フライトシミュレーター愛好家のノート
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X-Plane 11の新機能紹介
X-Plane 11がリリースされました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試遊をご覧ください！
公式サイトでは新情報が公開されています。例えば、 X-Plane 11 Focuses on Usability では、XP11のユーザーインターフェースが大幅に改善され、よりモダンでフレンドリーになったと紹介されています。 これまでのようにハイエンドでプロフェッショナルすぎて、初心者が手を出しにくいということはなくなります。
X-Plane 11’s New Aircraftでは、いくつかの無料の新機種が紹介されています： Boeing 737-800 McDonnell Douglas MD-80 Sikorsky S-76 以下のスクリーンショットはとても素晴らしいものです：
X-Plane 11 Flight Schoolでは、初心者向けの新機能である「フライトスクール」が紹介されています。
XP11が初心者のために、航空機の操縦技術に関する基本的な解説を用意していることがわかります。
3軸操縦の概念や、離陸と着陸のチュートリアルなどが含まれています。
これは、飛行の基本原理をあまり理解していないが、フライトシミュレーションには興味があるというプレイヤーにとって、非常に魅力的であると信じています。
また、フライトシミュレーション愛好家のコミュニティがますます拡大することを期待しています。サンクスギビング（感謝祭）が近づいてきています。
XP11が予定通りに時間通りにリリースされ、大きなバグがなく、ハードウェアへの負荷が大きすぎないことを期待しています。 -
佐賀空港、RNP ARの新しい進入手順を公開
2年以上前に<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>複雑な佐賀机场アプローチ手順を紹介しましたが、 ILS RWY29手順の場合、机场上空を高度5000フィートで通過し、 そこから約180度の大きな旋回を行って着陸する必要があります。
一方、RWY11に着陸する場合、ILSがないため、
トラフィックパターンに入り、何周も回って着陸する必要があります。しかし、AIPを見ると、所要性能航法RNP ARアプローチ手順が登場する予定です。 この手順は、固定半径から_fixへのRFセグメントの柔軟性という利点を活かしており、非常に参考になります。
まずRNP AR RWY29を見てみましょう。初期進入_fix点IAFはOMUTA大牟田ウェイポイントから始まり、
FS950まで高度5000フィートを維持してから降下を開始します。
そして中間進入_fix点IFのMUPPYからRFセグメントに進入し、
海上でほぼ360度の円弧を描く降下を行い、
最終進入_fix点FAFであるFS952では高度1600フィートになります。
最終進入も弧状のRFルートですが、 決断高度は306フィートで、なんとILSアプローチよりも100フィート高く、これは意外な結果です。 しかし、<a href="/x-plane10/2014/09/RJFS-Saga-approach.>以前の手順と比較して、地上への騒音汚染が大幅に減少するだけでなく、 RNP ARを使用すれば、航空会社は燃料費をかなり節約できるはずです。
乗客の視点から言えば、座席が左でも右でも、 天気が良ければ、有明海湾上空で360度の空中遊覧を楽しむことができ、本当に価値があります。
次にRNP AR RWY11を見てみましょう。このルートは非常に理解しやすく、決断高度も同様に306フィートです。
悪天候条件下では、珠海エアショー2016の関連情報
第11回中国国際航空宇宙博覧会（Zhuhai Airshow）は、 来週、珠海空港で開催されます。関連情報をまとめました。
<a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/gonggao/2016-10-22/21131. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>フライトショー・プログラム <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/gonggao/2016-09-14/21064. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>参加航空機リスト <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn//OtherArticles/Index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>交通案内 会場フロアマップ <a href=“http://www.airshow.com.cn/cn/Article/xyjxx/2016-10-14/21116. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>P+R(Park + Ride)シャトルプラン チケット販売窓口（実券）
参加航空機リストを見ると、軍用機が多く、航空ショーというより防務展示会の感がありますが、 ARJ-21-700、SSJ-100、ボンバルディアCS300など、普段なかなか目にすることのできない旅客機も展示されるため、大変貴重な機会です。
Twitterには#zhuhai16というハッシュタグがあり、現場からの報告を見ることができます。
珠海金湾（旧称・三灶）空港ZGSDのNOTAMを確認すると、フライトショーの情報も出ています。また、空港の管制周波数が128.45MHZから120.2MHZに変更されています。
G2275/16 NOTAMN Q) ZGZU/QRTLP/IV/BO/W/000/187/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610290200 C) 1610290805 D) 0200-0230 0300-0355 0435-0610 0655-0805 E) TAKING-OFF AND LANDING FOR SCHEDULED FLTS ARE FORBIDDEN DUE TO AEROBATICS. F) SFC G) 5700M AMSL G2230/16 NOTAMN Q) ZGZU/QRTLP/IV/BO/W/000/187/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1611010150 C) 1611060740 D) 0150-0330 0530-0645 ON NOV 01 0300-0400 0600-0750 ON NOV 02-03 0130-0400 0550-0740 ON NOV 04-06 E) TAKING-OFF AND LANDING FOR SCHEDULED FLTS ARE FORBIDDEN DUE TO AEROBATICS. F) SFC G) 5700M AMSL G2225/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610301601 C) 1611061559 E) AD NOT AVBL FOR ALTN EXCEPT EMERGENCY. G2224/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610241700 C) 1610292300 D) 1700-2300 DLY E) AD NOT AVBL FOR ALTN DUE TO WIP. G2201/16 NOTAMN Q) ZGZU/QXXXX/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610210751 C) 1611301600 E) REF AIP CHINA SUP13/16 ZGSD AD2.24-6A/B, AIR SHOW CONTROL FREQ CHANGED FROM 128.45MHZ TO 120.2MHZ, OTHERS REMAINS. G2190/16 NOTAMN Q) ZGZU/QFALT/IV/NBO/A/000/999/2200N11323E005 A) ZGSD B) 1610221601 C) 1611061559 E) AD NOT AVBL FOR BUSINESS FLT PARKING OVERNIGHT DUE STAND SHORTAGE.
