飞行模拟知识库
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客机驾驶探秘6.5 降落程序
飞行员执行的降落程序其实已经从6.3节里介绍过的盲降系统设置开始了， 本节里将总结其余的操作。
飞行员首先会通知客舱服务员准备着陆，要求乘客们收起小桌板，系好安全带，收直座椅，做好着陆前的所有安全准备。 下一步机长根据放襟翼计划表喊话设置襟翼，副驾驶按指令设置襟翼手柄，并监控襟翼和缝翼是否正确放出。
放下襟翼的计划可以参考下面空中客车A340使用手册里的这份资料， 下滑道截获前被设置在档位1，下滑道被截获后下降到2000英尺高度时设置到档位2， 之后是放下起落架，然后襟翼被设置到档位3，并且当速度降到Vref基准速度之下以后设置到档位FULL。
通过下面的两张照片可以看到下滑道截获前后的襟翼位置， 这是我乘坐空客A320飞往东京羽田国际机场时拍摄的。 当时的进近跑道是ILS Zulu 34L，下滑道截获前的襟翼位置在15度，此时飞机在千叶上空。
对准跑道方向下滑道截获后，襟翼位置放下至20度，此时飞机飞行在东京湾上空。
在2.6节介绍过襟翼的设置档位空客和波音公司的定义不同，比如空客A330有5个档位（0，1，2，3，FULL），而波音777有6个档位（1度，5度，15度，20度，25度，30度）。
这里继续以波音737－500为例总结以下降落程序。 在下滑道截获前，放下襟翼至档位5，然后放下起落架手柄，绿色起落架指示灯亮起后， 将襟翼手柄置于15，同时将发动机起动电门（Start Switches）设置到连续CONT位。 接下来回顾（Recall）和复查防眩板（Glare Shield）下MCP右侧旁边的系统报警牌（System annunciator）， 还要将减速板手柄（Speedbrake Lever）设定到干预ARM位并检查减速板预位SPEED BRAKE ARMED灯亮起。 下滑道截获后，继续根据襟翼计划表设置需要的档位，并在MCP上设置复飞高度。 紧接着机长开始下口令着陆检查单，副驾驶执行下面的着陆检查单：
下面具体看看降落程序中需要的每个控制器和仪表操控。
襟翼设置杆(Flap Lever)
737的襟翼设置杆(Flap Lever)的档位侧面示意图。
可以看到每个档位都有一个槽位存在，操作襟翼设置时，飞行员要用手指抓住设置杆头部，
将其向上拉起来，然后把设置杆移动到需要设置到的档位上，松手以后设置杆就会卡进该档位之内了。系统报警牌（System annunciator），为下图中黑框内的部分，既可按下也是指示灯。
当机上的某子系统发生故障时，报警牌里的表示相关系统的小灯就会亮起，为飞行员提供警报。
回顾复查操作时，按下电门，报警牌里的所有小灯和旁边的总报警MASTER CAUTION灯就会全部亮起，
表明总报警系统和每个单独故障系统都工作正常。减速板手柄（Speedbrake Lever）位于油门手柄的左侧，是个向左侧伸出的手柄。
把减速板手柄从放下（Down）的位置设置到干预（ARM）位后，旁边的SPEED BRAKE ARMED灯亮就会亮起来，如下图所示。
ARMED位置意味着自动减速系统被起动，这样的话当飞机一降落到跑道后（touch down），
减速板手柄就会自动地被移动到"UP"位置，于是内侧和外侧的减速板会被自动地打开到最大位置，如下图所示。
起落架杆位于EICAS和副驾驶侧PFD中间，手柄头是个轮胎的形状，很好识别。
把起落架杆从UP状态拉下至DN，杆上方的绿色起落架指示灯就会亮起。
看上图可以知道前方起落架和后方两个主起落架灯是分开来的，
如果某个发生故障，看下指示灯就会知道是哪个了。着陆检查单完毕，同时飞机也在追踪着ILS的下滑道不断降低着高度， 垂直方向上的下降率大约维持在700英尺／分上；空速同时也需要不断减低， 飞行员会在MCP上继续设置目标速度，随之不断把襟翼放下，比如如果决定本次降落使用襟翼30的话， 就会最终把速度设定到Vref30＋5上，比如133节。 当PFD上的ILS显示处飞机确实锁定了下滑道后，飞行员就会把复飞高度比如4500英尺设定到MCP上的高度目标上。 复飞（go around）指飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即中止下滑着陆，重新转入正常上升状态的过程。
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客机驾驶探秘6.4 起落航线
起落航线(traffic pattern, 也叫五边飞行)定义了在机场进行起飞着陆的航空器所规定的交通流程， 这条航线相对于跑道飞一个矩形航线,并且是在特定的高度上， 它使得飞行员能够寻找和预料到其他在机场附近飞行的飞行员的位置。 起落航线也是训练飞行员的一种重要课程，飞行员可从五边飞行中学习起飞、爬升、转向、平飞、下降及降落等重要飞行技巧。
起落航线有五个主要的边： 一边（离场边，Departure，或者Upwind） 二边（侧风边，Cross－wind leg） 三边（下风边，Downwind leg） 四边（基线边，Base leg） 五边（最后进近，Final Approach）
根据飞机在航线上转弯的方向，又可以把起落航线分为左起落航线
和右起落航线
机场的起落航线通常为左航线； 若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线； 起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。
从上面的图可以知道，飞机起飞离场时，一般可以在一边上采取直线离场（straight out departure）， 或者45度转弯（45° departure ）离开一边的方式。 降落时飞机一般从3边以45度角切入起落航线（上图的45° entry）。 当然，飞机飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场， 应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。 加入起落航线飞行必须经空中交通管制员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。
使用ILS盲降的飞机在降落时一般来说只要沿着跑道方向， 切入航向台保持直线方向进入第五边就可以了，这叫做straight-in ILS approach。
但是如果机场内跑道的ILS天线只装备了一侧，那么反方向降落时该怎么办呢？ 此时可以采用Circling Approach的方法。 目视盘旋进近（Circling Approach）是紧接最后进近的仪表飞行之后， 在着陆前围绕机场所进行的目视机动飞行，（沿与起落航线相一致的目视盘旋航线着陆）。 作为一种独立的进近方式，它广泛存各机场的进近程序中。
