フライトシミュレーター愛好家のノート
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GMAP FOR X-PLANE 2.0 新バージョンのインストールとテスト
以前、アドオン紹介： Google地図表示GMAP FOR X-PLANE (FREE MOVING MAP)を書きましたが、 現在このアドオンのバージョンが更新されて以降、インストール方法が以前と大きく異なります。そこで、新バージョンの使用方法を簡単に記録します。
まず、通信用アドオンNetwork Pack X-Plane Plugin 1.1をダウンロードし、 Network Pack X-Plane Plugin 1.1のリンクをクリックしてダウンロードパッケージを取得し、解凍するとFSWidgetsGMapディレクトリが得られます。 そのディレクトリを、アドオンディレクトリである X-Plane/Resources/plugins 下に移動します。 つまり、X-Plane/Resources/plugins/FSWidgetsGMapとなります。
次に、DownloadページからGMap for X-Plane (Mac Version) 2.0をダウンロードし、解凍すると以下の2つのファイルが表示されます。 gmap_net.txt FSWidgets GMap.app
次にX-Plane 10を起動し、pluginsメニューからFSWidgetsを見つけてクリックすると、以下のような情報が表示されます。
IPアドレスとポート番号を記録し、gmap_net.txtの内容を以下のように変更します。
192.168.11.6|58585以下でFSWidgets GMap.appを起動すると、Google Mapが表示されます。タイトルバーに「Connected」の文字が表示されているのが確認できます。
地図の左上にあるPlayボタンをクリックすると、FSWidgets GMapがX-Planeに接続でき、
現在、北海道札幌市付近を飛行していることが確認できます。完
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FlightGear 3.7 nightly build版テスト
現在使っているFlightGearはV3.4の正式版で、V3.6版の登場をずっと待っていたのだが、なかなかリリースされない。 そこで公式サイトのhttp://wiki.flightgear.org/Portal:Developer を確認してみたところ、「Next release: 3.6 (-69 days from now)」と書いてあった。 まだ2ヶ月以上も待たなければならないようだ。
仕方がないのでhttp://download.flightgear.org/builds/nightly/ から3.7をダウンロードして試してみたところ、意外にも正常に動作した。 以前インストールしたc172p (detailed)は3.4では使えなかったが、この3.7のテスト版ではなかなか良い感じで、空気動力（抗力と揚力の挙動）も以前よりもリアルになっている。
少しだけおすすめしておく。
完
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LUXURY FLIGHTの737NGシミュレーターを訪問
LUXURY FLIGHTというシミュレーターショップのことは数年前から知っていましたが、当時は埼玉に店舗があり、少し距離があったため行く機会がありませんでした。 最近、羽田の近くに移転したため、アクセスが便利になり、先日午前中を利用して1時間ほど737NGのフライト練習に行ってきました。
LUXURY FLIGHTには2台のシミュレーターがあり、1台は737NG、もう1台はBeechcraft BaronのB58です。 今月はBaronに関する無料の講座があり、私も申込んで参加しました。
店内の環境はこの通りで、とても清潔で整っており、多くの飛行機模型や航空関連の記念品が販売されているのが見えます。
お客様休憩用のソファは、もちろん機内で実際に使用されていたシートです。
まずはBaronの無料講座に参加しました。グランドスクール方式で、 30年以上の運航経験を持つ退役機長のH氏が私一人に説明してくれたので、このシミュレーターを飛ばすことはありませんでした。
H氏は以前、主に<a href=<a href="/blog/ja/2012/10/chofu.html<a href=>“調布飛行場や<a href=<a href="/blog/ja/2012/06/yao-airport.html<a href=>“八尾飛行場で働いており、 数十種類の一般航空機を飛ばしたことがあり、彼の話によると、日本国内で見られる一般航空機の機種は基本的にすべて操縦したそうです。 このようにベテランパイロットに直接相談できる機会は非常に貴重です。
30分以上の説明の中で、面白く、印象に残った話題としては、以下のようなものがあります。 1 飛行中の風に対する感覚について。横風が機体に作用して生じる風見鶏のような効果により、パイロットのお尻の感覚が比較的鋭敏で、この感覚と過去の飛行経験を組み合わせることで、おおよその偏流角を暗算で出すことができ、しかも basically 間違いないそうです。 2 飛行中のコミュニケーションは非常に重要です。例えば、常に天候や機体とコミュニケーションを取り、温度を観察することで当日が高気圧か低気圧かを知ることができたり、エンジンの音でエンジンの負担が大きいと判断すれば、スロットルを絞って負担を減らしてあげたりします。一般的な会社の仕事でも人間関係が良く、周囲と円滑にコミュニケーションが取れる人が成功するのと、これは飛行機の操縦と共通点があります。 3 小型のビジネスジェットは空中での姿勢が非常に敏感です。例えば、客が後部の化粧室に行くと重心も後ろに移動し、パイロットはその変化を明確に感じて、ヨークを少し押す必要があります。また、172のようなさらに小さい飛行機の場合、後部座席の客が眠ってしまい体が揺れると、パイロットもその轻微な機体の揺れを感じることができます。 4 日本での飛行は海上が多いため、H氏が使用している計算尺はプラスチック製で、金属製ではありません。なぜなら、湿気のせいで金属は錆びてしまうからです！ 5 飛行操作には「間（ま）」、つまりスペースの意識が必要です。私の理解では、これは中国語でいう「予備量（先行量）」のことだと思います。例えば、ある操作を行った後、舵面であれエンジンであれ、飛行機の姿勢に影響を与えるまでには数秒あるいはそれ以上の時間がかかります。この「間」は経験によってしか得ることができず、本を読んだり説明を受けたりするだけでは習得できません。
