アシアナ航空OZ162便着陸失敗事故
2015年4月14日20時5分、韓国仁川（インチョン）空港から日本広島空港へ向かっていたアシアナ航空OZ162便は、 エリア・ナビゲーション（RNAV）方式による標準到着経路（STAR）を使用し、広島空港の東側から滑走路28へ着陸した際、 標準的な飛行高度よりも低い高度を飛行したため、滑走路端から325メートルの地点にあるILSのローカライザー・アンテナに衝突しました。 当該旅客機は着陸後に滑走路をオーバーランし、横滑りしたのち約180度転回して、最終的に滑走路外側の芝生エリアで停止しました。
BBC is showing more pictures of yesterday's landing accident at Hiroshima Airport
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015
事故機の機種はエアバスA320、機体番号はHL7762であり、当日の乗客数は73名、乗員数は8名、 負傷者は27名でしたが、幸いにも死者は出ませんでした。
以下の写真からわかるように、変形した左側の着陸装置（ランディングギア）にはILSのローカライザー・アンテナが絡まっており、エンジンのカウル（エンジンカバー）の一部が脱落しています。 当該側の着陸装置の車輪がロックし、その結果として機体が左側へ滑り出たものと推測されます。
OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015右側の主翼およびエンジンも深刻な損傷を受けており、主翼には赤色のILSローカライザー・アンテナが引っかかっているのが見て取れます。
ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015事故発生時の気象条件は以下の通りで、雲底高は0（ゼロ）、かつ霧が発生しており、視程は極めて低い状態でしたが、風は弱かったです。
FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015広島空港のILSアンテナが損傷したため、事故後の14日から16日まで全便が運航停止となり、 各航空会社および乗客に多大な影響を及ぼしました。
A)RJOA B)1504141150 C)UFN
E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE)
— final approach (@fin_app) April 14, 2015事故原因は現在調査中であり、まだ正式な調査報告書は発表されていないため、 公式な情報が入り次第、引き続き更新を行います。
無傷のローカライザー・アンテナはどのような見た目でしょうか？
2年前に>広島空港へ写真撮影に行った際、
上の私が撮影した写真から、滑走路28へ着陸進入中の全日空ボーイング777旅客機と、その下にある赤いアンテナ装置を確認できます。
正常な条件下では、航空機とローカライザー・アンテナの間には数十メートルの距離があります。
今回のOZ162便の事故では、旅客機がアンテナに衝突してしまったことからも、当時の飛行高度がいかに危険なものであったか想像できます。
2015年5月2日更新
<a href=“http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku16_hh_000004. target="_blank”>国土交通省の発表によると、 広島空港のILSカテゴリーⅠ>計器着陸システム（CAT ⅠまたはⅠ類盲降）は5月4日より再開される予定です。 Ⅰ類の使用条件は以下の通りです： 決断高度が200フィート以上、 滑走路視程（RVR）が550メートル（1800フィート）以上、または視程が800メートル以上であること。
修理前はRVR1600メートル以上での使用が条件でしたが、今回の緊急修理により、 広島空港の滑走路10はRVR500メートル以上という条件で使用可能となります。
広島空港では、2008年6月よりカテゴリーⅢA計器着陸システム（CAT ⅢA）の運用が開始され、 2009年6月からはカテゴリーⅢB計器着陸システム（CAT ⅢB）の運用も開始されました。 しかし、Ⅲ類システムの完全復旧は2015年末まで待つ必要があると見込まれています。
広島空港の過去のデータによると、天候の影響により欠航した便の数は Ⅲ類運用開始前の2006年が49回、2007年が38回、2008年6月以前が13回でした。 Ⅲ類運用開始後は、2009年が13回、2010年が12回、2011年が15回、2012年が11回となっており、 Ⅲ類システムの効果は非常に顕著であると言えます。
2015年5月13日更新
5月13日、国土交通省運輸安全委員会が調査報告書を発表し、 当時の気象情報およびFDR（フライトデータレコーダー、Flight Data Recorder）のデータが示されました。
まずMETARを見てみます。事故は20時05分頃に発生しており、20時および20時08分のデータは以下の通りです： 2000 JST VRB02KT 6000 -SHRA PRFG FEW000 SCT012 BKN020 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4CU012 5CU020 A2973 FG BANK SE-S= 2008 JST VRB02KT 4000 R28/0300VP1800D -SHRA PRFG FEW000 SCT005 BKN012 09/08 Q1006 RMK 1ST000 4ST005 6CU012 A2973 1500E FG E-S 滑走路28の視程（RVR）の最小値は300メートルであり、実際に視程が非常に悪かったことがわかります。 また、天気は小雨（SHRA）、一部で霧、雲底高は0でした。
航空機は20時に空港の管制から着陸許可を得ており、当時の気象条件は滑走路視程（RVR）1800メートル、 つまり許可条件である1600メートルを満たしていました。 しかし、数分後には300〜400メートル前後にまで低下しており、急激に悪化したと言えます。
次に飛行経路を見てみます。当該便はRNAV GNSS RWY28手順で進入しており、
航空機は20時3分55秒、つまり事故発生の1分15秒前、高度約650メートル付近で自動操縦を解除しました。
その後、高度約550メートル以下、滑走路頭から約4キロメートルの地点から徐々に高度が正常な降下角度よりも低くなり、
滑走路頭から360メートルの地点で高さ4メートルの進入灯に衝突した後、
高さ6.4メートルのローカライザー・アンテナに衝突しました。
最後にフライトデータレコーダーの記録を見てみると、高度計の変化は比較的滑らかであり、
対気速度も安定していたため、操縦操作に大きなミスがあったようには思えません。
機長はアンテナに衝突する2秒前にゴーアラウンド（復行）操作を実行し、
スロットルレバーを前方に移動させて推力を増加させていますが、残念ながら時すでに遅く、
航空機が揚力を得て上昇する前に衝突してしまいました。この衝突以降、センサーが損傷し、
多くのデータが異常な値を示しています。
今回の報告書にはパイロットへの聴取記録が含まれていないため、当時の急激な天候変化がパイロットにどのような影響を与えたかについては、まだ不明です。
続く