对于起落航线上的降落飞机，有时需要根据交通量的拥挤程度， 空中交通管制员会对飞行员进行各种间隔指示。 飞行员接到命令以后，必须改变正常的航路，根据具体的指令改变飞行路线。 这些指示包括以下几种： 1 straight-in approach 直接进场 2 join direct base 直接沿4边进入起落航线 3 make short approach 短进场，尽量减少3边上的飞行距离，也就是指示飞机尽早降落 4 make left／right three sixty 在三边上左转或者右转一圈（360度）。因为4边5边上有正在起落的飞机，使之在三边上等待一段时间 5 extend downwind 延长3边，这也是使飞机等待的一种方法 6 make two-seventy before base 在进入4边之前绕3／4圈（270度）再正常进入4边。另一种等待方式 7 break traffic 退出起落航线。因为此时不具备降落的条件 8 circle the aerodrome 继续在起落航线上绕机场一圈。这是一种更长时间的等待方式
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x-plane.org五月最受欢迎插件
x-plane.org五月最受欢迎插件发表，我虽然还没有安装，但看过一些介绍和视频， 觉得还不错，在这里介绍一下。
最佳机体 ELA07-S Autogyro by awall86 <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=138233&id=18973> 西班牙旋翼机ELA07-S的新版本1.1。以前的版本1.0以前在本站介绍过，曾被评为2012年最佳机体插件之一。 自转旋翼机（英文：Autogyro或Gyroplane）简称旋翼机或自旋翼机，是旋翼航空器的一种，介于飞机和直升机之间。旋翼机大多以尾桨提供动力前进，用尾舵控制方向。它的旋翼没有动力装置驱动，仅依靠前进时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力。旋翼机不能垂直上升和悬停，必须像飞机一样滑跑加速才能起飞。旋翼机的结构相对简单，安全性亦较好，一般用于旅游或体育活动。 旋翼机简介
B737-200A by cabidgeworm <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=143589&id=18988> 波音737-200，看这古典的涂装，细长的发动机，好像回到了70年代。
Dornier Do.32 ultralight “jeep” helicopter by skycycle <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=141640&id=19088> 又是个少见的机体，德国道尼尔32翼尖喷气式直升机，一个人自由自在飞行的好东西啊。
最佳地景 KECP Northwest Florida Beaches by frede
位于佛罗里达西北部的海滩国际机场，看上去细节制作得非常细腻。EDXW Sylt Airport by bosun <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=139431&id=18974> 叙尔特岛机场。叙尔特岛号称是德国的度假天堂，一时半会儿没时间去德国度假的人，可以先在x-plane享受一下。
KTLH Tallahassee Regional Photoreal by Chris K <img src=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=148528&id=18871> 只知道塔拉哈西机场是美国佛罗里达州的机场，具体有什么特色就不知道了。今后有时间飞一飞看一下。
完
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观察客机的侧风起飞 cross wind take off
近日又去了一趟大阪国际机场，在32L跑道头观察飞机的起降。 下面这组照片拍下了某航空公司喷气式客机波音777在左侧风下起飞的一连串动作， 对于理解飞机驾驶也许有些帮助，所以小小总结一下。
一般来说开始滑跑以后，飞行员采用cross control（侧滑法）， 轻踩左脚舵，机头略朝向下风（右侧），以抵抗左侧风的风标效应； 同时左侧风使两翼产生的升力不平衡，左翼升力大，右翼升力小，为保持平衡，飞行员向左压操纵盘，控制减小左翼的升力。 因此总体上两翼升力同等，飞机基本处于平衡稳定状态，同时机首基本正对跑道中央。
下图为侧滑法操纵的说明，要注意的是次图是在右侧风情况下的说明，因此操纵方法和飞机姿态与上述相反。
但这无非是理想状态下的操作，现实中风速风向都是无时不刻变化着的， 飞行员要根据天气情况随机应变，对各种风切变即时做出灵活反应。
好，看下图。 Vr速度之后，飞行员开始拉杆，飞机抬头，可以看到左侧机翼高于右侧机翼， 左侧的主起落架也比右侧更早的离地。 也许此时的风速超过了飞行员的预期，左侧机翼的升力超过右侧， 因此飞机的姿态与期待正好相反， 机体的倾斜（偏滑）和偏流很明显。
飞机完全离陆后，飞行员使飞机从侧滑法修正过渡到偏流法修正，即放平舵和杆， 努力使机翼两侧保持水平，机首保持好修正偏流后的航向，保持正常上升梯度。
一连串的操作中，机身的前进方向一直维持在跑道的中心线上，即使发生了风切变以后也基本没有偏离。 职业飞行员的技术就是高啊。
完
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客机驾驶探秘6.3 最后进近定位点和仪表着陆系统设置
6.1节里写到了飞机经过中间进近定位点IF(Intermediate Fix)，进入平飞的状态。 这一节里写一下从IF向最后的进近定位点Final Approach Fix (FAF)飞行的过程中的操作。 IF和FAF的关系在5.4节里介绍过，这里再复习一下。
在CDU的NAV/RAD导航设置页面上，检查所输入数据无误， 比如降落跑道的方位角为128度，无线频率为110.90MHz。 下图为波音777的CUD显示示意图。
根据放襟翼计划设置襟翼手柄，如"Flap 5"，并监控襟翼和缝翼的放出。
ATC这时也应该交接到塔台管制了， 继续以东京羽田机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例说明。
“进近管制： Air System 115，4 Miles south Hayakita，Contact Tower 118.8 飞行员： Contact Tower 118.8，Air System 115”
飞行员调节通话频率至118.8MHz，并联系塔台， “飞行员： Chitose Tower，Air System 115，2 Miles to Hayakita，Spot 16 塔台： Air System，Tower，Roger，Report Depart Hayakita，Runway 19L，Wind 220 at 12 飞行员： Check Depart Hayakita，19L，Air System 115” 塔台要求飞行员在飞过Hayakita报告点后再次联系。
此时ND上的下滑道和航道指针应该被显示出来。
飞过Hayakita后，飞行员联系塔台，塔台要求飞行员进入4边后再次联系。 “飞行员： Chitose Tower，Air System，Depart Hayakita 塔台： Air System 115，Roger, Report Base, Runway 19L, You are No.1, No Traffic 飞行员： Report Base, 19L, We are No. 1, Air System 115”
