身近な航空

• ハーゲンダッツアイスクリームと白い恋人クッキーにちなんだ航路点

  2018-08-27 | 身近な航空

  当サイトでは以前、<a href="/x-plane10/2016/07/car-waypoint. target="_self">自動車や食品の名前で命名されたウェイポイントや<a href="/x-plane10/2016/05/beer-waypoint. target="_self">ビールの名前で命名されたウェイポイントを紹介しましたが、どうやらこの話題はまだ続けられそうですね。今回紹介するウェイポイントの名前は、有名なアイスクリームメーカー「ハーゲンダッツ」と北海道の「白い恋人」チョコレートです。

  中標津空港(RJCN/NAKASHIBETSU)のILS Z or LOC Z RWY08 進入手順を見てみると、中間進入 fixing 点(IF)の名前は「HAGEN」、最終進入 fixing 点(FAF)は「DATZU」となっています。綴りは(Häagen-Dazs)と一致しませんが、これを繋げると、まさに日本語英語の「ハーゲンダッツ」の発音になりませんか？

  一部を拡大してみましょう。

  資料を調べてみたところ、日本で生産されているハーゲンダッツの原材料である牛乳の80%は、中標津空港の南にある浜中町から提供されていることがわかりました。浜中町の牧場には2万4千頭の乳牛が放牧されており、その高品質な乳製品は日本のハーゲンダッツに供給される主要な原料となっています。1年を通じて乳脂肪分4%を超える牛乳を安定して供給できるのは、日本では浜中町だけだそうです。それでハーゲンダッツに選ばれたのも納得です。

  一般の人にとって北海道のイメージといえば、冬の質の高いスキー場、夏の美しい牧場、そして映画『非誠勿扰（如果你是愛）』や、海鮮、牛肉、ラーメンなどのグルメでしょう。中標津空港のウェイポイントを通じて、北海道の乳製品も優れていることがお分かりいただけたと思います。もし北海道を旅行する機会があれば、ぜひたくさん味わってみてください。（もちろん中標津に行かなくても、他の場所でも買えますよ。）

  次に白い恋人のウェイポイントを見てみましょう。これは本当に一目瞭然です。 少し小さいかもしれませんが、もう少し拡大します。 SDF（step down fix）の名前は「White」、最終進入 fixing 点(FAF)の名前は「Lover」です。地元で最も有名な特産品を進入ウェイポイントの名前にしている空港なんて、世界の他のどこにあるでしょうか？

• ロシアの富豪のヨットとプライベートジェットを偶然目撃する

  2018-05-03 | 身近な航空

  横浜の海辺を散歩していると、とてもユニークな形をした船を偶然見つけました。 船に詳しい友人に尋ねてみると、それはスーパーラグジュアリー・ヨットMegayacht “A”であり、 フランスのデザイナー、フィリップ・スタルク（Philippe Starck）の作品だそうです。

  この船の名前は"A"で、下部の"BIKINI"は母港がビキニ（場所）であることを示しており、マーシャル諸島の国旗を掲げています。 船主はロシアの富豪アンドレイ・メルニチェンコ（Andrey Melnichenko）だとされています。 シベリア石炭エネルギー会社の大株主で、石炭・肥料業界の大御所。 2013年のフォーブス世界長者番付で56位にランクインしました。 船全体の建造費は3億米ドルと推定されています。 ネットで中国語メディアを調べてみたところ、この記事の解説がなかなか良かったので、参考までに： ロシアの富豪、4億ドルを投じて私的ヨットを建造 軍艦のようで潜水艦のよう

  翌日は羽田で飛行機を撮影しに行き、 北京からわざわざ撮影に来ていた何人かの航空ファンたちと縁ができました。

  面白いことに、羽田第2ターミナルでアンドレイ・メルニチェンコの<a href=“https://www.private-jet-fan.com/russian_jet_owners. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>プライベート機を見つけました。 それはボーイング737 BBJで、機体番号はM-YBBJです。 前日にこの"A"のロゴを見たばかりだったので、 すぐに認識できました。 ウェブサイトの紹介によると、この飛行機の価格も1億米ドルするそうです。