次は、オーナーのK氏と一緒に737NGを飛びます。 まず、ハードウェア機器について尋ねてみたのですが、驚いたことに、このシミュレーターの各コンポーネントはメーカーがそれぞれ異なっていました。 K氏の話では、各メーカーの製品にはそれぞれ一長一短があり、ここのMCPは良く、あちらのFMSが良いので、 それらを別々に購入する方式を採用したとのことです。 例えば、<a href=Flightが採用しているFlightdeck Solutions(FDS)社の737製品の中で、彼は1つのコンポーネントしか選んでいませんでした。 これらのコンポーネントを組み立てるのに、きっと並大抵の労力ではなかったでしょう。
彼が購入した当時は円高だったため、合計で1500万円ほどしたそうですが、 今は円安（数年前は1ドル80円でしたが、現在は1ドル120円）なので、 今から彼に買えと言っても買えないでしょう。 フライトソフトウェアにはFSXを使用し、表示には3台のプロジェクターを使用しています。 表示性能を保証するために、合計で8台のコンピューターを使用しているのです！！！ 各マシンの構成も非常に高く、1台あたりの価格は28万円もするそうです。すごいですね。
また、開業して数年になりますが、フライトを体験に来るお客様の多くはまだ操縦経験がなく、 たいていは最も安い15分か30分の simple flight を選びます。 経験がないため、操作が激しかったり力が強すぎたりする人がおり、その結果、機器の破損につながり、経営に影響を与えています。
さらに、店舗の経営は主にリピーターに依存しています。K氏やH氏の経験が豊富なため、 お客様に対して比較的深く解説できるので、本当にシミュレーターフライトを好きなお客様は彼らの店の会員に入り、頻繁に訪れてくれます。 しかし全体的に言えば、飛行機が好きな人は多くても、航空ファンの中でフライトシミュレーターを好きな人は少数派であり、 したがってこのシミュレーターの市場もそれほど大きくなく、彼の話では、「ようやく食べていくくらい（糊口をしのぐ程度）」だそうです。謙遜なのかどうかは分かりませんが。
10分ほどお話ししましたが、K氏は標準的なホームコックピット・オタク（Geek）のようで、 しかもフライトマニュアルも深く読んでおり、現役パイロットとの交流も多いため、彼の航空知識は非常に豊かです。
さて、シミュレーターに入ります。
うん、737の这种感觉は確かに独特で、<a href=A320ほど簡潔洗練されてはいませんが、古典と現代の融合に満ちており、別の風味があるので、以下にいくつかの詳細写真を載せます。 -
R2-D2特別塗装機の離陸をもう一度見る
前回の続き<a href=<a href="/blog/ja/2015/10/ANA-starwars-r2-d2-787-9.html<a href=>“全日本空輸スターウォーズ特別塗装機787-9、初の商業飛行に搭乗。
昨日の午前は近所の別の<a href=<a href="/blog/ja/2015/10/luxury-flight737ng.html<a href=>“フライトシミュレータショップLUXURY FLIGHTに行き、 737NGを1時間フライトしました。この週末にゆっくりまとめます。 出てからは羽田第2ターミナルへ急ぎました。この日、R2-D2特別塗装機が国内の旅客運航を開始したため、 午後のANA555便の離陸撮影を逃したくなかったからです。
天気は悪く、雲があり、視程は低く、灰色の霞がかっていました。 ターミナル上の展望台に着いて驚きました。なんと無数の航空ファンがすでに撮影スポットを占拠していました！ 仕方がない、何とか撮れそうな場所を見つけて、JA873Aの到着を待ちました。
北海道行きのフライトなので、当時風は東風でした。そのため、34R滑走路を使用していました。 13時50分頃、ついにその機体が現れ、54分に離陸許可を得て、加速し始めました。
加速を続ける
Vr
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全日本空輸スターウォーズ特別塗装787-9の初の顧客輸送フライトを撮影
全日空がスターウォーズ・プロジェクトを発表して以来、この注目の機体を撮影することをずっと楽しみにしていましたが、昨日ついにその願いが叶いました。
土曜日、羽田空港でR2-D2機の初の有料飛行が行われました。この機体はスターウォーズの有名なロボットR2-D2をモデルに作られており、ボーイング工場での塗装作業は通常の機体の2倍の時間を要したそうです。 今回のフライトは、事前に抽選で選ばれた観光客向けの遊覧飛行が目的でした。フイルートは、東京羽田空港を離陸し、富士山、琵琶湖、京都などを経由し、名古屋、伊豆を通って羽田に戻るというものでした。
<a href="/blog/ja/2014/11/a350-xwb"昨年のA350とルートがほぼ同じだったため、再び05滑走路からの離陸、34Lへの着陸を賭けて、撮影地は<a href="/blog/ja/2014/11/rjtt-ukisima"浮島町公園に定めました。