2016東京国際航空宇宙展を見学
2016年国際航空宇宙展が東京ビッグサイトで開催されました。 これは航空宇宙産業の商談展示会ですが、 最終日は一般公開されるため、多くの航空ファンを魅了しています。 私も10月15日土曜日に見に行ってきました。まずは雰囲気を感じ取れる写真をいくつか掲載します。
ビッグサイトのランドマークであるゲート
今回のエアショーの大看板
メイン会場の入り口口
ボーイングブース。787のフライトシミュレーターが人気ですが、長蛇の列を見て断念しました。
屋外展示エリアには実物大のF35戦闘機モデルが展示されており、コックピットに座って記念撮影もできます。しかし、またもや長い列を見て断念しました。。
エアバスのH160ヘリコプターはそのスタイルが非常に目立ち、特にフック状のローターが最高にかっこいい。
A350の模型はキャビン内部の細部まで非常に精巧で、まさに芸術品のようです。
MRJの1:1実機大キャビンモデルの体験者はまだ少なく、座ってみると快適でしたが、頭上の高さが少し低い気がします。
ここからは私が興味を持ったテーマをいくつか紹介します。まずはGarminのG3000。
このシステムはHondaJetやPhenom300などの機種に既に搭載されています。
3つのディスプレイ、2つの入力画面、1つのモードコントローラーですべての計器/フライトコンピューター、および自動操縦を完全にカバーしており、
ハードウェアキーボードは不要です。以下、スタッフのデモ通りに、
ソフトウェアキーボードでフライトプランを非常に簡単に入力できます。
国立電子航法研究所のブースに30分間立ち寄り、研究員の方にシステムの説明を詳しく聞きました。非常に興味深かったです。 例えば、<a href="/x-plane10/2016/02/gbas-gls.>地上基準増強システムGBASと衛星航法着陸システムGLSは、当サイトで以前紹介したことがあるので、 いくつか質問をさせていただきましたが、ブースにいたGBASの研究開発に約20年携わっている方が非常に真剣に答えてくれ、感謝しています。
例えばGBASの普及問題について。航空機側の装備普及率がまだ最大の問題であり、
ILSとGLSを併用し、数十年かけてすべてのGLS化を完了する見込みです。
羽田空港でのGBAS本格運用もあと5年待たれるそうです。
彼らがGBASシステムを開発する際、誤差モデルを計算するために関西空港に4つの地上局を設置し、
毎日数テラバイトのデータを収集し、計算を通じてようやく誤差問題を解決したそうです。
またGLSはILSと同様、CAT-IとCAT-IIIに分類されますが、
日本ではCAT-IIIにおいて、電離層による干渉が欧米よりも深刻なため、欧米に比べてGPS信号が干渋を受けやすいとのこと。
そのため、沖縄の石垣島に専用の局を設置し、この精度問題を解決するのに多くの時間を費やしたそうです。もう一つ、MLAT(Multi-Lateration)システムによる空港監視システムのデモも非常に興味深かったです。 Multi-Laterationとは、航空機のSモード・トランスポンダーから発せられる信号をもとに、 地上の3つ以上の受信アンテナが信号をデジタル信号に変換し、光ファイバーを通じてコンピュータシステムに伝送するものです。 システムは信号受信の時間差を計算することで航空機の位置を算出し、 悪天候の影響を完全に受けません。 このシステムは仙台空港のリアルタイムデータに接続されており、空港内の航空機の位置が左側のディスプレイに表示されます。 また、右下の画面で特定の航空機を選択すると、 右上の画面のカメラが自動的に航空機の移動を追跡します。
以下の写真では、JA60ANが滑走路上で加速して離陸しようとしているところが見えます。
先週、上海虹橋空港で発生した<a href=“http://www.ccaonline.cn/news/top/285948. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>東方航空の2機が衡突しかけた事件を思い出しましたが、 管制官がこのようなシステムを利用できれば、今後このような事故の可能性は大幅に減少するでしょう。
ところで、<a href=“http://www.enri.go.jp/report/hapichi/index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>電子航法研究所のウェブサイトには非常に価値のある文書が多くあるので、今後は学習していきたいと思います。
最後に全日本空輸のブースでいくつか良いものを見つけ、しばらく触っていました。 ボーイング767のピトー管実物
エアバスA320のピトー管実物
ボーイング某機種のオーバーヘドパネルの燃料制御コンポーネント。ON表示は模擬で、とてもレトロな雰囲気です。
ボーイング747-400Dの予備計器および着陸装置操作レバー。着陸装置レバーを引き出すのはかなりの力が必要です。
羽田空港の新しいILSアンテナ
10月1日に<a href="/x-plane10/2016/10/cathaypacific-747-400. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>キャセイパシフィック747-400の退役フライトを見に行った際、 たまたま34L滑走路のILS GP（グライドパス）アンテナが2本になっていることに気づきました。 拡大すると、このような状態です。
写真左側のアンテナがわずかに高く、細長いですが、これが現在使用中のものです。
右側はやや短く太く、新しく設置されたものですが、いつから正式に運用開始になるのかはまだ不明です。
AIP（航空情報誌）を調べてみましたが、手がかりは見つかりませんでした。アンテナの新旧入れ替え工事だろうと思いますが、一体いつから工事が始まったのでしょうか？ 手元の写真を調べてみたところ、最も古いものは9月17日のものでした。
この時点ですでにアンテナは2本あります。8月は暑さのため羽田には行っていなかったので、 それ以前で最も新しい写真は、この7月30日に撮影したものになります。
7月末の時点ではまだ1本だったことがわかります。
したがって、この工事は8月から開始されたと判断できます。当該アンテナの位置は下の図で確認できます。
A誘導路と34L滑走路の間、
A2とA1のちょうど中間に位置し、西側にある<a href="/x-plane10/2013/11/jalsky-musume.>日本航空のメンテナンスハンガーと対面しています。X-Plane 11 は11月に登場予定
X-Plane 11が登場しました。最新のレポート<a href="/x-plane10/2016/11/installing-x-plane-11-demo.>X-Plane 11無料デモ版のインストールと試遊をご覧ください！
このWebページ - X-Plane 11 Coming This Holiday Season を見ると、 X-Plane 11は確かに私たちに近づいており、来月には正式にリリースされる予定です。
公式Webサイトには、Cessna 172のテスト画像が数枚掲載されています。 機体表面の質感が非常に優れており、 光も既存のバージョンよりもはるかに自然であり、 3Dコックピットのリアリティが大幅に向上していて、うらやましい限りです。
Webサイトに掲載されているXP11の新機能は以下の通りですが、いずれも非常に大まかな紹介です。
- 完全に再設計された直感的なユーザーインターフェースにより、フライトのセットアップや編集が簡単になります。
- すべての機体で、一貫して使用可能な3Dコックピットと、驚くほど高解像度の外部モデル。
- 照明、サウンド、爆発のための新しいエフェクトエンジン。 リアルなアビオニクス：すべての航空機が最初からIFR対応です。
- プッシュバックトラクターや移動する給油トラックが行き交う、賑やかな「生きた」空港。あなたの航空機も、シミュレーターのAI航空機もサービス可能です。
- ヨーロッパの都市をよりリアルにシミュレートするための新しい建物や道路
- ...その他にもっとたくさん！
個人的に最も期待している機能の1つは、FMCなどのコンポーネントを追加のディスプレイに簡単に表示できることですが、詳細はまだ不明です。 あと1ヶ月少しでXP11を使えると思うと、本当にワクワクします！
– 2016/10/09 更新 X-Plane 11 presentation –
PREVIEW X-Plane 11 in November - What do we know?