  真昼で、しかもトップライト（頭上の光）ということもあり、 写真の質は普通なので、大きな画像は載せないでおきます。

  裕福な人の生活は本当に幸せなもので、 遊びに出かけるのにも億単位のプライベートヨットと飛行機のセットが必要です。 私たちのような一般人は羨むしかありませんが、 このようなライフスタイルがどういうものなのか、到底理解することはできません。

• 愛知航空博物館をさっと見学

  2018-04-16 | 身近な航空

  数ヶ月前に愛知航空博物館に行ってきました。 当時は予定が詰まっていたので、滞在時間は2時間程度でした。 コンパクトカメラのRX100で適当に記念撮影をしてきたので、ここに公開して紹介します。

  愛知航空博物館は名古屋空港のそばにあります。 （<a href="/x-plane10/2017/11/rjgg.>名古屋中部国際空港ではなく、軍民共用の地方空港です） 昨年の2017年11月30日にオープンしたばかりです。 愛知の観光公式サイトによると、本館は

  地上2階＋屋上で構成され、 日本航空機製造会社が製造した双発ターボプロップエンジンの国産旅客機「YS-11」の実機展示エリアがあり、 航空ファンだけでなく、家族連れの観光客も十分に楽しむことができる。

  本施設は産業観光施設であるだけでなく、 航空産業の情報発信や次世代の航空人材の育成を担う重要な役割を果たしている。 2階には「名機百選」を紹介する大型スクリーンや科学ラボがあり、屋上には展望台があるため、 県営名古屋空港を離着陸する航空機を間近で見ることができる。 見どころが多く、非常に本格的な航空博物館なので、ぜひ見学に来てください！

  博物館へのアクセスは、名古屋駅から「あおい交通」の専用バスに乗るのが便利です。 名古屋駅の「桜通口」を出て道路を渡ると、 乗り場はすぐそこで、ミッドランドスクエアの下、 Diorの专卖店の前です。 車で25分ほどで愛知航空博物館に到着します。 下の写真の左側の真ん中あたりが、名古屋行きのバス停です。

  博物館の入り口。

  チケットを買って入場すると、すぐにYS-11が見えてきます。 これは三菱重工が1960年代に製造した双発プロペラ旅客機で、 すでに2006年に現役を引退しました。 現在、国内ではごく少数の政府機関や自衛隊で使われているだけです。

  YS-11の隣にはMU-300があります。 これは1970年代後半に三菱重工業が開発した双発ビジネスジェットです。 MU-300は商業的には大失敗しており、 権利をアメリカのビーチ航空機に売却した後、ホーカー 400として販売されました。 幸運なことに、1990年代にアメリカ軍のT-1練習機として180機の発注を獲得し、予想外に大量生産されることになりました。

  館内のその他の展示： ここはまるで大きな格納庫のようです。

  次に屋上の展望台に行って、エプロンと空港を見てみましょう。 西側は主に一般航空のエプロンで、いくつかのヘリコプターや小型固定翼機が見えます。 しかし、時折FDA（富士ドリームエアラインズ）のERJも見ることができます。 これが初めてFDAの機体を撮影した時の写真で、 しかもまさに彼らの1番機、あの赤いJA01FJでした！

  FDAは12機のERJを保有する地元の航空会社です （ERJ170が4機、ERJ175が8機で、それぞれの機体の塗装色が異なります）。 そして、名古屋空港で唯一の民間航空の定期便を持つ会社です。

  名古屋空港のILSグライドスロープアンテナとRVR計器、風向風速計。

  ところで、この空港は軍民共用ですが、 突然航空自衛隊のF-4ファントムIIが現れたのは驚きました。 コンパクトカメラでここまで撮れれば上出来です、 毕竟第一次亲眼看到这鼎鼎大名的60年代战斗机。 毕竟第一次亲眼看到这鼎鼎大名的60年代战斗机。 これが有名な1960年代の戦闘機を生で見るのは初めてでしたから。 タッチ＆ゴーをやっているのを見ました、一眼レフを持ってくればよかった。。