ネット上の情報によると、当日は便名NH2015、13時45分出発、15時45分到着とのことだったので、正午12時半ごろに浮島町公園に到着しました。前回ここに来てからもう1年近くなりますが、環境は変わっていませんでした。相変わらずの曇り空で、撮影条件は芳しくありませんでした。。
海岸から空港の全日空メンテナンスセンターを遠望すると、R2-D2塗装機がハンガーの外に駐機しているのが見えました。ちょうどもう1機の全日空777が34Lに着陸するところだったので、すぐに撮影しました。
しばらくすると、偶然にも世界で<a href=“https://www.ana.co.jp/pr/11-0406/11a-043. target="_blank”>2番目に商業運航に就いた787 JA802Aが滑走してきました。そこで、この2機の最も有名な787特別塗装機の貴重なツーショットを撮影しました。
13時26分、ハンガーの前でプッシュバックが開始され、機体の上下の防衛灯の赤い光が見えました。
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無料X-Planeフライトプラン作成ツールFlight Plan Converter
Flight Plan Converterは、FlightAware、RouteFinder、SkyVectorで事前に調べておいたデータを、X-Planeで使用できるfms形式に変換できる小さなWebツールです。
使用方法は非常にシンプルで、具体的な説明は不要です。この3分間の動画を見れば理解できます。
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いろいろなフライトシミュレーション用ホームコックピットハードウェアを見てみる 1
普段は週末にしかフライトシミュレーターをする時間がなく、その多くはC172のような小型機を使い、たまに旅客機を使うだけです。
結局のところ、大型機では制御すべき項目が多すぎます。私は普段、X-Cameraを使って数種類のビュー（正面視界、アッパーパネルビュー、CDUビューなど）を事前に設定し、ジョイスティックで視点を切り替えていますが、マウスであちこちクリックする必要があり、どうしてもリアリティに欠けます。
C172のような小型機の場合、Saitekのような外部機器があれば、キーボードやマウスを使わずに飛行することが可能です。私はこうした自由さで、コンピューターから解放される感覚を重視しています。これらの固定式機器にパネルが加われば、さらに効果は高まるでしょう。もしフルモーション式で、ロール、ピッチ、ヨーも動くようになれば、完璧でしょう。
そこで、こうした小型機向けの可動式プラットフォームを調べてみて、いくつかの製品を記録しておきます（購入の動機はまだありません）。
- PAGAN AMERICASの <a href=“https://www.pagnianamericas.com/store/index.php/buttkicker/motion. target="_blank”>Next Level Motion Simulator System プラットフォーム。シートなどを含めて4000ドル以上。
- チェコのFLY-MOTION社のFlight Simulator。この製品はフル360度回転が可能で、かなり恐ろしく見えます。また、価格は非公表です。
- カナダのVRX SIMULATORSの<a href=“http://www.vrx.ca/flight. target="_blank”>Flight Simulato。実際には家庭用製品ではなく、価格もはるかに高く、近10万カナダドルが必要です。
- CXC SimulationsのMOTION PRO IIもフライトシミュレーターに使用でき、こちらもプロフェッショナル向け製品で、価格は5万ドル以上です。
- Redbird FMXの全動式模拟器はフライトスクールで導入されている有名な製品で、価格は7〜10万ドルです。
- オーストラリアのCKASの <a href=“http://www.ckas.com.au/ckas_thruximmaxpro_52. target="_blank”>Thruxim/Max/Proは家庭用とうたっており、2軸、3軸、6軸の製品があります。価格は記載されていませんが、数千ドル程度でしょうか。
- 英国のVesaroのV-Spec Motion Flight Simulatorは完成度が高く、選択肢も多い製品です。最も安価な2軸のDual Motion 1.5は1万3000ポンド、最高級のQuad Motion V-Spec Extreme 6.0は3万7000ポンドですが、動画を見る限りとても良さそうです。
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コスト・インデックス（CI）
以前、JFlightの A320 BFPTフライトシミュレーターを訪問した際、当時のコスト指数（CI）を20に設定していることに触れたました。実際の運航では一般的にどのくらいの値が使われているのか気になり、2人の専門家に相談してみました。以下が彼らの回答です。
あるボーイング737のパイロットは、通常は35だと教えてくれました。巡航速度の要件に応じて、速度が高くなればCIも大きくなります。 L先輩は、彼らの会社ではナローボディ機は20から50、ワイドボディ機は少し高く、また国際線は国内線よりも高いと言っていました。さらにこの数値は、会社の運航部門が燃料コストと時間コストの関係に基づいて算出したもので、パイロットはフライト時にその結果をCDU(MCDU)経由でFMCに入力しているとのことです。
Ｏ写真は本文のテーマとは関係ありません実際の数値を知った後でCIの具体的な解説を見てみると、ボーイング社の公式サイトに素晴らしい解説記事－Fuel Conservation Strategies:cost index explainedがあることに気づきました。