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客机驾驶探秘6.2 降落辅助系统
降落辅助系统包括所谓的盲降系统，即仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）， 还有精密进近航道指示器PAPI（Precision approach path indicator）。 另外机场跑道附近还经常可以看到用于测量跑道视程RVR的透光仪。 作为个人体验，旅游探亲或者出差需要坐飞机时，因为能够认出机场里各种设备，旅程乐趣也会大为提高。
仪表着陆系统 ILS，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。 它的作用是由地面发射的无线电信号实现水平方向的航向道Localiza和垂直方向的下滑道GildeSlope指引， 建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备， 确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆， 所以人们通常将仪表着陆系统称为盲降。
航向道Localiza和下滑道GildeSlope设备在机场内的具体位置可以从下面的ILS系统概念图中找到。
下面具体看看航向台和下滑台。
通过上图可以看到，由航向台地面天线发出的两个等强度的无线电波束形成黄蓝两色的虚拟路径， （左上方的航向台发射的VHF信号里分别使用90Hz和150Hz的调幅频率， 所以能够把面向跑道的区域分成左右两部分。） 进场进近方向上面向跑道时，左边的黄色区为90Hz信号，右边的蓝色区为150Hz， 因此飞机上的接受设备就可以根据两个信号的大小差值判断出当前位置， 提供给飞行员是否正对跑道中央信息，如果偏出的话就可以显示出偏移量以后飞行员进行调整。
航向台 (Localizer, LOC/LLZ)发出的水平方向指示信号（LOC信号）的频率在108.8-111.95MHz之间， 波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引。 航向台发射天线组位于跑道进近方向的远端，一般设置于跑道口远端约300米处， 下面是本人于广岛机场拍摄的照片，
可以看到该航向台是由一组红色天线组成，位置位于28号跑道的末端，
因此它是为10号跑道方向上降落的飞机提供水平指示的。再看一张关西国际机场06R跑道用的航向台LOC天线，
当天降落使用同一跑道的反方向的24L，一架JAL的737正从LOC的正上方通过。下滑台(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)，通过仰角为3度左右的波束， 提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。 下滑台在跑道一侧500英尺，离跑道的进近端1000英尺， 它使用的频率在325～329MHz之间，和航向台的波束相似。 下滑道信标波束也是两个强度相等的波束，分布在与地平面成3º的下滑道的上、下两侧， 在下滑道上侧是以90Hz调幅，在下滑道下侧是用150Hz调幅。 飞机下降坡高于下滑道，则90Hz的电波强，仪表指针向下，驾驶员使飞机机头向下； 反之，如150Hz电波强，飞机则应升高； 当两束电波强度相当，飞机则保持正常的3º坡度下降，平稳地降在跑道上。
下滑台的天线比起航向台要简单一些，
上面这张照片是我于大阪国际机场32L号跑道外拍摄的，
可以看到画面中央处的竖立着的红白色天线即为下滑台。顺便提一下，上面照片右侧还有一个红色的设备RVR探测仪，这个可不是导航设施， 它是可以用来测量跑道视程数据的。 跑道视程（Runway Visual Range，简称为RVR）定义了在跑道中线上， 航空器上的驾驶员能看到跑道面上的标志或跑道边界灯或中线灯的距离。 ILS系统的等级在5.4节 仪表进近图中介绍过，精密度等级最高的第三C类（CAT ⅢC）， 跑道视程即使为零也能够安全降落。 看几个机场内可以看到的航空气象测量设备的图， RVR探测仪:
风向风速仪：
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x-plane 10 小型飞机VOR和NDB仪表导航 入门
X-Plane 11已经推出，请看最新报道X-Plane 11免费演示版安装和试手!
以塞思纳172为例介绍一下x-plane里VOR和NDB导航的使用方法。
首先是比较简单的NDB和ADF。 装备在飞机上的ADF（Automatic Direction Finder）自动方位搜寻器设备是一个比较简单导航设备， 可以指示出地面NDB（Non Directional Beacon 无方向信标）导航台在什么方向上。 NDB是一个简单的无线电发射设备，由于NDB讯号包含有方位数据，ADF会自动寻找到方向后， 于仪表上显示机首指向NDB导航站的方向。
举北京首都国际机场附近的例来说，打开地图模式可以看到怀柔NDB，
HUAIROU NDB的频率是380kHz，于是把塞思纳172上的ADF接收器的频率也调到380，
ADF频率显示和调节钮在上图的右上方处，可以看到ADF1的标注。
调节好频率并且如果飞机在NDB的无线电接受范围内的话，就能看到ADF的指针开始转动（上图左下方），
指针箭头即指向了NDB导航台的位置。
你只要控制飞机一直向箭头所指方向飞就可以到达NDB台上方了。关于VOR（Very High Frequency Omni-directional Range ）甚高频全向信标， 其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号； 另一个信号的相位随着围绕信标台的圆周角度是连续变化的， 也就是说各个角度发射的信号的相位都是不同的。 向360度(指向磁北极)发射的与基准信号是同相的（相位差为0）， 而向180度(指向磁南极)发射的信号与基准信号相位差180度。
飞行器上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差， 就可以计算出自身处于信标台向哪一个角度发射的信号上， 这样飞机使用VOR就可以确定飞机相对VOR导航台的方位。
首都机场附近的怀柔VOR的频率为113.6MHz, 因此把塞思纳172上的导航接收机NAV1（一共有两台，NAV1和NAV2）的频率调到113.6，
再看NAV1的指示器如下，
你可以调节OBS（全方位选择器, Omni Bearing Selector）旋钮，
使白色垂直线的航线偏离指示器CDI(Course Deviation Indicator)指针位于圆形指示器的正中央，
此时航线指标的黄色TO箭头所指向的数字就为VOR导航站的方位。
比如上图标明怀柔VOR在飞机的40度方向（实际上略微偏离中心，还需要再调整一下）。
因此飞机只要沿着40度航线一直飞就可以到达该VOR。 -
客机驾驶探秘6.1 进近雷达引导时的操纵
在5.6节中总结了由空中管制员执行雷达引导时的对话，下面把进场和进近过程中飞行员的具体操作总结一下。