• 中日ルートは韓国上空通過でも韓国管理外？大韓航空、中国に「通行料」支払い？

  2018-03-25 | 身近な航空

  2年前、<a href="/x-plane10/2016/07/car-waypoint. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>車や食べ物の名前がついたウェイポイントという記事を書き、面白い名称を持つナビゲーションポイントをいくつか紹介しました。 その中で、日中ルートの中で済州島の南側に位置する区間について触れました。 「AKARA福江（ふくえ）エア・コリドー」では、ラーメンやニラなどの食べ物の名前がウェイポイントとして使われています。 （画像上側の緑色のエリアが済州島です）

  最近、こんな記事を見つけました。 韓国の空を35年間も中国と日本が管制 中国は通行料の徴収も。 それによると、AKARA福江エア・コリドーは中・韓・日3カ国の<a href="/x-plane10/2013/06/-fir. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>飛行情報区FIRを通過していますが、 飛行する際には韓国の航空管制の管轄を受けないため、韓国側は不快感を抱いているとのことです。

  さらに興味深いことに、韓国の航空会社であっても自国の領空を飛行する場合、 中国の管制部門に管理料を支払う必要があるそうです。 例えば、大韓航空は年間1200万ドルも支払っているとのことで、確かにこれは奇妙な話です。

  では、このルートを詳しく見てみましょう。 まずは「ラーメン/LAMEN」ウェイポイント付近の地図です。 見てわかるように、LAMENの西側は中国上海FIR ZSHA/SHANGHAI、 東側は韓国仁川（インチョン）FIR RKRR/INCHEON になっています。

  次に「肉/ONIKU」ウェイポイント付近の地図です。 境界線は斜めになっており、左側が韓国仁川FIR RKRR/INCHEON、 右側が日本福岡FIR RJJJ/FUKUOKA です。

  しかし、なぜLAMENとONIKUの間の257キロメートルにわたるルートは韓国仁川FIRの空域に属しているにもかかわらず、 中日双方が直接管理しているのでしょうか？ 実はこれには歴史的な理由があります。

  1983年、日中間でAKARA福江エア・コリドーが設置されました。 これは主に日本の各空港から上海へ向かうルートとして使用されました。 当時、中国と韓国は国交が樹立されておらず、 （当時は彼らを「南朝鮮」と呼び、首都もソウルではなく漢城（漢陽）と呼び、両国は敵対関係にあったのでしょうか？） 両国間で通信システムを構築することができず、 したがって航空管制の引き継ぎを行うこともできませんでした。 最終的に国際民間航空機関（ICAO）の仲裁により、このルートは日中間で直接管理することが決定されました。

  また、仁川FIRは1963年に設立されましたが、 中華人民共和国がICAOに加盟したのは1975年でした。 当時、韓国FIRの一部を中国上海FIRの管理に移す議論がありましたが、 韓国は自国の航空情報区の面積を減らすことには同意せず、結局現状が維持されました。 AKARA福江エア・コリドーの設立時には、 韓国は管制権と空域のどちらを重視するか天秤にかけ、結局航空管制権を放棄することを選んだのでしょう。

  そのため、現在でも仁川西側の99キロメートルの空域は中国側が管理しており、 ここを通過する航空会社は中国の管理部門にナビゲーションおよび管制料金を支払う必要があります。 これが、先ほど触れた大韓航空の航空機が東南アジア路線を飛行する際、 この区間を通過するたびに中国に料金を支払わなければならないという事態に繋がっています。

  航空安全の観点から考えると、このわずかなルートの中で、 悪天候により航路や飛行高度を変更する必要が生じた場合、 一体どの管制にリクエストを提出すればよいのでしょうか？ 結局のところ、ルートの距離が非常に短く、高速巡航速度でも10分程度の飛行時間ですが、 危険な天候を回避するための操縦を行いながら、 同時に3カ国の航空管制部門と交渉しなければならないというのは、 絶対に安全とは言えないシナリオです。

  航空運航においては何より安全が最優先です。 なので、最終的には韓国の方々には我慢してもらうのがよいでしょう。 そうすれば、私たちのような飛行機の乗客も安心して旅ができるというものですよね？