CI = 単位時間(時間)当たりのコスト(ドル) Time cost / 単位燃料(ポンド)当たりのコスト(セント) Fuel cost
分子の時間コストとは、飛行時間に関連する費用のことです。例えば、乗員の給与や、飛行時間が長くなれば航空機の整備費用も増加します。つまり「時は金なり」であり、これらの費用はすべて固定費の範疇に含めることができます。
分母の燃料コストは、単位重量あたりの燃料使用費用のことで、この概念は比較的単純で理解しやすいものです。
フライトマネジメントコンピューター（FMC）は、パイロットが入力したCI値とその他の性能パラメータに基づいて、経済(ECOM)上昇速度、経済巡航速度、経済降下速度などの指標を計算します。
CI値が大きい場合、時間コストが燃料コストよりも優先されるため、経済速度もそれに応じて増大します。 CI値が0の場合、時間コストは完全に無視され、燃料消費は最小、レンジ空速は最大、航続距離は最長になります。 CI値が最大値の場合、燃料コストは完全に無視され、飛行包絡線内の速度は最速、航行時間は最短になります。
ボーイング各型のエンジンのコスト指数の範囲を見てみましょう。
第2世代737のCI値は0から200、737NGは0から500、747-400と777はいずれも0から9999です。
また、表2にはCIが0とMaxの値のときの速度関係が示されており、具体的な機種と照ら合わせた実際のデータは以下の通りです。
ボーイング757を例に挙げると、
上昇および巡航時、CIが0のときの速度はマッハ0.778、最大の9999ではマッハ0.847、そしてCIが70のときはマッハ0.794です。
降下時、CIが0のときの速度は250ノット、最大の9999ではマッハ0.819、そしてCIが70のときはマッハ0.90です。以下の2つの図も非常に興味深いです。
Figure 5は、ECON CLIMBモードに対するCI値の影響を表しています。CIが0の場合、最大上昇角が得られることがわかります。
最大上昇角の意味は、航空機が最も速く初期巡航高度に到達できるということを意味するのではなく、
出発点Aから巡航高度に到達するまでの距離が最短であることを指しており、したがって巡航高度での飛行距離が最長になり、
この時の速度は逆に最も低くなります。CIが増加すると時間コストが重視され、燃料コストは無視されるため、飛行速度は高くなり、 上記の757の数字のように、マッハ0.778から0.847へと増加し、 それと同時に上昇角は小さくなり、巡航高度までの距離は長くなります。
Figure 6は、降下モードに対するCI値の影響を表しています。CIが0の場合、降下角は最も緩やかで、 高度のエネルギーを最大限に利用し、ゆっくりと滑空降下する感覚に例えられます。 CIの増加に伴い、降下角はより急になり、目的地B点までの距離が最短になるため、 飛行速度も最大になります。 上記の757の数字のように、速度は250ノットから334ノットへと増加します。
完
2018/07/27 このウェブサイトでは多くの航空会社で実際に使用されているCI値がまとめられており、非常に参考になります。 TOGA project Documents library
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強力なツール「X-Plane Control Pad」アプリがついにリリース
朗報！！ 長く待ち望まれていた <a href=https://itunes.apple.com/us/app/x-plane-control-pad/id961801382?mt=8>X-Plane Control Pad がついにリリースされました。 これで iPhone や iPad を使って直接 X-Plane を操作できるようになり、しかも無料です！
以前、パイロットの訓練用シミュレータを見学したり、ご自身でシミュレータの練習をされた際に、以下のようなコンソールを目にされたことがあるかもしれません。 教官がこのコンソール上で直接、飛行場所、搭載量や重心、気象条件、機体の故障など、多岐にわたる設定を変更し、 パイロットが様々な特殊条件のもとで訓練を行うために使用されていました。
今や X-Plane Control Pad を導入すれば、ご家庭の X-Plane にも同等のコンソールが実装します。 公式説明によると、最大で 554 種類の故障をシミュレートして訓練できるとのことです。
訓練用途だけではありません、純粋なエンタメとしてのフライトシミュレーターさえより楽しくなります： なぜならこの App には地図機能、PFD 表示機能、そして降下経路の表示機能があるからです。 言い換えれば、たとえアナログ計器しかない旧式の機体を飛ばしていても、 この App があれば PFD/ND を備えた高度なガラスコックピット機に乗り換えたようなものです。 また、ILS アプローチ時にグライドスロープやローカライザーの信号を正確にキャッチできているか、 安定して降下できているかも、App 上で一目で確認できます。
App と X-Plane の接続も非常に簡単です。 iPhone や iPad と、X-Plane が動作している PC が同じローカルネットワーク内にあれば、 これら 2 つのソフトウェアは自動的に互いを認識するため、特別な設定を行わずに使用できます。
実際に iPad にインストールして少し使ってみたところ、本当に使いやすいことが分かりました。 天候などの設定変更は驚くほど便利で、反応も非常に高速です。 PFD 表示機能も実用的で、大変おすすめです。
以下に各機能のスクリーンショットを掲載しますので、参考にしてください。
App を起動すると PC を自動的に検出し、その PC 上の X-Plane に接続するよう促されます
