Zukunft fliegen, können Sie auf diese Details achten, dann wissen Sie, wann die Piloten gerade starten.

Übrigens ist der Luftstrom aus dem Triebwerk im Leerlauf nicht sehr stark. Solange man sich nicht auf wenige Meter nähert, besteht keine Gefahr, sodass das Bodenpersonal den Startvorgang der Triebwerke beobachten und zusammen mit dem Flugzeug zur Rollbahn laufen kann.

Langsam wird das Flugzeug vom Tractor an das Ende des Vorfelds geschoben und beginnt, sich in Richtung der Startbahn vorzubereiten. (Foto oben am Flughafen Hiroshima aufgenommen)

Vorher: Standard-Abflugverfahren SID TOC: Inhaltsverzeichnis Nächster: Rollwege Taxi

Ende