  更新：中国の「AIP（航空情報出版物）」を補足します。

• 映画『007』の火山口が噴火した

  2018-03-13 | 身近な航空

  今月、南九州鹿児島県にある霧島山(KIRISHIMAYAMA)新燃岳火山が噴火し、

  新燃岳の噴火活動続く　噴煙の高さ一時３００メートルに

  — 西日本新聞web (@nishinippon_dsg) March 2, 2018

  そこで、火山灰相談センターのウェブサイトも確認してみました。 3月1日から数時間おきに新しい情報が発表されていることが分かります。

  新燃岳火山と言っても、一般的にはあまり知られていませんが、 1967年の有名な007シリーズ映画「007は二度死ぬ You Only Live Twice」を挙げれば、 知っている人は非常に多いはずです。

  ウィキペディアの説明を拝借すると、

  『007は二度死ぬ』（英題：You Only Live Twice）は、1967年に製作された5作目のジェームズ・ボンドシリーズ映画。初のアジア系ボンドガール（ツァイ・チン）が出演した作品。 アジア的な要素が多く取り入れられており、オープニングは中国や日本の紙傘をテーマにしている。

  ストーリー概要: アメリカの人工衛星「木星16号」が、宇宙遊泳中に未確認飛行物体に攻撃され、行方不明になる。 米英ソ首脳会談で、アメリカはソ連が自国の衛星を攻撃したと非難し、20日後に再びスペースシャトルを打ち上げると発表。ソ連が妨害しないよう要求し、さもなければ戦争になると警告。ソ連側はこれを激しく否定。 一方、イギリスはハワイのレーダー基地が、未確認飛行物体の微弱な信号を日本方向から探知したと明らかにし、香港で調査中の工作員がいると発表。 同時に、イギリス秘密情報部のエージェント、ジェームズ・ボンドは美女と夜を共にしていたが、まさかの美人計。待ち伏せした銃撃隊に撃たれ殺される。 まもなく、ボンドの海葬が行われる。棺が海に投げ込まれたが、驚くべきことにボンドは生きていた。実はこれも身分を偽装するための計略だった。 上司のMは、ボンドに「木星16号」消失の原因を調査し、世界大戦を回避するよう指令するが、その背後には複雑な陰謀が存在し、手がかりは日本へと向かう……

  ロケ地: 香港 日本 銀座四丁目、営団地下鉄（現在の東京地下鉄）丸ノ内線、新大谷ホテル、蔵前国技館、東京タワー、駒沢通、姫路城、鹿児島県坊津、九州新燃岳

  その通り、映画の中で日本のある化学企業が陰謀の黒幕であり、 彼らの基地の入り口は火山の中にあり、 そこは今回噴火した新燃岳で撮影された場所です。

  火山灰の話に戻ると、 2018/03/12 12:00Z発表の情報を見てみましょう： FVFE01 RJTD 121200 VA ADVISORY DTG: 20180312/1200Z VAAC: TOKYO VOLCANO: KIRISHIMAYAMA 282090 PSN: N3156 E13052 AREA: JAPAN SUMMIT ELEV: 1700M ADVISORY NR: 2018/78 INFO SOURCE: HIMAWARI-8 AVIATION COLOUR CODE: NIL ERUPTION DETAILS: VA CONTINUOUSLY OBS ON SATELLITE IMAGERY OBS VA DTG: 12/1120Z OBS VA CLD: SFC/FL160 N3242 E13306 - N3237 E13324 - N3158 E13305 - N3156 E13239 MOV E 20KT SFC/FL140 N3156 E13058 - N3215 E13139 - N3200 E13143 - N3145 E13058 MOV E 20KT FCST VA CLD +6 HR: 12/1720Z SFC/FL170 N3213 E13608 - N3209 E13330 - N3250 E13308 - N3319 E13339 - N3300 E13532 SFC/FL140 N3240 E13347 - N3221 E13401 - N3156 E13239 - N3216 E13138 - N3239 E13136 - N3257 E13209 FCST VA CLD +12 HR: 12/2320Z SFC/FL130 N3237 E13617 - N3153 E13504 - N3223 E13309 - N3330 E13212 - N3354 E13254 FCST VA CLD +18 HR: NO VA EXP RMK: SOME PART OF VA(FL160)(FL140) OBSCURED BY MET CLOUD. NXT ADVISORY: 20180312/1800Z=