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台風21号による与那国VORの被害
与那国島は、琉球列島八重山諸島の最西端に位置し、 日本最西端の島である。台湾宜蘭の蘇澳港からわずか111キロメートルであり、 台湾本島から最も近い外国の島でもある。
昨日、台風21号が日本の沖縄と台湾を襲った。気象庁の発表によると、 与那国島では15時41分に瞬間風速毎秒81.1メートルを観測し、日本歴代4位の記録となった。
【台風21号、瞬間風速81メートル超 与那国】沖縄気象台は「引き続き与那国島地方では記録的な暴風が続く見込み。厳重に警戒してほしい」と呼び掛けています。
— 沖縄タイムス (@theokinawatimes) September 28, 2015航空に関連するのは、台風により航行援助施設が被害を受けたことだ。以下は本日のNOTAMである。
与那国VOR/DME故障
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JFlightのA320 BFPTフライトシミュレーターを訪問
京都のAnabatic Simulationの C172シミュレーター体験から戻った後、東京の近くの他のフライトシミュレーションショップを見て回る計画を立てた。 ある日、横浜桜木町へ行き友人と映画「刺客聶隠娘」を観に行き、 映画館を出て、近くにA320のお店があるのを思い出し、ついでに訪れてみた。
この店の名前はJFlightと言い、昨年末に新しく設立され、開業してまだ1年にも満たない。
入り口に入るとすぐに、壁に飾られたBオーナーがハワイでのPA28飛行記念証明書が見える。
自分もこれを持っているが、どこにしまったかわからなくなってしまった。しかし、オーナーも間違いなく航空愛好家だ。
また、机の上にはA320のマニュアルなどが置いてあり、
杉江機長の本も一冊あった。私は以前、これを買ってL先輩に赠ったことがある。
シミュレーターの外観はこんな感じで、作りが非常に精巧だ。
（よく見るとMCDUには明るさ調整キーボードがないことがわかる）まずはMオーナーとどうやって練習するか話し合った。私の計画では1時間の時間を使い、 コールドスタートからエプロンへの到着まで、離陸は羽田空港の34Rを選択し、 東京湾の上空で旋回して、その後成田の34Lに着陸する。 2つの空港は非常に近いため、巡航高度は13000フィートに設定し、ATCは使用しない。 ちなみに、1時間の飛行料金は13824円だ。
以前にフルモーションA320シミュレータを触ったことがあり、サイドスティックやラダーペダルなどの操縦感覚は少し知っているが、 今回の目的は各操縦コンポーネントの感覚を再確認すること、そしてオーバーヘッドパネルとMCDU操作にもっと慣れることだった。
Mオーナーと器材について話したところ、彼によるとこの設備はカナダのFlightdeck Solutions(FDS)社製で、 製品名はFDS-A320-FBPTだとのこと。 FBPT (Fixed Base Procedural Trainer) はその名の通り、固定式の手順トレーナーであり、 航空会社がパイロット訓練生をフルモーションシミュレータに入れる前の段階で使用するものだ。
フルモーションシミュレータはやはり高価で、セットには2000〜3000万ドルもするが、 FDS社の製品はフルモーションのたった1％の価格で、非常に近い高度な訓練機能を提供しており、そこに存在価値がある。 またFBPT製品は3軸の移動シミュレーションを提供できないほか、コックピットウィンドウの表示機能もないため、 JFlightではオーストラリアNatVIS社のSimulatro Displays製品を採用し、 200度の円形スクリーンを提供し、 3台のプロジェクターを使用してコックピット窓外の映像をスクリーンに投射し、FBPTシミュレータで使用している。 さらにシステムソフトウェアは、ドイツのAircraft Simulation Technology社の<a href=“http://www.airsimtech.eu/index.php/system-overview. target="_blank”>プロフェッショナルソフトウェアであるA320 Proを使用しており、 FSXなど一般的な個人向け飛行シミュレーションソフトではないとのことだ。
Mオーナーの紹介によると、この設備一式の費用は合計で約3000万円に近いという。 彼はまた、昨年開店して以来、確かに多くのパイロットがここで練習しに来ていると言い、 例えば1、2時間でひたすらトラフィックパターンを飛び続けたり、着陸を繰り返したり、 非常に的を絞った練習をしているそうだ。 もちろん私のような航空愛好家もいて、数人の友人と一緒に来て、 機長と副操縦士に役割分担して、あるフライトを完了させたりすることもある。 とにかくこの1年近くは業務がかなり忙しかったようだ（でもなぜか今は9月で少し暇になっている）。
さて、しばらく話した後、シミュレータトレーニングを始めた。 お恥ずかしいことに、数千ページに及ぶA320マニュアルをKindleに入れて数年になるが、まともに読んでいなかった。 だから今回は主に、オーナーが副操縦士席に座って操作を指導してくれた。
なんときれいなコックピットだろう！
最初は地上電源接続の状態から始め、 経由便なのでADIRSの初期化と再校正は不要だった。 オーナーについて少しずつコックピットの準備を進める。つまり、 オーバーヘッドパネル：すべての白い灯りを消灯 中央計器パネル 中央コンソール FMGSの準備 など。
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ベトナム航空A350-900 離陸編