当管制发出航向指示，如"Air System 115，Turn Left Heading 040", 即要求飞机左转航向至40度方位角。 飞行员会调节模式控制面板MCP（Mode Control Panel）上的航向HEADING旋钮（参见下面波音737的MCP示意图），
把显示器内的数据拨到040处。然后把旋钮下方的HDG SEL电门按下，
此时飞行管理系统FMA模式会就会发生变化，由原来的水平导航LNAV变为航向选择HDG SEL模式。这一变化可以参见下图的FMA(Flight mode annunciation)飞行方式信号器的状态转化图，
在23的飞行状态中，按下HDG SEL后，水平方向的控制就转为24的航向选择状态，
因此航向的控制就不由飞行管理计算机，而是由飞行员来亲自手动管理了。
但是要知道MCP只是管理了飞机的飞行方向，具体的转弯动作还是要靠计算机来自动控制舵面的调整， 一般来说标准的转弯需要飞机横滚30度，（不是只是动一下垂直尾翼处的方向舵啊） 利用左右副翼产生的升力差使机身左右倾斜，达到转弯的目的。 比如想左转弯时，左侧副翼向上抬起，右侧副翼放下，因此右侧机翼产生的升力就会变大， 而左侧升力变小，两侧的升力不平衡，因此飞机机体就会向左方倾斜，开始向左转弯。
当机首方向逐渐接近目的航向，计算机又会调整副翼逐渐减少倾斜度， 直至到达040度航向（北东方向）时刚好使飞机达到平飞状态。
由于开始了雷达引导，所以飞行员也开始关闭垂直高度导航VNAV模式， 启动手动高度控制模式。比如现在飞机处于4000英尺高度平飞状态， 那么飞行员按下高度ALTITUDE旋钮下方的ALT HLD电门，使飞机保持当前的高度。 相应的FMA飞行方式信号也开始转换，自动油门模式由FMC SPD进入MCP SPD， 同时俯仰模式由VNAV ALT进入ALT HOLD模式。 这一变化分别表现在上面FMA状态转化图的第25和26项上。 这样飞机的高度控制也脱离了FMC，变为由飞行员在MCP上直接控制了。
自动油门模式由FMC SPD进入MCP SPD后， 之前一直没有显示的MCP上的速度指示器IAS/MACH就会亮起， 当前的飞机空速会被显示出来。 如果不做调整的话，计算机将自动调整油门，以维持这个速度继续飞行。 飞行员会根据标准仪表进场程序和标准仪表进近程序的要求调整速度， 并根据需要适当地放下襟翼，同时控制空速不超过机体强度限制的襟翼机动速度。
根据手册中的规定，襟翼机动速度是以在5.7节提到的VREF基准速度为基准， 并随重量变化，按照下面的襟翼计划保证飞机速度不至低于失速速度。
以波音737为例，VREF采用襟翼位置40时的襟翼机动速度为： 襟翼位置1 时的襟翼机动速度VREF+50节 襟翼位置5 时的襟翼机动速度VREF+30节 襟翼位置10 时的襟翼机动速度VREF+30节 襟翼位置15 时的襟翼机动速度VREF+20节 襟翼位置25 时的襟翼机动速度VREF+10节 襟翼位置30 时的襟翼机动速度VREF30 襟翼位置40 时的襟翼机动速度VREF40
假设某航班波音737-500在襟翼1的状态下，机动速度为190节， 飞行员就会旋转速度指示器下方的旋钮，设置显示值到190。
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PA28 181 ARCHER II 2.0
去年Carenado的圣诞节大减价时买的PA28 181 ARCHER II昨天出了2.0， 今早马上去升级，发现新版本很好地对x-plane10进行了优化， 因此运行比以前的版本要流畅得多，这一下估计自己再不会用1.0版本了。
另外2.0的更新点还包括了声音的大幅改善，在油门的不同位置，明显能听出发动机声音的变化， 同时舱门开关，轮胎着地，收放襟翼时的音效也比以前更有真实感，因此总体临场效果提高不少。
还有就是在屏幕左下角增加了控制键，
如上图所示，一个C键，一个O键。
C键用来改变视角，包括机长席，副驾驶席，后座，油门控制视角，油箱控制视角，通讯控制视点，左右翼端视点，垂尾视点，机身下视点等等，还可以方便地改变视角范围。
O键可以打开舱门，货舱门等。好，上几张照片。
两个舱门同时打开
机身下视点
右翼端视点
对这次升级很满意，推荐大家有机会一定试试看。
完
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ZBSJ石家庄正定国际机场地景 for X-Plane 10.20
微博上的常犯井的三胖，也就是x-plane.org上的ShaneMontoya再次为我们带来了新的惊喜， 这次是石家庄正定国际机场的地景。 马上安装试用了一下，还是非常满意的，马上介绍给大家并拷屏几张留作纪念。
这个机场不大，出发之前先在候机楼前登机，装行李，
然后在地面随处走走，
东航南航的A320和737飞机很多嘛，
噢，在这里还有个货运处。
蹓跶到跑道头，起飞，一边转二边，
在三边仔细看看很现代建筑样式的航站楼，还有停车场和公园，
然后在转回来在跑道上空再看看航站楼这面和停机坪，
虽然机场不大，但是地面设备一应俱全，随处可见的广告牌，牵引杆，加油车，货运箱，真的有种处身于中的感觉。
以往光在北京附近转悠了，今后看样子没事也可以来石家庄来玩一玩嘛。最后简单说明一下安装方法， 从x-plane.org本家下载安装包，解压以后把ZBSJ_Shijiazhuang_Zhengding目录拷贝到Custom Scenery目录下即可。 还有别忘了在scenery_packs.ini里加上 SCENERY_PACK Custom Scenery/ZBSJ_Shijiazhuang_Zhengding/ 就行了。很简单不是。
最后再次感谢地景插件作者的出色工作，大家都去x-plane.org投5星票支持一下啊。
完
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x-plane多屏显示设置方法 multi monitors
x-plane本身具备了支持多屏幕现实的功能， 如果能有4台显示器分别用来现实左侧，中部，右侧的驾驶舱窗口， 并且专门用一台来显示仪表，那么一定会大增飞行模拟的乐趣。 很可惜我没有那么多显示屏，主要是买得起也没有地方放。 还有就是如果只用一台计算机来驱动4台显示器的话，需要一个非常强大的硬件环境， iMac因为不支持扩展显示卡，所以即使有多屏的话也跑不流畅。 所以这里就介绍一下利用多台计算机的多屏显示的设置方法。
利用多台计算机的好处有很多，比如显示处理分散到各个机器的硬件上， 显示速度要快的多。 还有就是可以根据各种需要，分别设置各台机器的用途，可以极大丰富x-plane的玩法。 比如可以两个人用两台机器，一个担任机长，一个担任副驾驶，两个人配合执行机组飞行。 两个人可以分工为教官和学生，由学生负责操纵，教官可以观察并纠正学生的飞行。
一个人驾驶时也可以使用多屏，比如一台机器用来操纵飞行，另一台用来作为控制台专门显示和操作其他信息。 控制台比如显示与设定各种仪表，或者是通讯设备，或者用来设定天气，比如在练习侧风下起飞巡航降落时， 可以专门用一台机器作为控制台改变风向风速等来做专门练习。 控制台还可以用来训练一些特殊情况下的操作，比如发动机空中停火时的应急操纵等。
下面介绍安装方法。 首先得要有两台计算机，并且把网络设定处于同一个局域网段中， 两台机器之间需要能够通过tcp/ip连接起来。 同时安装同版本的x-plane，还要注意机体插件和地形插件也要保持一致。