• 機体コードを確認する方法

  2018-03-06 | 身近な航空

  先週、Twitterでボーイング787-10の機種コード（タイプコード）は何だという質問を見かけ、ちょうどICAO DOC8643 の機種コードに関する文書がこの問題を完璧に解決してくれました。

  そこで国際民間航空機関（ICAO）のウェブサイトにある DOC 8643 - Aircraft Type Designatorsで調べてみました。

  答えは、ボーイング787-10のコードは「B78X」です。

  同様に、 737 MAX 7はB37M、 737 MAX 8はB38M、 737 MAX 9はB39M、 747-400LCF DreamlifterはBLCF、 747SCA Shuttle CarrierはBSCA、 747SPはB74S、 747SRはB74R、 747-8はB748、 777-200LRと777-FはB77L、 777-300はB773、 777-300ERはB77W、 A-300ST BelugaとA-300ST Super TransporterはA3ST、 A-320neoはA20N、 A-319neoはA19N、 A-321neoはA21N、 A-330-900はA339、 A-330-800はA338、 A-350-900 XWBはA359、 A-350-1000 XWBはA35K、 A-380-800はA388などとなっています。

  なお、セスナ172のコードはC172ですが、172RG Cutlass RGはC72Rとなります。 PIPERのチェロキー（Cherokee）であるPA-28には大量の型式があり、どれもかなり変則的です。

• 飛行機の安全についての雑談

  2018-02-13 | 身近な航空

  友人との雑談は、必ずといっていいほど以下のような話題になります。

  「エアバスとボーイング、どっちの飛行機が安全？」 「全日空の飛行機は安定している？」 「大きな飛行機の方が小さな飛行機より安全なの？」 「どんな飛行機に乗れば耳が痛くないの？」 「どの機種が一番静か？」 などなど。

  自分は専門家ではないので、これらの質問に権威を持って答えることはできません。 しかし、自身の経験から言えば、飛行機に乗ることは安全であるだけでなく、一種の楽しみでもあります。 本日は、こうした雑談ネタを記録しておきましょう。

  1 「どの飛行機が一番静か？」

  正直わかりませんが、自分が経験した中で最も騒音が激しかったのは、1960年代に英国で製造された三叉戟型旅客機でした。 そのスペイエンジンの轟音は、両手で耳をしっかり塞いでも全く無意味でした。 三叉戟での飛行を何年も経験したせいか、 旅客機のジャイアントであるボーイング747やエアバスA380であっても、 戦闘機のF14、F15、F/A18、F22、Su-27、殲11であっても、 それらの音はちっとも大きく感じなくなりました。

  三叉戟は世界で初めて自動着地機能を備えた旅客機でしたが、一般の人はあまり知らないかもしれません。 自動着地がなぜ重要かというと、例えば濃霧の中で着地する際、 人の目では滑走路がどこにあるか見えませんが、無線電波により、 飛行機の計器が自動的に滑走路を探知し、安全に着陸できるからです。 この技術は1960年代には既にありました。 すごいと思いませんか？

  2 「長時間の激しい揺れを経験してから、飛行機に乗るのが怖くなった」

  北京から東京へ飛んだ際、ちょうど台風の日にあたり、 飛行機が韓国の空域を離れたばかりで揺れ始め、 東京に着陸するまで1時間半以上ずっと揺れていました。 途中、揺れが止まることは1分たりともありませんでした。

  パイロットも台風の最も激しい領域を避けるために、意図的に針路を変更し、 飛行中に高度を下げ、比較的揺れの少ない航空路を選択してくれました。 自分は飛行機の姿勢変化に敏感で、 旋回したりエンジン音が下がったりすると、フライトデータを確認してしまうくせがあります。 もちろん普通の人なら緊張するでしょう。 道中、後部座席の女性が絶えず低く啜り泣きし、祈っているのが聞こえました。 飛行機が着地してようやく止みました。