<a href=<a href="/blog/ja/2015/09/rjaa-a350-900-ground.html<a href=>“前回に続き、いよいよ出発の瞬間です。ここからはプッシュバックから離陸に至るまでの一連の流れを記録します。
9時15分、貨物の積載が完了し、地上の整備員が貨物室のドアを閉め始めます。
9時18分、2名の整備員が積載表（ウェイト・アンド・バランス）を持ってコックピットに入室し、機長と副操縦士が一緒にデータを照合します。
9時28分、A350はほぼ定刻通りにプッシュバックを開始し、パイロットは地上の整備員や展望デッキの人々に手を振って別れを告げます。
9時29分、A350はゆっくりと誘導路に押し出されます。背景には成田空港「NARITA」の文字が描かれた芝生が見え、スポット25は本当に貴重な撮影ポイントです。
ほぼこれと同時にエンジンが始動し、左側のエンジンがすでに回転を始めているのが確認できます。
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ベトナム航空A350-900撮影 地上編
昨年11月に初めて<a href=A350を目にした際、この注目の最新鋭旅客機は各種テストを完了し、商業運航へと徐々に投入されていました。エアバスはこれまでにカタール航空、ベトナム航空、フィンエアーへ計5機を納入しましたが、生で目にする機会はありませんでした。しかし9月20日、ベトナム航空がついに成田－ホーチミンのVN300/VN301便にA350-900を就航させました。この日は日曜日であり、こんなに素晴らしい撮影チャンスを逃す手はありません。
早朝、成田空港第1ターミナルの展望台に駆けつけると、正面の25号スポット（駐機場）に、機体記号VN-A886のA350-900がありませんか？ ついに航空界の寵児であるこの機体を至近距離で観察できるのです！
しかし現実的な問題が一つ。成田空港の展望台は安全上の理由から、高いメッシュ状の柵が設置されており、メッシュの隙間は非常に小さく、レンズを通すことができません。もちろん、数メートルおきに撮影者のために数十センチ四方の四角い穴が開けられていますが、これらの撮影スポットはすでに大勢の航空ファンによって占拠されていました！ 中には午前4時過ぎに家を出た人もいるようで、さすがです。
撮影の難易度は高く、柵の影がかかった写真も少なくありませんでしたが、それでも数々の貴重な第一級の資料を撮影でき、大変満足しました。 それでは、A350の機体の細部を見ていきましょう。
まずは尖った機首部のクローズアップです。パイロットはフライト前の<a href=<a href="/blog/ja/2012/06/ja-airline_pilot_16.html<a href=>“プリフライト手順を実行中でしょうか？ 忍者亀仙人風の黒い縁メガネのコックピットがカッコよすぎます、はい。
よく見ると、ウィンドシールドの構造は従来のエアバス機と同じです。特に後ろのウィンドシールドは正方形に近く、これは数枚のウィンドシールドの間の隙間から観察できます。しかし、この黒い曲線の枠が塗られたおかげで、離れて見ると区別がつきにくくなっています。機首の右側、垂直方向に3つのプローブがあります。上の2つは2号と3号の多機能プローブMFP (Multi Function Probe) で、アビオニクスシステムに全圧PT (total pressure)、<a href=<a href="/blog/ja/2014/02/tat-sat-oat.html<a href=>“全温TAT (Total Air Temperature)、および迎角AOA (Angle of Attack) のデータを提供します。一番下の黒いのはアイスプロテクター（防氷プローブ）です。
機首のコックピットの真下に並んでいる3つのプローブは、1号、2号、3号の横滑り角SSA (side slip angle) プローブです。その下のレドーム内には、それぞれローカライザLOCアンテナ、気象レーダーアンテナ、およびグライドスロープGLIDEアンテナが収められています。
次に機首の右側、垂直方向にある4つのプローブを見てみましょう。一番上がピトー管PITOT、2番目が1号多機能プローブMFP、3番目が専用の迎角AOAプローブ、そして一番下は同じく防氷プローブです。
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広島空港RWY10のカテゴリーIII着陸装置の再稼働
4月14日のOZ162便着陸失敗事故により破損した広島空港滑走路10の第三B類計器着陸システム（ILS カテゴリー IIIB）は、5ヶ月間の修復作業を経て、本日より完全に再稼働することとなりました。
事故直後の4月17日から空港は再開していましたが、ILSは使用できない状態が続いていました。 4月25日に事故機が撤去された後、この滑走路の使用条件はRVR（滑走路視距離）1600m以上とされ、悪天候時には多くの便に影響が出ていました。
その後の5月5日、広島空港では仮設アンテナが設置され、ILSの第一類計器着陸システム（カテゴリー I、いわゆる「一类盲降」）による運用が再開されました。 この一类盲降システムの運用条件は以下の通りです：
- 決断高度（DH）が200フィート以上
- 滑走路視距離（RVR）が550メートル（1800フィート）以上、または視程が800メートル以上
8月下旬には新しいILSアンテナが設置され、8月27日と28日の両日で飛行検査が実施されました。 検査結果が良好であったため、8月29日から新アンテナの使用が開始されましたが、システムの等級は依然としてカテゴリー Iのままでした。
今月の9月15日、空港側はILSの等級をカテゴリー IIIA、いわゆる「二类盲降」へ引き上げました。
当初の計画では、カテゴリー IIIAのシステムを500時間使用し、問題がなければカテゴリー IIIBへ再復帰させる予定でした。 現在までに特に問題は報告されていないため、本日よりカテゴリー IIIBの運用が再開される見込みです。 これにより、RVRの条件は100m以上となり、以前の550mから大幅に改善されます。