– 2016/10/16 更新 – Laminar Research : X-Plane 11 Release notes
「The Hump」飛行を記念するC-47が助けを必要としています
民間人による記念飛行事業が現在進行中です。 彼らは"Buzz Buggy"という名前のC-47を駆り、オーストラリアから中国へ向けて飛行しており、第二次世界大戦中に有名な空中ルートであった「ハンプ（The Hump）」を記念して、ヒマラヤ山脈を越える予定です。 この記念行事のホームページはFLYING THE HUMPにあり、 Facebookのページはこちらです。
しかし、彼らはマレーシアへ飛行中にエンジン故障に見舞われ、深刻な資金不足に陥りました。 そのため、インターネット上でCommemorative HUMP Flight to Chinaという寄付活動を展開しています。 私は先日、数十ドルを寄付しました。焼け石に水ですが、少しでも気持ちを表せればと思いました。 さっき見たところでは、数時間前にシンガポールのセレター空港（Seletar Airport）に到着したばかりのようですが、資金問題はまだ解決されていません。
「ハンプ」について、ウィキペディアには非常に詳細な解説があります。 以下に少し抜粋して、この歴史に詳しくない方々のために概要を説明します。
1941年12月、太平洋戦争勃発後、米国は日本への参戦を行いました。中国抗日戦争が1942年5月に入ると、日本軍が戦時中国における最後の陸上交通路である滇緬公路（ビルマ公路）を切断したため、米中両国はインド北東部のアッサム州と中国雲南省の昆明との間で、戦略物資を輸送するための空中通路を開設することを余儀なくされました。この空中通路は「ハンプ（驼峰航线）」と呼ばれました。
このルートは「空中の禁区」とされるヒマラヤ山脈を越えるものでした。山脈の高峰および当時のプロペラ機の性能制限により、航空機は山頂に沿って飛行せざるを得ず、その飛行軌跡が高低差を伴って起伏する様子がラクダのこぶ（Hump）のように見えたことから、その名が付きました。英語では"The Hump"です。
これは世界航空史および軍事史において、最も険しい輸送路の一つでした。全長は約800キロメートルです。ハンプ飛行は第二次世界大戦において最も長期間にわたって行われた大規模な空中輸送でもあり、悪劣な地形と気象条件から「死の航路」とも呼ばれました。この航路が通過する地域は、標高4,500メートルから5,500メートル前後の高峰地帯であり、最高標高は7,000メートルを超えます。当時の航空機設備は旧式で、与圧装置がなかったため、異常に高い高度を飛行する際、乗員には極めて大きな忍耐力が求められました。
米国当局の統計によると、米空軍は1942年4月から1945年8月までの対中援助空輸において、合計65万トンの各種戦争物資を中国へ空輸しました。ハンプ航路上では、米空軍の計500機以上（C-46およびC-47を含む）が墜落し、468名の米国人と46名の中国人クルーが犠牲となり、総計1,500人以上が命を落としました。
10月15日更新 Twitterでの情報によると、同機はすでに昆明空港に到着しました。
Buzz Buggy in Kunming, China after successfully crossing The Hump.
— Alert 5 (@alert5) October 15, 201612月16日更新 1. 昆明長水空港に駐機されている、物語を秘めた古い航空機 この記事は非常に良く書かれており、“Buzz Buggy"が昆明へ緊急着陸した際の雲南空管分局の対応および修理のプロセスが詳しく紹介されています。 さらに、当サイトについても言及されているので、なおさらお勧めしたくなります、呵呵。 2. VH-XUXの来歴 Historic Australian Aircraft
KSMOサンタモニカ空港の灰色の現実
一ヶ月前にKSMOサンタモニカ空港の概観という記事を書いたばかりなのに、今日はその記事で紹介したレストラン「Typhoon」が来月で閉店するというニュースを目にして、とても驚いています。このレストランは空港の中にあり、環境も良く、飛行機の離着陸を見ながら食事やお茶を楽しむことができ、料理の味もとても美味しいし、定期的なライブ音楽演奏もありました。なぜこうなってしまったのでしょうか？
サンタモニカ市はずっとこの空港を閉鎖する計画を持っており、その広大な土地を不動産開発に利用するつもりだと言われています。その計画はFAA（連邦航空局）や地元の航空産業、そして個人パイロットたちから強く反対されていますが、市は最近、非常に強硬な手段に出ています。つまり、空港内の施設使用賃料を大幅に値上げし、FBO（Fixed Base Operator：整備、給油、休憩など飛行機に様々なサービスを提供する事業者）が地元で経営を続けられないように追い込んだのです。
もちろん、その対象にはTyphoonも含まれています。市は賃料を一気に3倍以上に値上げしたそうで、そのため店主は来月に店を閉めざるを得なくなったそうです。先ほどレストランのWebサイトにアクセスしてみましたが、すでに繋がらなくなっています。
あの日食事をしに行ったとき、店主さんと少し話しましたが、彼は香港やフィリピンなどアジアで長く過ごしていたそうです。そのため、レストランの料理は基本的にアジア料理で、味は本当に美味しかったです。
部外者としてはこの事態にどうすることもできませんが、当日に撮った何枚かの写真を載せて、かつて航空ファンに愛されたレストランがここにあったことを記念したいと思います。
2017/01/30 更新 空港の閉鎖がついに決定されました Closure date set for Santa Monica Airport
The City of Santa Monica has negotiated the authority to close the Santa Monica Airport on Dec. 31, 2028.