  揺れにも慣れの問題があると思います。 例えば、セスナC172フライトトレーニング in Hawaii(実機)で書いたように、

  それに、今日の揺れは本当に酷くて、上下するので、まるで小舟に乗って荒波の大海を漂っているような感覚でした。。。

  長時間の揺れるフライトを経験して初めて、飛行機の構造的な安全性をより深く理解し、 空中での様々な揺れに対し、より冷静に対面できるようになったと言えます。

  3 「どの飛行機／航空会社が最も安全？」

  2017年是坐飞机最安全的一年：全球仅111起事故，死13人

  航空技術の発展はすでに成熟しており、 機体の大きさにかかわらず、基本的に大きな違いはありません。 飛行機が墜落するという低確率の事象について、あれこれ考えすぎない方がよいでしょう。

  しかし、この世界に絶対的な安全はありません。 一人の乗客として、自分は必ず以下のことを心がけています：

  • 客室乗務員の指示に従う。
  • 安全のしおりやビデオをよく見る。
  • フライトの遅延に対して、航空会社や関係各所に文句を言わない（結局のところ、彼らは安全のためにそうしているのだから）。
  • 機内や機外で異変が発生していないか注意深く観察する。
  • まぐれ当たりを期待せず、危険物を一切機内に持ち込まない。
  • 常にシートベルトを着用する。
  • 保険に加入する。
  • など。

  自分自身から始めて、皆で航空安全に参加することが、最も重要なのかもしれません。

  4 「上昇や降下で耳が痛くなる」

  ある友人は、飛行機に乗るたびに苦痛だと言います。 耳が激しく痛むからです。 ある時は飛行機を降りてすぐに病院へ直行し、 痛みが1週間続いてようやく治まりました。

  こうした「航空性中耳炎」に悩む友人には、非常に同情します。 特に子供の場合はさらに気の毒です。 ですので、風邪を引いている時は飛行機に乗らないのが一番です。 また、上昇や降下の過程でゆっくりと飲み物を飲むなど、 こうした常識的な経験則は、一般の人にとってまだ役に立つかもしれません。

• 左右の主脚は同時に格納されるのでしょうか？

  2018-02-04 | 身近な航空

  本サイトでは、これまでいくつかの着陸装置（脚）に関連する話題を取り上げてきました。例えば、 <a href="/x-plane10/2016/01/center-landing-gear.>格納されない中央メインギア <a href="/x-plane10/2015/12/landing-gear-override-trigger.>Landing Gear Override Trigger <a href="/x-plane10/2013/08/-nose-landing-gear.>いくつかの機種の前脚 などです。今日もこのテーマを続けます。

  最近、大阪でスポット航空撮影をしていた際にある現象に気づきました。 それは、ボーイング767-300ERが離陸後に着陸装置を格納する際、 左右が同時に格納されるのではなく、非常に意外に思える動きをしていました。

  以下に連続撮影した4枚の写真を掲載します。 図1、右側の着陸装置ドアが左側よりもわずかに早く開いているのがわかります。

  図2、両方のドアが開き、着陸装置の格納が始まりますが、 右側が左側よりもほんの少しだけ早く、 右側はすでに格納を開始していますが、左側はまだ垂直に下ろされた状態です。 図3、半分まで格納された状態では、差は非常に小さいですが、 右側と左側で角度が異なっているのが観察できます。 図4、続いて右側の着陸装置はすでに機体内に収まり始めていますが、 左側はまだ外に出ています。

  この日は他にもA321、ボーイング737や777、ERJ170などの機種を撮影しましたが、 それらはすべて左右の着陸装置が同時に格納されました。

  ボーイング777-300 A321neo ボーイング737-800 ERJ170

  もちろん、この日に撮影できた767は1機だけだったので、これがすべての767に当てはまるわけではありませんが、 今後もこの現象を引き続き観察していくつもりです。

• simMarketが簡体字中国語版をリリース

  2017-10-05 | 身近な航空

  simMarketは有名なフライトシミュレーションのオンラインストアで、 多数の空港、地形、機体のアドオン、およびいくつかのハードウェア機器を提供しています。 現在、同社は<a href=“http://secure.simmarket.com/default-zh. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>簡体字中国語版をリリースし、 Alipayでの支払いも可能になったそうです。 これはフライトシミュレーション愛好家にとって、本当に朗直なニュースです。