計器着陸システム（ILS）の各等級（カテゴリー）については、以前まとめた<a href="/blog/ja/2013/03/ja-airline_pilot_54"エアラインパイロットへの道 5.4 計器進入図の記事を参照してください。
なお、日本国内で三类盲降（カテゴリー III）が使用可能な空港は以下の通りです： 釧路空港（滑走路17） 新千歳空港（滑走路19R） 青森空港（滑走路24） 成田国際空港（滑走路16R） 中部国際空港（滑走路36） 広島空港（滑走路10） 熊本空港（滑走路07）
合計で7ヶ所となります。
以上です。
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ハワイアン航空の機内安全ビデオ
<a href=<a href="/blog/ja/2015/09/ha457.html<a href=>“前回のノートに続き、飛行機に乗る楽しみについてもう少し書きたいと思います。例えば、機内の安全ビデオを見るのもとても面白いものです。
ところで、ハワイアン航空は今年の8月19日から安全ビデオ（Hawaiian Airlines In-Flight Safety Video）を更新しました。 これまでは客室乗務員が制服を着て機内で実演するという伝統的な手法でしたが、これを変更しました。 ビデオのロケ地は、ハワイの様々な有名観光スポット、例えば断崖、ビーチ、火山の溶岩地帯などが選ばれています。 風景が美しいだけでなく、観光宣伝の効果も果たしており、一石二鳥と言えます。 安全設備の解説では、会社の社員が様々な民族衣装やカジュアルウェアを着用しており、 視聴者にリラックスした気分を与えています。飛行機に乗ると緊張してしまう乗客は、これを見ると少しは良くなるのでしょうか？ ビデオは5ヶ国語（英語、ハワイ語、日本語、中国語、韓国語）で撮影されており、 アジアからの観光客を重視していることがうかがえます。
その日、飛行機のプッシュバック後にビデオが始まり、面白いと感じたので何枚か写真を撮ってきました。
その後、YouTubeで公式アカウントがこのビデオを共有しているのを見つけました。
さらに、撮影失敗の面白い映像を単独で編集したものも公開されていて、とても心温まります。ここで併せて共有します。以前、スターフライヤー（Starflyer）のフライトに乗った際、彼らのビデオもとても特徴的だと感じました。 ジャズクラブで撮影されており、「日本初の客室外で撮影された安全ビデオ」を謳っていました。ついでにここでも紹介します。
数年前のスターフライヤーの安全ビデオもとても面白く、忍者のキャラクターが様々な注意事項を紹介していて、 当時ちょっとした話題になりました。
完
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Gqrx 20150906アップグレード
Gqrxがバージョンアップし、待望のブックマーク機能が追加されたことで、PCでラジオやATCを聴くのがますます便利になりました。
具体的なインストール手順は以下の通りです 1 sudo port -v selfupdate 2 sudo port -v upgrade outdated ここでgnuradio-analogがないというエラーが出たので、以下を実行しました 3 sudo port install gnuradio gnuradioをインストールしてから、再度実行します 2 sudo port -v upgrade outdated アップグレードは無事に成功しました。
次に、FinderのApplication/MacPorts/Qt4からgqrx.appを見つけて起動し、 デバイスを選択してOKをクリックします。
その後のUIは以前とほぼ同じですが、ブックマークバーが追加され、 マウスを右クリックして現在の周波数をブックマークに追加し、タイトルとタグを設定できるようになりました。
いくつかのFMとATCの周波数を追加した後の表示は以下の通りです。
リスト内のプリセット項目をダブルクリックするだけで、すぐに局を切り替えることができ、非常に便利です。今回のアップグレードでの新機能と改善内容は以下の通りです： NEW: Bookmarks. NEW: FM RDS decoder using gr-rds. NEW: Frequency tooltips on the FFT area (disabled on Mac). NEW: Filter shape selector (soft, normal, sharp). NEW: Zoom slider to aid zooming on the frequency axis. NEW: RFSpace Cloud-IQ support. NEW: OIRT stereo decoder (Daniil Cherednik). FIXED: Prevent crash due to device errors while starting the application. FIXED: Use hardware frequency in IQ file names. FIXED: FFT averaging (it can now be disabled). FIXED: “Could not resolve pattern10600” error messages in the terminal. FIXED: Antenna selection error with USRP B210 (Ethan Trewhitt). IMPROVED: Fractional PPM correction. IMPROVED: AGC peformance. IMPROVED: FFT performance.