本当に残念です雨の中、キャセイパシフィック航空747-400の退役フライトを見送る
8月に<a href="/x-plane10/2016/08/cathaypacific-747-400.>キャセイパシフィック航空のボーイング747-400の引退について触れましたが、 10月1日に東京から香港への最後の商業飛行であるCX543便が執行されました。 月日が経つのは早く、あっという間にキャセイの744とお別れする日が来てしまいました。
お別れの日に雨が降っていると、さらに感傷的な雰囲気が出るものですね。 唐代の詩には、王維の「送元二使安西」があり、 「渭城朝雨浥軽塵、客舎青青柳色新。勧君更進一杯酒、西出陽関無故人（渭城の朝雨は軽塵を潤し、客舎は青々として柳の色は新たなり。君に勧む更に一杯の酒を進めよ、西に陽関を出ずれば故人無し）」 また、王昌齢の「芙蓉楼送辛漸」にも、 「寒雨連江夜呉に入り、平明客を送れば楚山孤なり。洛陽の親友如し相問わば、一片の冰心玉壺に在り（寒雨は江に連なり夜呉に入り、平明客を送れば楚山は孤なり。洛陽の親友如し相問わば、一片の氷心玉壺に在り）」 本日も一日中小雨が降り続いており、空の女王であるこの航空機の引退を天も惜しんでいるかのようです。
早朝から羽田空港の第1ターミナルに駆けつけました。小雨が降っていたため、写真を撮りに来た航空ファンはそれほど多くありませんでした。 光量は少なく、視程も悪かったですが、記念すべき歴史的な瞬間の証人としては、それほど残念には思いません。
10時35分、機体番号B-HUJの747-400がゲート142からプッシュバックされました。
M誘導路を通って東へ向かいます。本日は北風のため、滑走路05が使用されており、 これは<a href="/x-plane10/2013/08/-cx543.>キャセイパシフィック航空 羽田-香港 CX543便搭乗記の時と同じでした。
映画『Sully / サリー』の感想
USエアウェー1549号緊急着水事故を描いた映画サリー ハドソン川の奇跡が昨日ついに日本で公開されました。 航空ファンとして当然初日はIMAX版を見に行き、簡単な感想を記録として残しておきます。
1549号航班の話はみんなよく知っていて、ストーリーも複雑ではないので、ここでは詳しく紹介しません。 以下の2つのブログに不错的な解説があるので、参考にしてください。 關於 Sully (薩利機長：哈德遜奇蹟) 的資料 薩利機長 初回观赏心得
個人的に本作の最も優れた点はその厳密さとリアル感です。 例えば、機長を天に届く英雄として描くのではなく、一人の人間としての彼の苦恼をより多く描写しています。 機長自身が言ったように、ハドソン川の奇跡は現場の数百人の成功した協力の見本であり、 映画ではその点を非常に際立って描いています。 しかし最も重要なのは、飛行そのもの、機体、ATCとの交信、コックピット、クルーと乗客の行動など、 これらのディテールが非常に完璧で、誇張されたCG映像は基本的に現れません。
この監督へのインタビュー記事によると- 旅客機を一機お買い上げ！クリント・イーストウッド監督ケタハズレのリアル演出、 この映画を撮るために彼らはA320を1機購入したそうです。 機内の装備がこれほどリアルなわけですね。 イーストウッド監督はかつて軍に服務しており、21歳の時に軍用機で海上への着水経験があるそうです。 当時の航空機が高速で水に突入すること、そして海中で脱出して泳いだ感覚を今でも覚えているそうです。 まさにこれらの要因があるからこそ、本作はこれほど精巧に作られたのでしょう。
近年のテレビや映画の航空関連作品では粗製濫造な作品が溢れています。 例えば、同じ機体なのに、客室はシングルアイルのナローボディ機だったかと思えば、次はツインアイルのワイドボディ機になっている； 本来は数十年前のプロペラ機なのに、コックピットでは現代的なガラスコックピットを使用している； 客室の設備は一看で映画スタジオで手作りされた小道具だとわかる； お粗末な操縦桿の操作は、まるで公園でバンパーカーを運転しているよう； 過度な機体の揺れ、過度な乗客の表情など、いつも嫌悪感を感じさせられます。
幸いなことに本作にはそういう無意味な映像はありません。 上記のような航空災害映画に慣れた観客にとっては刺激が足りないかもしれませんが、 私にとっては非常に堪能できました。
2点ツッコミさせていただきますが、どちらも強いものではありません。 一つはNTSBの描写が少し硬くステレオタイプだったこと。ストーリーのためには悪役を作る必要があるかもしれませんが、 彼らをあまりに酷く描くべきではなかった； もう一つはAPU始動の音はあそこまで大きくないはずだということ。IMAXの音響効果が良すぎたのかもしれませんが、 現実ではそこまで大きな音はしないと思います。
トム・ハンクスは好きな俳優で、ここ数年の彼の映画は全部見た気がします。 フォレスト・ガンプでガンプが全米を走り抜けた時の終点はサンタモニカ・ピアでした。
ちょうど先月そこに行ってきました。Bubba Gump Shrimp店の前で記念撮影。
A320は好きな機種で、かつて<a href="/x-plane10/2015/09/jflight-a320-bfpt.>固定式シミュレーターでも練習したことがあります。
A320のフルフライトシミュレーター（映画に登場するシミュレーターと同じCAE製品）で操作した経験もありますが、プライバシーに関わるので公開しません。ラストで副操縦士が言った"If you have to do it again, I would’ve done it in July.“は本当にユーモラスで、一賛。
その他の資料、NTSBの調査報告書、そして最後の着水時の飛行データなど。 http://www.exosphere3d.com/pubwww/pages/project_gallery/cactus_1549_hudson_river.html
Aircraft Performance Group Chairman’s Aircraft Performance Study by John O’Callaghan USAirways 1549 (AWE1549), January 15, 2009 FAA Air Traffic Control communications Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River US Airways Flight 1549 Airbus A320‐214, N106US Weehawken, New Jersey January 15, 2009 Simulator Evaluations for US Airways A320 Flight 1549 Accident, Ditching in Hudson River, 1/15/09 (NTSB # DCA09MA026) US Airways Flight 1549 A320-214 N106US Landing in the Hudson River Weehawken, New Jersey January 15 2009 Accident Investigation