然后决定好由哪一台机器作为主机，也就是master，所有的手柄脚舵等外设都连在这台机器上。 另一台作为副机或者外部显示器，比如用途是副驾驶席等。
启动2台机器里的x-plane，打开设定Settings菜单，选择Net Connections，选择MultiPlayer标签， 可以看到对话框上部自己的IP地址已经以白色显示出来。
接下来是飞行数据的网络连接，打开x-plane的设定Settings菜单，打开Net Connections， 选择MultiPlayer标签，在主机上把副机的ip地址输入，并打上对钩，如下图，
在副机上把主机的ip地址输入，并打上对钩，做法同上。
并且在左下方的’aircraft name reading suffix’处输入副驾驶用的文件名后缀"_copilot"。
这样副机上就会根据主机上选择打开的机体文件，自动打开自己修改过的副机用文件了。如果只是想把副机作为一个显示器，那么就可以选择Extern Visual标签来设定副机IP， 如果想把副机作为一个控制终端的话，那么就可以选择Instrator标签来设定副机IP。
好了，可以看以下连接的成果，在主机上选择打开747-400，主机就会送该数据到副机， 副机上不用进行任何操纵就自动打开该机体，并自动移动到主机所处的机场的停机地点。 主机上的任何操纵动作也会自动传动到副机。
到这里基本设定完成，下面还可以做一些微调工作，比如在每台机器上根据分工， 可以设定各自的显示范围。 方法是在Settings菜单的 Rendering Options 里，设定左右显示视角lateral field of view，
比如如果想显示为左侧前方驾驶舱，可以把水平方向偏移lateral offset for networked scenery设定为-45度，
同理正前方时可以设定为0度，右侧方时可以设定为45度。
垂直方向偏移也同样可以输入数值个别调整。完
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利用地图检查航迹
春天是个适于旅游的季节，副作用就是造成本blog荒废了一段时间，不好意思，5月中一定要把客机驾驶探秘写完。（京都奈良福岛东京长野等地拍的照片倒也小小丰收一笔）
今天稍微飞行了一个小时左右，练习了一下盘旋高速下降和ILS降落，完成以后在地图模式上检查一下航迹， 感觉飞得还不错，就拷屏下来做个纪念。
上面是做盘旋下降时的航迹，维持以bank角30度从1万多英尺处高速盘旋下降，
然后在1000英尺高度该平并进入三边，四边，最后五边降落。
看盘旋处的圆画得还算规整，小有些成就感。
再看上面这张是沿3度坡度降落时的轨迹，飞行还算平稳，
维持高度基本做到了平滑的3度下滑角，一直保持PAPI的两红两白的状态，
进入跑道口时的高度也基本正确地维持在50英尺，
最后拉起，落地时的垂直下降率为110英尺／分，
虽然不是非常完美，但对整个降落过程也还算满意。总之多利用X-Plane里的地图，对于提高自己的飞行技术还是很有帮助的，希望大家也能更好地利用这个功能。
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X-Plane 10.21 Release Candidate 1
中午看到一个好消息，就是最新版10.21RC1推出，终于修改了在<a href=Mac上日文等环境下不能起动的问题。 晚上回到家赶紧升级一下，果然这个困扰我半年多大bug终于被修好了，感谢开发者的努力啊。
关于10.21这一版本，倒也没有什么新的功能，主要就是修改了很多显示方面和一些特定机体的bug， 使用方法上跟10.20基本没有什么大的区别，显示方面好像比10.20稍微轻快一些。 因为没有大的改动，所以也就没有什么大的缺陷，能够放心，因此我建议大家还是升级一下比较好。
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夏威夷火奴鲁鲁机场地景 USA_HI_PHNL_Honolulu Intl v 2.1
最近又找到一个免费火奴鲁鲁机场的地景，作者是著名的Freddy。
推荐的理由是机场跑道和机场内建筑物比较多，不但包括了主航展楼，还包括了在南侧的Fedex等速递公司和通航用停机坪，飞行真实感增强不少。更厉害的是它还把美空军那部分也做出来了，F15，C17，DC10等军用机和机库都能看到，这可是个意外收获。
更多的照片请浏览这里，这里只简单介绍一下安装方法。
首先看一下Freddy 完成的x-plane地景一览，里面有阿拉斯加，佛罗里达，夏威夷，纽约，新泽西，德克萨斯等很多地方机场的地景，你可以根据自己的需要下载自己喜欢的文件。火奴鲁鲁机场的在这里，点击这个链接下载压缩包，然后把文件解压展开后将目录USA_HI_OAHU_PHNL_Honolulu Intl v2.1拷贝到X-Plane10主目录下的Custom Scenery目录里即可。
别忘了修改Custom Scenery目录里的scenery_packs.ini文件，在最后一行加上 SCENERY_PACK Custom Scenery/USA_HI_OAHU_PHNL_Honolulu Intl v2.1/ 安装完毕。
最后顺便提一下，飞夏威夷的话，我比较推荐再下载一个以前介绍过的<a href=simheaven地景插件里的火奴鲁鲁卫星照片地景包。同时安装好这两个地景，既可以看到3D模型的机场和山峦，又可以看到实际的卫星照片的地表，真实感大增。尤其是飞到欧阿胡岛著名景点diamond head上空时的风景尤其美丽，不禁拍案叫绝。
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各种高度 MEA MOCA MORA MAA MCA MRA
来源：杰普逊航图教程
MEA 最低航路高度 Minimum Enroute Altitude 无线电定位点之间的最低高度，通常标在航路代号框的上方或下方，如"←10000 8000→"， “←6500”，"→9900"，箭头表示飞行方向。
MOCA 最低超障高度 Minimum Obstruction Clearance Altitude 各无线电定位点之间所公布的有效最低越障高度，由高度和后缀"T"表示，如1300T。
Enroute MORA 航路最低偏航高度 Enroute Minimum Off Route Alititude 航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度，由高度和后缀"a"表示，如1300a。
MAA 最高批准高度 Maximum Authorized Altitude 某一空域或航段的最高可用高度或飞行高度层的公布高度（由于技术限制，路基导航设备的限制等），由高度和前缀"MAA"表示，如MAA 25000或者MAA FL240。
MCA 最低穿越高度 Minimum Crossing Altitude 航空器从一个具有较低的MEA的航段飞往一个具有较高MEA的航段时，穿越某些定位点所必需的最低飞行高度，由高度，航路，飞行方向和前缀"MCA"表示，如"MCA V－283－372 7400E"标明沿V－283或者V－372航路向东飞行的最低穿越高度为7400英尺