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X-Plane 10.40のハードウェア設定メモ
10.40RC1 へアップグレードした後、多くの設定が変更されていることに気づきました。そこで、再度まとめ直しました。
使用機材は以下の通りです： Saitek Pro Flight Yoke（サイテック・プロフライト・ヨーク） Saitek Three Level Pro Throttle Quadrant（サイテック・スロットル・クアドラント） Saitek Pro Flight Rudder Pedals（サイテック・ラダー・ペダル） Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel（サイテック・トリム・ホイール） Saitek Pro Flight Radio Panel（サイテック・ラジオ・パネル） Saitek Pro Flight TPM System（サイテック・TPM） Saitek Pro Flight Switch Panel PZ55（サイテック・スイッチ・パネル）
設定方法は、Setting メニューにあります。
1 Saitek Pro Flight Yoke（サイテック・プロフライト・ヨーク） 昇降舵ピッチ制御／pitch ：前後へのY軸可動軸 エルロン・ロール制御／roll：左右へのX軸可動軸 視点上下左右移動／general/tilt up, tilt down, pan left, pan right：左側8方向ハットスイッチ 視点ズーム／general/zoom in, zoom out：左側A1/A2ボタン エルロントリム／flight_controls/Aileron trim left, Aileron trim right：右側B1/B2ボタン Nav1 OBS／radios/Obs 1 up, Obs 1 down：右側C1/C2ボタン ブレーキ／flight_controls/Toggle brakes regular effort：右側赤色Dボタン 視点切替（前方2D、前方3D、チェイスモード）／view/fwd with panel, 3D cockpit cmd-look, chase：モード切替ローラー 左・中・右 NAV2 HSI／raidos/OBS 2 down：左側赤色Eボタン
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X-Plane 10.40 RC 1リリース
6月12日beta1が公開されて以来、X-Plane 10.40は長い3ヶ月間のテスト段階を経て、 本日ついにRC1バージョンがリリースされ、正式版の公開ももうすぐです。
beta11からRC1の内容では、以前遭遇した可能性のある以下のような小さなバグの修正が主でした： Fixed rudder not animating on Cessna 172 (1822) Fixed user interface for picking plugin-based commands for joystick and keyboard setup (1819) Fixed overly sensitive rudder and nose-wheel steering commands (1820)
とにかく10.40はますます安定しており、betaバージョンの使用を躊躇していたユーザーも、RC1を試してみることを検討できます。
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成田航空科学博物館で787を撮影
成田の航空博物館の3階には小さな展望バルコニーがあり、目の前には滑走路RWY34Lが広がっています。 そのため、着陸進入中の航空機や、滑走路で離陸を待つ航空機を至近距離で撮影するのは悪くありません。 ただし、不足点もあります。一つは訪問者が多く、視線を遮られやすいことです。 もう一つは午後の逆光により、露出補正を余儀なくされることです。 もちろん夏場はヒートアイランド現象（熱煩）がひどく、地上の航空機に至っては细节を全く確認できません。
また、食事の際に3階のレストランで少し撮影してみましたが、ここはガラス越しになり、 反射の影響で鮮明さに欠けますが、高さは3階より高く、撮影アングルはより良いものとなります。 もちろん食べ終われば立ち去らなければならず、長時間滞在することもできません。
この日は成田で5〜6時間過ごしましたが、ボーイング787が非常に多いことに気づきました。 数時間の間に10機以上を目撃したので、まずはいくつか紹介します。 天候が悪く、画質も高くありませんが、記録として活用してください。
また、wikipediaの統計によると、現在787はすでに318機が納機されており、 そのうち787-8が270機、797-9が48機で、比率はおよそ5対1です。
まずは着陸進入中の機体から。
ユナイテッド航空の787-9、登録記号N45956
長距離フライトを経ており、機内の燃料残量が少ないため、翼が大きく上反しています。787の翼の特徴がより顕著であり、躍動感あふれる様子です。ユナイテッド航空のもう1機の787、登録記号N26909。ただしこれは787-8です。
アメリカン航空の787-8、登録記号N803AL
エア・カナダの787-8、登録記号C-GHPQ。注意すべき点は、これがエア・カナダの初号機であり、番号が801であることです。
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初のボーイング747-400が退役
機体記号N661USのデルタ航空ボーイング747-400が本日正式に退役しました。
世界初の747-400（744）であるこの機体は、その功績を称え、退役後はアトランタにあるデルタ航空博物館に保存されることになります。N661US will fly its last revenue flight tonight. Check out our story on the iconic bird:
— AirlineGeeks.com (@AirlineGeeks) September 8, 2015N661USは以前、N401PWという機体記号を持っており、ボーイングの試験機として1988年4月29日に747-400の初飛行を遂げました。
その後N401PWは8ヶ月間にわたり各種テストを実施し、
1989年1月26日に747-400のローンチカスタマーであるノースウエスト航空へ納入されると、機体記号もN661USへと変更されました。ノースウエスト航空での運航期間中、N661USはあるスリルに満ちた事故を経験しました。
2002年10月9日、当該機はデトロイトから東京成田へ向かうNW85便を運航中でしたが、
(10年前、私自身もNW85便に搭乗したことがありますが、あいにく当時は飛行記録をつける習慣がありませんでした)
ベーリング海上空を飛行中に、機体が左へ傾き始め、バンク角は35度に達しました。
原因は、電源制御モジュール内の部品の金属疲労により、
方向舵の下部制御面が最大位置まで作動してしまったことだと言われています。
パイロットはマニュアルモードでの飛行を余儀なくされ、エルロンへの制御を失ったため、
限られた上部方向舵（アッパーラダー）のみを頼りに、加えて左右エンジンの推力を個別に調整する、
非対称な操縦テクニックを駆使して、アラスカのテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(PANC)へ無事着陸することに成功しました。2009年にノースウエスト航空とデルタ航空が合併すると、N661USもデルタ航空の機材となり、
2015年まで同じ機体記号で運航を継続しました。
この機体はホノルルからアトランタへ向かうDL83便として最後のフライトを行い、現地時間の9月9日の朝にアトランタに到着した後、27年間にわたる飛行キャリアを終えました。近い将来、デルタ航空博物館を訪問し、この有名なボーイング747-400の先駆者に会えることを楽しみにしています。
N661US, the 1st 747-400 delivered, has been retired by . Final flight was HNL-ATL.
— Flightradar24 (@flightradar24) September 9, 2015以下の2枚は、747-400が初めて姿を現した時の写真です：