全日空、ボーイング787のロールス・ロイス製エンジンのタービンブレードを交換
<a href=“http://www.ana.co.jp/group/pr/787/20160826. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>全日空がボーイング787旅客機のロールス・ロイス製エンジンのタービンブレードの交換を開始していることは知っていたが、 空港に行って実際に確認する機会はなかった。 この日、<a href="/x-plane10/2016/09/STAR-WARS-ANA-JET-JA789A.>スターウォーズ塗装の3号機を撮影しに行った際、 偶然にも貨物用エプロンエリアに数機が駐機しているのを発見した。詳しく観察すると翼の下にエンジンがなく、 現在メンテナンスおよびアップグレード中の787である应该是と思われるので、記録として撮影した。
右側の787のエンジンカウルは後ろ半分しかなく、左側の完整なものと比較するとその違いがわかる。
下の写真の左側の787のエンジンカウルも後ろ半分しかなく、右側の787に至ってはエンジンカウル全体がなくなっている。
ロールス・ロイス社のTrent1000エンジンについて、全日空は<a href=“https://www.ana.co.jp/wws/cn/c/local/topics/notice160905/index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>ボーイング787旅客機エンジンのメンテナンス・アップグレードに関する詳細通知の中で比較的詳細な説明を行っている。ここにその内容を抜粋する。
今年の初め、私たちはエンジンの異常により2件の旅客機の引き返しがありました。これら2つのフライトは以下の通りです： - クアラルンプール発成田行き NH816 （2016年2月22日） - ハノイ発羽田行き NH858 （2016年3月3日） 以下に述べる通り、私たちは問題のエンジンの設計者兼製造元であるロールス・ロイス社と緊密に協力し、この問題に対する永続的な技術的解決策を提案しています。 異常の原因 ロールス・ロイス社の分析によると、この問題はエンジンの中圧タービンブレード(筆者注：翼)の疲労亀裂によって引き起こされることがわかりました（下図参照）。この亀裂は、大気の化学成分に含まれる硫化物による腐食によって生じます。これらの亀裂の拡大は、エンジンが経験した飛行サイクル数に比例します。
現在講じている解決策 1） 国際線フライトを運航する旅客機 国際線を運航する旅客機は、上述の化学元素の濃度が比較的高い大気環境に置かれています。また、より高い出力を必要とするため、これらの旅客機のエンジンから排出される排ガスの温度も高くなります。これらの要因により、疲労亀裂が発生する可能性が高くなります。そのため、私たちは各エンジンの飛行環境と飛行サイクル数を分析して中圧タービンブレードに疲労亀裂が生じる飛行サイクル数を特定する取り組みを行っており、特定された飛行サイクル数に達する前にシステム的な交換を行っています。 2） 日本国内線フライトを運航する旅客機 国際線を運航する旅客機と比較して、国内線を運航する旅客機の大気環境は、上述の化学元素の濃度が低くなっています。また、これらの旅客機のエンジン出力も低くなります。したがって、このような運航環境では、硫化物による腐食で生じる疲労亀裂が発生する可能性は低く、これらのエンジンのシステム的な交換は行われません。
私たちは上記の取り組みを行っていますが、8月20日、羽田発宮崎行きの国内線フライトNH609で同じ問題が発生しました。そのため、私たちは国内線において、ロールス・ロイス社が指定した旅客機のエンジンの交換サイクルを短縮することを自主的に決定しました。この対策により、運航可能な旅客機の数が一時的に不足し、一部のフライトが欠航となりました。 今後、私たちは現行のエンジンを、改良された耐食性タービンブレードを装備した新造エンジンに交換し、この問題を永続的に解決する予定です。それまでの間、亀裂の発生を防ぐため、旅客機から取り外したエンジンには、現行タイプの全く新しいタービンブレード、または使用回数の極めて少ないタービンブレードを取り付けます。また強調しておきたいのは、全く新しい状態、または使用回数が極めて少ない場合、現行タイプのタービンブレードによって安全上のリスクが生じることはないということです。 このエンジンの問題は、2013年1月に旅客機の運航停止を招いたバッテリーの問題とは無関係です。
787は本当に多難な機種で、2012年にはバッテリーの発熱と発煙により長期間の運航停止があった。 本サイトでも<a href="/x-plane10/2016/07/787-apu-inlet-door-opened.>飛行中に開いたボーイング787のAPU吸気口ドアという記事で少し触れた。 この中圧タービンブレードの疲労問題が一日も早く解決することを期待すると同時に、 以前撮影したTrent1000エンジンの写真を数枚掲載して、その外観を詳しく見てみよう。
全日空スター・ウォーズ塗装機 第3号機
約1年前に、全日空スター・ウォーズ塗装の787-9 JA873Aによる<a href="/x-plane10/2015/10/ANA-starwars-r2-d2-787-9.>初の搭乗飛行や<a href="/x-plane10/2015/10/ana-startwars-jet-r2-d2-takeoff.>R2-D2スペシャル塗装機の離陸を再び振り返るという記事を書き、 半年前には<a href="/x-plane10/2016/03/STAR-WARS-ANA-JET-JA604A.>全日空スター・ウォーズ塗装第2号機 JA604Aも紹介しましたが、 まさか第3号機に会うのにまた半年もかかるとは思いませんでした （主に成田空港から米国への国際線就航していたため）。 つい昨日、TwitterでJA789Aがロサンゼルスから羽田空港に飛来したことを知り、 天気は良くなかったものの、国際線ターミナルへ急ぎ、ついにレンズに収めることができました。