MRA 最低接受高度 Minimum Reception Altitude 能够确定交叉点位置的最低高度，由高度和前缀"MRA"表示，如MRA 9500。
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客机驾驶探秘5.7 下降过程中的操作小结
本节中对飞行员在下降中的操作做个简单总结，机型仍然是以波音737为例。
首先要注意的是下降程序，需要在到达下降顶点TOD前80海里处开始，并在到达10000英尺平均海平面高度MSL完成。
作为下降准备，需要通过ATIS或者ACARS获取目的地机场最新天气实况，进近程序和跑道情况，使用气象雷达观察下降区域的天气，对进近方式，机场资料图，进近图等进行准备。
接下来由副驾驶完成对CDU的着陆航路，目的地机场着陆高度设定。
然后机长和副驾驶进行操纵和通讯的交接，由副驾驶操纵飞机，机长需要仔细检查飞机剩余油量和平衡燃油，按照需要打开防冰电门，核实CDU上进场和进近程序设置，确认好各个航路点高度以及速度限制，在进近基准页上确认好着陆重量／VREF／QNH或者QFE设定，在下降预报页面输入过渡高度层／预报风信息，设置导航频率（VOR／ILS／DME等等），选择自动刹车（一般为1或者2，如果跑道长度比较短或者积水时选择3或者最大），完成进近简令。
这之后机长和副驾驶再次进行操纵和通讯的交接，开始执行下降检查单。
可以看到下降检查单的内容包括了着陆高度的检查，着陆数据的设定和检查，以及自动刹车的设置。在到达CDU计算出来的下降顶点TOD之前，机长要指示副驾驶向空管请示下降指令，得到许可以后，在MCP上设置进场程序初始点的下降高度，VNAV模式控制飞机飞到由FMC自动计算出的TOD点处开始自动下降。
当高度下降到接近过渡高度层时，需要把气压高度计从标准大气压QNE校正到修正海平面气压QNH，
因为在 4.3 飞行高度与气压以及最大飞行高度中曾对这一设置有过详细解说，这里就不再复述了。飞机在垂直方向的平均下降率一般为400米／分，约24公里／小时，因此从巡航高度10000米高空下降到地面时大约需要25分钟左右的时间。
飞机主翼上方都装备有称为扰流板(Spoiler，有时也被称作减升板lift dumper)的装置，分为内侧扰流板(Inboard Spoiler)和外侧扰流板(Outboard Spoiler)两部分。在空中下降时可以向上打开外侧扰流板，可以减少升力增加空气阻力，达到减速的目的。
上面的照片是我乘坐ANA波音777－200飞往北京首都国际机场下降过程中拍摄的，可以看到位于主翼中部的减速板只打开了一部分，但这也就足够使飞机获得应有的阻力了。换一个角度，从飞机后侧来看扰流板打开时是这个样子的，
照片拍摄于日本千叶上空，成田机场进场过程中，机型777-200ER。另外可以参看下面这张是降落到跑道以后拍的，可以看到位于内侧和外侧的扰流板全部打开，完全直立起来。这样在落地之后，可以给飞机一个很大的阻力，机翼产生的升力急剧下降，使机体和轮胎达到能够完全接地的目的。于是机轮处的刹车也开始发挥作用，提供更大的减速效果。
但是实际上对于飞行员来说，使用扰流板的目的主要不是为了减速，更多是为了增加垂直方向的下降率。 比如当下降路线前方存在积雨云的时候，需要进行回避机动，当躲过积雨云后才开始下降，但此时的下降顶点TOD已经超过了预定地点。为了尽快到达预定高度，这时就可以利用扰流板加大下降率，挽回因回避机动而损失的时间。可是要知道，使用扰流板也有一些缺点，即会产生机体的振动和噪音，对于乘客来说可能会不太舒适，因此飞行员会尽量考虑不使用扰流板的下降计划。
通常在过渡高度层时开始进近程序，并在起始进近定位点IAF或者开始雷达引导前完成进近程序。
进近程序包括设置旅客信号牌，即点亮安全带灯（10000英尺以下由于地表温度高，由此产成的大气对流现象容易产生颠簸）；达到10000英尺以后接通固定着陆灯和频闪灯电门（提高识别力，减少和其他飞机或者鸟类空中相撞的几率）；高度过渡层设置高度表并交叉检查；设置所需通讯和导航频率（VOR／ILS／DME等）。完成之后执行进近检查单，
内容如上，也就是进近程序中所说明的各项内容。
另外飞行员还需要调整座椅，系好肩带，通知客舱乘务员下降准备，飞机高度不断下降，逐渐接近起始进近定位点IAF，（以上一节的介绍为例，高度4000英尺），垂直方向下降率也不断逐渐降低，飞机的姿态开始接近level off平飞状态了。
因为不再下降，发动机就不能再开慢车，必须加大油门，保持飞机具备足够的升力，当然这也是由计算机的自动油门来自动控制的。因此客舱内的旅客也可以感觉到外面发动机的噪音也比下降阶段增大，有经验的乘客就会知道很快就会降落了。
最后再补充一点关于飞机上防冰系统的知识。
当飞机在较高航线飞行时，飞机表面温度是在0℃以下的，如飞机下降过程中遇到潮湿空气，即使此时环境温度在冰点以上也可能形成透明冰或霜，影响飞机的正常飞行。
过冷水滴（supercooled water droplet）是负温下未冻结的液态水滴。我们都知道在地面条件下低于零度后水就会结冰，但是在高空中存在这种特殊的水，因为水中缺少凝结核，即使在零下十几度甚至几十度还保持着液态。飞机穿过有过冷水的云层时，云中的过冷水遇到飞机，在有凝结核时会马上结成冰，飞机机身就是凝结核。
当飞机机翼出现积冰时，对空气动力的影响是很大的。风洞试验表明，当机翼前缘有半英寸厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力，严重的话会造成机毁人亡的重大事故。同样严重的是发动机结冰，如果发动机整流罩上结冰，冰块被吸入发动机内部就可能损害风扇等重要零件，造成发动机故障，其危害不言而喻。
以波音737为例，
机上防冰系统一般包括了驾驶舱风挡加温，风挡雨刷，探头和传感器加温，发动机防冰，机翼防冰以及结冰探测等分系统。空速管（皮托管）探头、大气总温探头以及迎角叶片都是获取飞行数据的重要传感器，如果因为结冰而不能或者正确飞行速度／气压／温度等数据，那么飞行计算机和飞行员就无法正确操纵飞机，因此这些设备都采取电加温以保持其不会结冰（静压孔都不加温）。
发动机防冰系统，能够把发动机内的高温高压空气引到发动机整流罩前缘，利用热气加热整流罩，达到防止结冰的目的。驾驶舱内的ENG ANTI-ICE电门可以控制该系统运转。
机翼防冰系统也是使用发动机的热气，该系统只为内侧前缘缝翼提供保护，不为前缘襟翼和外侧前缘缝翼服务，由驾驶舱内的WING ANTI-ICE电门进行控制。
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客机驾驶探秘5.6 下降过程中的空管通话
飞机开始下降前一定要得到空中管制的许可，本节简单总结一下从巡航到下降阶段的通话内容， 继续以东京羽田机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例。
飞机进入札幌三泽西区域管理中心区域，这时东京管制区的空管需要把该航班的管理移交给札幌三泽西区域，因此发出指示： “Air System 115，Contact Sapporo Control 133.3”， 意思就是 “Air System 115, 请联系札幌三泽西区域133.3”。 飞行员回答到： “133.3 Air System 115” 然后把电台通信频率调至133.3MHz，并联系空管： “Sapporo Control，Air System 115，FL410” 意思就是 “札幌区域，这里是Air System 115，现在飞行高度为41000英尺” 如果札幌三泽西管制区的空管接到报告并在雷达上确认好了就会回答： “Air System 115，Sapporo Control，Roger” 意思是 “Air System 115，这里是札幌三泽西区域，收到”