全日空のJA789Aは、Boeing 777-300ER型機で、 2010年製、GE90-115Bエンジン2基搭載。 今年の3月末から正式に、映画「スター・ウォーズ/フォースの覚醒」のBB-8ロボットをあしらったフルボディ塗装となりました。
国際線ターミルの展望台から、第3号機が国際貨物エリアのスポット101に駐機しているのを確認。 撮影場所はほぼスポット109付近で、距離はそう遠くないのですが、霞とヒートミスト（熱気による陽炎）が視程を大きく阻害していました。 何よりも運が良かったのは、スター・ウォーズ塗装第2号機が協力するかのように16Rから離陸し始めたことです。 そのおかげで、上の写真のような貴重なスター・ウォーズ塗装機のツーショットを撮ることができました。
炎天下で2時間以上も待った後、JA789Aはついにプッシュバックされ、地上の滑走を開始しました。 東京国際空港（羽田）第1ターミナルをバック-groundにした、お決まりの側面写真を撮影：
滑走路16Rの末端で、離陸滑走を開始
ちなみに、その目的地は数十キロ先の成田空港で、午後にはニューヨークへの長距離フライトをこなす予定でした。
また、遠景の貨物スポットに駐機している全日空のBoeing 787が見えますが、翼の下にエンジンがありません。なぜだか分かりますか？加速中に第1ターミルを背景にしてもう1枚
Saitekのフライトスティックを改造する
サイテック（Saitek）のフライトヨークのフォースフィードバックに少しご不満だったので、外蓋を外してちょっとだけ改造してみました。 以下、簡単にその過程をまとめます。
まず、サイテックのヨークの問題点について少し愚痴らせてください。 不満な点は、主にピッチ（Pitch）とロール（Roll）の操作時、特に中央位置にあるとき、 内部のスプリングが強すぎて、毎回一定以上の力を入れないと初期位置から動かせないことです。 そのため、離陸や着陸時など微妙な姿勢調整が必要なときに、 どうしても力が入りすぎてしまい、ピッチやロールを正確にコントロールできなくなってしまいます。
また、舵を中央から動かした位置を維持するためには、 現状を保つためにさらに大きな力が必要で、 すぐに腕が疲れてしまいます。
実際のセスナ172やパイパーPA28で練習しているときは、 操舵の力感はもっとずっと軽いと感じます。 そこで今回は、意を決してヨークを分解して改良してみることにしました。
ステップ1：裏蓋を外す ヨークを裏返し、底にある十数個のネジ穴を確認します。 プラスドライバーを使ってそれらをすべて外します。全部で14本あります。
ネジを外すと、裏蓋を開けることができます。下図の通りです。
ステップ2：強すぎる純正スプリングを取り外す ピッチのフォースフィードバックを制御するスプリングです。画像では見えませんが、実は上下に合計2つのスプリングがあります。
ロールのフォースフィードバックを制御するスプリングです。
小さなペンチを使ってスプリングを取り外します。
ピッチの2つのスプリングを両方取り外すと、このようになります。
ステップ3：輪ゴムを使ってピッチとロールのフォースフィードバック装置を代用する 使用した輪ゴムは以下の通りです。
ピッチ軸には3つの小さなストッパーがあります。まず1本の長い輪ゴムで左側と中央のストッパーに巻き、次に別の長い輪ゴムで右側と中央のストッパーに巻きます。
試してみたところ、少し力が弱いと感じたため、さらに長い輪ゴムを1本、左側と右側のストッパーに巻きました。ロール軸のフォースフィードバックには、2本の短い輪ゴムを元のスプリングの接続箇所に巻き付けます。
外した部品は以下の通りです。
ステップ4：裏蓋を元の位置に戻し、元の14本のネジで固定します。
X-Planeにヨークを接続して試しに飛ばしてみたところ、舵角を変えるのが確かに楽になりました。 慣れの問題かもしれませんが、急に力が軽くなったことに少し違和感もありますが、 適当な空港を選んで数回タッチアンドゴーを練習してみたところ、 着陸時の操作感はなかなか良好でした。 今後時間があるときにもっと飛んで経験をまとめ、必要であればさらに調整しようと思います。
今回の改造で参考にしたネット上の資料は以下の通りです： http://flyingtak1.exblog.jp/16801121/ http://flyingtak1.exblog.jp/16780437/ https://www.youtube.com/watch?v=C2rhTPCmw1s https://www.youtube.com/watch?v=a0xNAd73BHo
ちょっとした余談ですが、昨日世界で有名なコンピュータ周辺機器メーカーのLogitechがSaitekを買収しました。 これにより、SaitekはMad Catzから離れ、Logitechの傘下に入ることになりました。 Logitech这样実力雄厚な大企業がバックについたことで、 Saitekがコストパフォーマンスの高い新しいフライトシミュレーター製品を次々と発売してくれることに期待しています。 ここ数年、彼らの製品ラインの更新が遅すぎたのは事実ですから。 Mad Catzの発表によると、Saitekの買収額は1300万ドルで、 フライト、宇宙、農業フライトシミュレーションゲームの周辺機器の製品ラインが含まれており、 また8名の従業員がLogitechに転籍するとのことです。
ボーイング747の父、ジョー・サッターを偲んで
ボーイング747の父であるジョー・サッター（Joe Sutter）氏が先週逝去されました。 時を同じくして、747愛好家でもある呉勇氏がラジオ番組で追悼特集を制作してくれました。 その内容の一部を抜粋してご紹介します。 元の記事はこちら – 永遠の「空の女王」ボーイング747 2016-09-06 一起午餐吧。 録音は<a href=“http://m.tingtingfm.com/v2/vod/14371518'"こちら、5分頃からご覧いただけます。
X-Plane 10.50 がリリースされました！
世界中の注目はAppleが先日発売したiPhone 7に集中しているはずですが、 実はX-Plane 10.50の正式版もこっそりとリリースされました。
X-Plane 10.50 Release Notesには目新しい情報は見当たりませんでしたが、 それでも第一时间でアップデートしてみました。
しかし、使用してみても特別な変化は感じられませんでした。フライトシミュレーターのスポット選択
以前、Wangというネットユーザーから、フライトシミュレーターに適した景色の良いスポットについて尋ねられました。