飞机飞过札幌三泽西管制区就会进入札幌北海道南区域管理中心，此时再次完成移交通话， 管制员：Air System 115，Contact Sapporo Control 119.3 （Air System 115, 请联系札幌北海道南区域119.3） 飞行员：119.3, Air System 115 飞行员：Sapporo Control, Air System 115, FL410 管制员： Air System 115, Sapporo Control, Roger
此时飞机距离下降顶点TOD已经不远了，飞行员业已完成进近简令和下降检查单，空管也会发来下降指示，要求飞行员从当前高度下降至15000英尺，通话如下： “Air System 115，Decent follow discretion, Maintain FL150” 意思为 “Air System 115, 下降保持到15000英尺，时间自己掌握”
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Eclipse 550喷气机插件
最近安装了x-plane.org上受欢迎免费飞机插件第一位的"Eclipse 550喷气机“插件， 试用后感觉很不错，于是在这里推荐一下。
安装方法很简单，登录到x-plane.org后，点击上面链接中的下载，得到Eclipse 550-v1-1压缩包后解压到主目录的/Aircraft/General Aviation之下。然后起动x-plane,选择该飞机即可。
Eclipse 550的外形：
接着试飞，分别用自动驾驶和手动驾驶飞行了半个小时，发现上手很简单，不用看任何文档， 也不用特别设定什么按键，跟自己平时用的小型塞思纳或者派玻设置一样，完全没有问题。 飞机飞行稳定，驾驶舱仪表显示数据完备，显示器设计先进，自动驾驶仪MCP功能易懂， 作为一款免费插件来说，质量之高令人敬服。
下图为ILS进近时的截屏，使用NAV2截取121.07MHz的ILS信号，GS和LOC都基本锁定到中央，可以看到各种显示信息，可以和大型客机没有什么区别。
进入跑道上空，落地前拉平时的截屏。
这喷气小飞机真是很有意思，自己以往很少飞喷气飞机，主要就是觉得各种自动驾驶缺乏亲手驾驶的乐趣， 完全用手动模式，从起飞爬升巡航到下降降落体验了一下Eclipse 550，感觉倒也不错， 今后可以考虑多用它飞一些远程飞行了。
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客机驾驶探秘5.5 开始下降
在5.3节中总结标准仪表进场程序时提到，根据进场起始航路点的位置高度信息，飞行员再参考预达时间，耗油率，发动机性能，风力风向等因素，就可以设置下降过程中的发动机参数和下降率了。
比如KAIHO进场程序起始于位于太平洋里的ADDUM航路点，最低航路高度为10000英尺，为了能够从巡航高度降到ADDUM，通过FMS飞行管理计算机的计算，飞机需要从距离ADDUM西侧200公里处的地点就需要开始下降，
一般把这个点叫做下降顶点Top of Descent, 简称TOD或者T/D，可以在ND的地图模式里看到它的显示，如上图中的空中客车330中以一个带箭头的折线表示出来，地点位于CELLO和CHALK定位点之间。另外进场起始点被称作Bottom of Descent, 简称BOD。
再比如在波音777的ND中，T/D的地点直接被标注出来，由航路上的一个圆点来表示。
经过TOD以后，飞机就开始自动下降高度，整个航程的示意图如下所示。（这个图主要是解释每个飞行阶段时的自动油门设定模式，但用来解释整个飞行过程也挺合适，所以拿来借用一下。）
关于下降过程，一定要知道的一点是，飞机不是靠压低升降舵，即压低机头使机体降低高度的；飞机是通过油门来控制飞机的下降坡度的。
飞机从平飞进入下降状态时，适当收一些油门，这样飞机会降低一些速度。根据升力和速度的正比关系，速度减少升力也就减少，因此升力就会小于重力，于是飞机就开始下降。飞机下降的时候，飞行的路线就不再是水平的，而是向下倾斜一个角度，此时机翼的仰角并没有改变，但飞机前进的方向改变了，从原先的往正前方变成往前方稍微偏下，因此机翼的攻角增大，升力也就增大，于是多出来的这部分攻角升力平衡了多出来的那部分重力，飞机的所有外力重新恢复平衡，进入一个匀速下降的状态中。
下降的时候飞机头是往下俯的，因为这个姿态对于推力要求非常小，很多时候飞机甚至可以将油门完全收光滑行，大家在坐飞机的时候应该会注意到在下降的开始阶段飞机会变得非常安静。可以把下降中的飞机姿态想象成下坡时的汽车，此时不用踩油门汽车也会稳定的下降，向下坡度大的话速度也就大，坡度小的话速度也就相对慢一些。现代飞机上的飞行管理计算机可以根据飞行员的要求很好地自动调整好油门和姿态。
一般来说飞行员可以设定两种下降方式，即维持一定速度或者维持一定坡度的下降方式，对应FMC的俯仰设置，也就是可以采用VNAV SPD（垂直导航速度模式）或者VNAV PTH（垂直导航航迹模式）模式。
VNAV SPD 下降中一般自动油门系统会保持慢车状态，而自动飞行操纵系统AFDS会控制保持FMC上的目标速度。
VNAV PTH下降中，飞行管理计算机FMC一般会控制飞机维持3度的下降坡度，在TOD和BOD之间的速度由计算机来自动控制。比如当飞机受到风的影响向上偏离了3度的坡度时，FMC会增加一些速度使飞机保持在原有坡度上。
上图为波音737的CDU画面，同在VNAV PTH状态下，下降开始时由巡航时的ACT ECON CRZ自动变为ACT ECON PATH DES模式，2L处显示出当前速度值为0.72马赫，280节，3L处显示出速度限制，因为行业规定在10000英尺以下飞行时的速度限制为250节，为了不超过这个限制，特意把速度限制设定在240节上。
为什么一般会采取3度的坡度来下降呢？这是因为3度的时候最适合于心算出高度和下降距离的关系，可以根据这个近似公式： 下降所需距离（海里）＝飞行高度（英尺）／1000＊3 很容易地估算出出来。 比如从巡航高度33000英尺的高度降落地面，飞行高度／1000＊3就可以得到99海里（约190公里）的结果，因此飞机要从33000英尺即10公里高空降落下来，至少需要从目的地机场外的190公里处开始下降才行。
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客机驾驶探秘5.4 仪表进近图
结合仪表进近图来简单总结一下仪表进近程序，以东京国际机场ILS Z RWY34R(CAT II类)程序为例。
进近(Approach)是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，飞行员必须要注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。上面的 “ILS Z RWY34R(CAT II类)“就是指进入东京国际机场34R号跑道时的第一个（Z，第二个以Y命名，第三个为X命名)仪表进近程序名。