個人的には、自然の美しい場所はどこでも素晴らしいと思います。 例えば、私がよく飛行する場所としては以下の通りです： 富士山周辺、静岡空港 RJNS 富山と長野の山岳地帯、松本空港 RJAF、富山空港 RJNT 鹿児島、鹿児島空港 RJFK 北海道エリア、帯広空港 RJCB、函館空港 RJCH、釧路空港 RJCK、旭川空港 RJEC 一般的に、これらのスポットは期待を裏切りません。
また、東京や大阪圏のいくつかの空港も比較的慣れ親しんでいるため、 よく飛行します。 例えば、羽田空港 RJTT、調布空港 RJTF、成田空港 RJAA 関西国際空港 RJBB、神戸空港 RJBE、大阪伊丹 RJOO、大阪八尾 RJOY などです。 大都市のシーナリーがお好きな方も、ぜひ試してみてください。
さらに、旅行に行く際は、たいていその場所でもシミュレーションを行います。 例えば、最近訪れたヨセミテ国立公園を以下に挙げます：
これは X-Plane 10 でのスクリーンショットです。ヨセミテ渓谷の底を飛行中で、 左前方には有名な「エル・キャピタン」が見えます。 （ところで、最新の Mac OS バージョン 10.11.6 はこれにちなんで OS X El Capitan と命名されました）
私が「トンネル・ビュー（Tunnel View）」という展望地点から撮影した写真と比較してみましょう。
完全にリアルというわけではありませんが、大体の雰囲気はつかめると思います。observatory.mozilla.orgを活用してこのサイトの安全性を向上させる
observatory.mozilla.orgを使ってWebサイトを分析してみたところ、Scan Summaryの評価がFしかなかったので、サイト内の解説に基づいてWebサーバーの設定を少し改良してみました。
具体的には以下のように設定しました：
Header set Strict-Transport-Security "max-age=31536000; includeSubDomains; preload" Header set Content-Security-Policy "*" Header set X-Content-Type-Options "nosniff" Header set X-Frame-Options "SAMEORIGIN" Header set X-XSS-Protection "1; mode=block"
その結果、評価はA-まで向上しました。
Content-Security-Policyに外部呼び出しのドメインをすべて追加すれば、おそらくA評価が取れるはずですが、テストするのがかなり面倒なので、とりあえずこのまま運用しています。
TLS ObservatoryのScan Summary結果も同様にFだったため、Mozilla SSL Configuration Generatorを利用していくつかのパラメータを追加してみました：
SSLCipherSuite ECDHE-ECDSA-CHACHA20-POLY1305:ECDHE-RSA-CHACHA20-POLY1305:ECDHE-ECDSA-AES128-GCM-SHA256:ECDHE-RSA-AES128-CM-SHA256:ECDHE-ECDSA-AES256-GCM-SHA384:ECDHE-RSA-AES256-GCM-SHA384:DHE-RSA-AES128-GCM-SHA256:DHE-RSA-AES256-GCM-SHA384:ECDHE-ECDSA-AES128-SHA256:ECDHE-RSA-AES128-SHA256:ECDHE-ECDSA-AES128-SHA:ECDHE-RSA-AES256-SHA384:ECDHE-RSA-AES128-SHA:ECDHE-ECDSA-AES256-SHA384:ECDHE-ECDSA-AES256-SHA:ECDHE-RSA-AES256-SHA:DHE-RSA-AES128-SHA256:DHE-RSA-AES128-SHA:DHE-RSA-AES256-SHA256:DHE-RSA-AES256-SHA:ECDHE-ECDSA-DES-CBC3-SHA:ECDHE-RSA-DES-CBC3-SHA:EDH-RSA-DES-CBC3-SHA:AES128-GCM-SHA256:AES256-GCM-SHA384:AES128-SHA256:AES256-SHA256:AES128-SHA:AES256-SHA:DES-CBC3-SHA:!DSS #SSLProtocol all -SSLv3 -TLSv1 -TLSv1.1 #SSLHonorCipherOrder on #SSLCompression off #SSLSessionTickets off
ところが、状況は改善しませんでした。原因は不明です。
時間ができたらまた詳しく調べてみる必要があります。
故障したデルタ767の機内エンターテイメントシステム
飛行機に乗る際、私は基本的に映画などを見ないので、機内エンターテインメントシステムについてはあまり詳しくありません。 今回はデルタ航空のフライトで、機体はボーイング767-300ERだったのですが、 エンターテインメントシステムの故障に遭遇し、頭上の阅读灯がどうしても消せなくなってしまいました。 （消灯ボタンはエンターテインメントシステムのタッチスクリーンにあり、物理スイッチはありません。）
客室乗務員（CA）に見てもらったところ、システムを再起動してみようとのことですが、 3回再起動しても改善せず、最終的に泥臭い方法を採用することになりました。 アイマスクとテープをランプに貼って明るさを大幅に減らし、 ようやく周囲の乗客の休憩の邪魔にならないようにしました。
ただし、メリットもありました。デルタのB767の機内システムについて初步的な理解を得られたのです。 以下に画像を貼り付けて、少し分析してみましょう。
初期の起動画面は、情報量が非常に多いです。
まず、これがRedBoot起動ファームウェアを使用していることがわかりました。 これはオープンソースのプログラムで、eCosリアルタイムOSのハードウェア抽象レイヤーを使用し、Red Hatのこの組み込みLinux OSを実行起動します。 RedBootのビルド時刻が2004年11月、Red Hatのバージョンはさらに古いようですので、 この機内エンターテインメントシステムもかなりの歴史があるものでしょう。
RedBootのウィキペディアページの説明によると、デルタの767以外にも、 エアバスのA380も機内エンターテインメントシステムのブートローダーとして使用しているとのことです。
OSの初期化に入ると、おなじみのLinuxのペンギンマークが見えます。
USBハブ、Human Interface Device (HID)、ストレージドライバーを起動し、
続いてネットワーク部分、TCP、IP、VLIN、そしてRAMDISKが続きます。初期化が続き、オーディオ、ハンドセット、クレジットカードリーダーが起動します。
また、外部ストレージとしてmtdデバイスが使用されています。タッチスクリーンデバイスが起動する箇所はまだ見つかっていませんでしたが、システムはすでにGUIモードに入ってしまったため、 コンソールの情報はそこで終了してしまいました。
しかし、YouTubeでより包括的な動画を見つけました。基本的にすべてのコンソールメッセージが確認できます。
OSのバージョンは2002年のLinux 2.4.18-3dk1、Red Hat Linux 7.3 2.96-113、 使用されているgccのバージョンは2000年の2.96のようですが、カーネルは2012年9月27日に再コンパイルされたようです。 また、CPUのクロック周波数は266.650MHzです。 さらに、usrconfigを通じてpaxus3air、seatApp、pax_surveyといったアプリケーション名や、 同時にsqliteの名前も確認できたようです。ところで、このシステムのフライトデータモードは悪くありません。マップモードに加え、
専用のページも提供されています。
巡航段階における対地速度（GS）は872 km/h、
風速は54 km/hの向かい風、外気温はマイナス52度、
巡航高度は36000フィート（約11000メートル）、
目的地まであと1942キロメートル、これまでに6889キロメートルを飛行済み、
現在位置は西経136度18分18秒、北緯44度41分30秒、
針路は東南東、機体番号は1608、便名はDL636であることが確認できます。近年は全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）を利用することが多く、久しぶりにデルタ航空に乗ったら故障に遭遇しましたが、 多くのことを学ぶことができました。まさに「人間万事塞翁が馬（災い転じて福となす）」ですね。
プロフェッショナルなフライトプランウェブサイト1800wxbrief.com
1800wxbrief.comは、パイロット向けの専門サイトですが、 私のようなフライトシミュレーター愛好家も無料で利用できるため、今日は簡単にご紹介します。
サイトに登録してログインし、個人情報と機体情報を入力すれば、プランを作成できます。 フライトの種類、機体、出発地と目的地を入力し、出発時間の「Evaluate」をクリックすると、
空港の気象条件が表示されます。数時間後にMVFRに変わるといった情報が確認でき、非常に便利です。ルートも自動生成されます。「Plan」を押すと設定画面がポップアップし、
種類を選択します。今回はサンタモニカ (SMO) からフレズノ・ヨセミテ国際空港 (FAT) への飛行を選択しましたが、
GMN TTE ALTTA というウェイポイントが推奨されました。
「Map」をクリックすると地図上で確認できます。その他の項目も入力して「Active」を押せば、フライトプランの完成です。
「NavLog」をクリックすると、お馴染みの画面が表示されます。
残念ながら、何故かルート上の風データが取得できなかったようで、
そのためMH（磁針路）とMC（磁気コース）が同じになっています。1800wxbrief.com の最も強力な機能は、おそらくそのブリーフィングデータです。 「Standard Brief」を押して見てみると、 航図、気象予報と警告、NOTAM、空域制限、ドローンの情報 (UOA) まで網羅されており、 パイロットにとって本当に心強い限りです。 以下にスクリーンショットをいくつか貼っておきます。
ここでは高空風データが取得できています。
1800wxbrief は YouTube で詳細な解説動画を提供しており、 興味があれば是非ご覧ください。 今回は単なるきっかけ（導入）に過ぎませんので、具体的な使用方法については各自で研究してみてください。
KSMOサンタモニカ空港スナップショット
<a href="/x-plane10/2016/07/x-plane-1050-beta-6.>X-Plane 10.50 Beta 6のテストの際にKSMOサンタモニカ空港を使いましたが、
実は最近、まぐれ当たり的に実地に行ってしまいました（ただし、飛行はしませんでした）。
記念として、簡単なメモを書きます。Santa Monica Municipal Airport、空港コードはKSMO、中国語ではサンタモニカ空港と訳されますが、 ロサンゼルス北部のサンタモニカ市内に位置し、有名なサンタモニカビーチから車で10分余りの距離です。 これは典型的な general aviation 空港で、定期民間便はなく、 自家用機とビジネスジェットのみです。
空港の外でこの看板を見て、サンタモニカ空港には展望台があることを知りました。 場所は空港事務所の上で、住所は3223 Donald Douglas Loop Southです。
すぐに事務所の前に到着しましたが、なんととても小さな建物でした。
3階の展望台に上がると、空港の滑走路とエプロンが一望でき、とても良い気分になりました。
サンタモニカ空港の標高は53.9メートル、方位3/21のアスファルト舗装の滑走路を1本備えており、その長さは1516メートルです。
By FAA - , Public Domain,これらの小さな general aviation 機を見ていると親近感が湧きます。自分はX-Planeでここを模擬飛行しているだけですが、笑。
一架 Piper PA-28 が管制塔の前を通り過ぎていきました。
と言えば、ハワイでこの型の機体を操縦したことがあり、
さらに<a href="/x-plane10/2016/01/carenado-pa28-181-archer-iiv32.>Carenado PA-28 ARCHER IIの有料アドオンも持っています。だんだん夕暮れに近づき、太陽が沈りかけると、 温かい金色の光が流線型のCirrus SR-22の機体に降り注ぎ、 この光景は飛行機愛好家にとって実に美しいものです。
その頃、お腹も少し空いてきたところ、2階にはレストランがあることがわかりました。 名前がなかなか面白く、Typhoon（台風）と言い、 中を見てみると、窓際の席に座って空港全体を見渡すことができたので、 その場でここで夕食を食べることにしました。
食事をしながら小さな飛行機の離着陸を見るのは、
本当に楽しいものです。