根据机场在最后的进近航段是否提供垂直方向上的下滑引导，进近程序又可以分为精密进近和非精密进近2大类。用于精密进近引导的导航设施有仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System，俗称盲降系统），微波着陆系统MLS和精密进近雷达PAR，而非精密进近设备包括VOR, NDB, LOC，GPS等。ILS应该是知名度较高的自动着陆系统了，因此本节介绍的 ILS Zulu RWY34R(CAT II类)进近图就使用精密进近ILS程序为例。 进近阶段一般包括起始（从起始进近定位点IAF到中间进近定位点IF，从进场到进近的过渡，根据导航设备使飞机转向到跑道方向），中间（中间进近定位点IF到最后进近定位点FAF，航迹保持与跑道方向一致，平飞，调整速度姿态使飞机能够平稳地进入最后进近），最后进近（从最后进近定位点FAF到复飞点，沿着陆航迹下降，对准跑道中心，下降至决断高度）和复飞几个阶段。
仪表进近图是仪表进近程序的直观图形表示，图中包括了信息栏，平面图，剖面图，着陆最低标准等内容。
先看最上部的信息栏，这里提供了飞行员所需要的通信频率。
第一项TOKYO APP东京进近管制的频率一共有6个，119.1-119.4-119.7-126.5-236.8-261.2MHz，具体需要使用哪个频率要看进场时空管的分配。
第二项是导航设备的频率信息，仪表着陆系统ILS-LOC导航台的频率108.9MHz，后面的ITC为32R号跑道的识别号码，后面还标出了它的摩尔斯码，飞机上的导航设备捕捉到电波的同时，飞行员还需要监听摩尔斯码，以确定调谐频率是否正确。 LOC（航向台Localizer的缩写）是ILS的一个子系统，可以为飞机提供水平方向上的引导，使飞机能够正确飞行在跑道中心线的延长线上。ILS-LOC导航台的频率108.9MHz。 GP（下滑台，Glide Path的缩写，有时也叫Glide Slope）是ILS的另一个子系统，提供了垂直方向上的引导，以使飞机能够以正确的坡度降落下来。ILS-GP的频率是329.3MHz。 另外，航向台和下滑台的载波频率是配对的，这样只要一次选择就能将两台接收机调谐好。 最下面的CH-26x是ILS-DME测距仪的代码。测距仪也是一个装备在机场内的装置，能够提供给飞行员一个以海里为单位的飞机距离跑道的直线距离(即斜距)。
第三项是塔台空中管制用频率，这里有5个，124.35-118.1-118.575-118.725-118.8MHz，具体使用哪个也需要进近管制的联系，一般来说每个频率都对应一条跑道一般不会变更。
第四项是在5.1节 下降准备中提到的ATIS广播频率，这里是128.8MHz。
接下来看平面图这部分。平面图一般提供了进近程序的地图，包括地形地貌，导航设施信息，航迹信息，各种定位点等等。
首先平面图中央的灰色部分是指东京湾，而东京国际机场位于图中的左上方，以机场为圆心的圆弧线表明了机场塔台管制区的范围。上面的图有些小，可能看不太清楚，可以点击这里看大图。图的左上角处有TOWER 1148的字样，这应该是著名的景点东京塔的标识吧，它的标高为1148英尺。ILS仪表着陆系统的航道在图中用带有羽状短线的大箭头来表示，非常醒目，其方向顺着进近方向，指向机场跑道头。箭头处的IM字样表明了内指点标IM的位置，内指点标表明了邻近跑道入口的位置，“D0.3 ITC"意味着这里距离ITC测距仪的距离为0.3海里。指点标也是一种地面导航设施，包括有外指点标OM(Outer Marker)，中指点标MM(Middle Marker)和内指点标IM(Inner Marker)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，在平面图中以枣核形标示出来。
平面图中右下侧给出了最低扇区高度信息MSA，以指向机场内HME VOR为中心，把空域分为多个扇区，分别公布各空域的MSA。MSA提供给飞行员在起飞离场和进场降落时的一个最低安全高度。360度～180度扇区为6300英尺，180度～270度上去为3100英尺，270度～360度扇区为2500英尺。本图中3个扇区可以看到机场西侧的扇区最低高度明显比东部要高，因为机场西边就是东京市内，而东部是东京湾海上，障碍物当然西部要比东部多得多，所以安全高度也要高得多。
平面图中用粗实线绘出进近航迹，其中起始进近定位点IAF(Initial Approach Fix)作为航迹的起点，在上面平面图的中下部可以找到3个，即CREAM，SINGO和ARLON定位点。图中每个定位点处都标出其经纬度和最低安全高度信息，在这里的高度为4000英尺，因此下落过程中，飞行员要操纵在飞到IAF时，把飞机降低高度到4000英尺或以上高度。SINGO IAF处还标出来距离该定位点离ITC测距仪的距离，“D20.3 ITC"表明此处距离机场20.3海里。
复飞航迹使用带末端箭头的虚线绘出。可以看到上图中左上方沿跑道方向并转至15度方位角，“to KASGA"的航迹即为复飞航线。
在航迹线中还标出了磁航线角信息，比如从CREAM到CLOAK定位点之间的航迹为247度磁航向，从CLOAK到CAMEL定位点的航迹为307度磁航向，从ARLON到CAMEL定位点为006度磁航向，从SINGO到CAMEL为337度。同时在磁航线角下面还用小号字体标出了真航线角，在数值后面由大写字母T注明，如从CREAM到CLOAK定位点之间的航迹为240度真航向等等。
航线角上方还提供了各个定位点间的距离信息，比如从CREAM到CLOAK定位点之间为3.8海里，从CLOAK到CAMEL之间为3海里，从ARLON到CAMEL为1.9海里，从SINGO到CAMEL为2.5海里。
进近过程中另外两个重要的地位点是中间进近定位点IF(Intermediate Fix)和最后进近定位点Final Approach Fix (FAF)。从不同方向飞来的飞机经过不同的IAF调整航向，汇集到中间进近定位点IF处后，继续飞行至FAF，然后飞机进入最后的沿ILS下滑道降落的过程。
平面图右侧的NOTE中有使用该进近程序的注意事项，一个是使用CREAM和ARLON起始进近定位点的飞机必须装备有区域导航或者DME／IRU／GUSS等导航设备，一个是必须事先得到雷达引导。
图中左下方还标明了速度限制的信息，距离ITC测距仪10海里（约为18公里）处时的速度限制为180节(约为330公里／小时)，距离5海里（约为9公里）处的限制为160节(约为300公里／小时)。
下面介绍进近图中的剖面图部分。剖面图用立体图直观地表示了进近程序的飞行航迹，一般包括了下降航迹，各种空域定位点，推荐的下降高度以及复飞图标。
上图的下降航迹从右向左以带箭头的粗实线表现出从中间进近定位点IF CAMEL开始飞向FAF CACAO，到下降至内指点标IM的过程。IF处的推荐飞行高度为4000英尺，距离ITC为17.8海里（距离跑道入口处17.6海里）。
从IF到FAF飞机以337度磁航向保持平飞，到达距离ITC测据点12.1 海里（距离跑道入口处11.9海里）处的最后进近定位点FAF（非精密进近程序的FAF在图中用Maltese Cross马耳他叉标志出来，但是精密进近程序的最后进近航段的起点叫做最后进近点FAP，其位置一般不在图中标注任何符号）时开始下降，垂直导航下降线终止于内指点标IM，图中标出了垂直导航下滑角为3.0度，磁航向337度。