  もちろん、中国語版とはいっても、現段階ではまだ初期の段階にあります。 一部のナビゲーション情報、タイトル、FAQ、一部製品説明がローカライズされているに過ぎず、 表示の大部分はまだ英語のままです。

  <a href="/x-plane10/arch. target="_blank" rel=“noopener noreferrer”>ずっと昔のことを思い出すと、私自身も数年間ローカライゼーションプロジェクトに携わったことがありますが、 これは単に言語を翻訳するだけでは成功できないことであり、 システムのアップグレードや、現地ユーザーのニーズに対応するために、多大な努力を払う必要があります。

  中国のプレイヤー人口が拡大し続けるにつれ、 欧米の既存のフライトシミュレーションプロバイダーがシステムを継続的に改善し、 この業界がより速く成長・発展することを願っています。

  

• 今後の羽田空港における離着陸滑走路の変更

  2017-08-31 | 身近な航空

  国土交通省航空局が昨日発表した2018年度予算の概要によると、 羽田空港の今後の滑走路の運用、 特に着陸時の滑走路使用方法に大きな変更が生じることが見て取れます。

  スポッター（航空機撮影愛好家）にとって、滑走路が変われば、 撮影地点もそれに合わせて変えなければならないため、この情報はかなり気になるところです。

  現在、晴天で南風の条件下では、羽田空港は滑走路22および23でのLDAアプローチ着陸を行っています。 北から来た航空機は東京湾上空に入った後に南側の滑走路23を使用し、 南から来た航空機は北側の滑走路22を使用しますが、着陸前にはいずれも旋回する必要があります。

  そのため、撮影場所としては、<a href="/x-plane10/2016/06/spotting-from-sea.>海上から両方の滑走路の航空機を撮影することができ、 滑走路22の場合、<a href="/x-plane10/2014/11/rjtt-keihinjima-tubasa.>京浜島や城南島が比較的良好な選択肢となります。 もちろん、空港ターミナルも選択肢の一つです。

  この発表によると、今後は南風時に**滑走路**16Lと16Rへの着陸に変更されるそうです！

  こうなると、航空機は東京の都心上空を経由してILSファイナルアプローチに入るようになり、 現在のような騒音問題を考慮した海上アプローチではなくなります。 東京タワーからでも着陸中の航空機を間近で見ることができ、その感じはなかなか良いものになるでしょう。

  アプローチ時の直線飛行の航跡が長くなるため、 パイロットの操縦負担が少し軽減されるかもしれませんが、これは良いことです。 ただ、現行のルートに比べて航空機の飛行距離が長くなるようで、 乗客はあと10分ほど座っていることになり、航空会社にとっては燃料費が多少かさむことになるでしょう。

  また、どこから撮影すればよいのかという問題は、完全に未知数となります。 市内の高層ビルから直接撮影できるかもしれませんが、 開けた公園やビーチなどの敷地がないため、アプローチ中の撮影は現状よりも難しくなると思われます。

  しかし、着陸を撮影するだけなら、 ターミナルの屋上展望台にいれば十分ですので、その点は満足しています。

  さらに、南風時の離陸滑走路にも多少の変更があり、 現在の16Lと16Rに加え、22が加わりました。 北へ向かう便は16Lと16Rを使用し、南へ向かう便は滑走路22を使用します。 滑走路22の離陸を撮影するのは一苦労で、 今後は新しい撮影スポットを開拓する必要がありそうです。

  いずれにせよ、2020年には東京オリンピックが開催され、 羽田空港の既存のキャパシティにはまだ潜力があることから、 新しい運用計画に基づき、 現在の時間あたり80便の離着陸能力を90便に引き上げることができる点は、非常に魅力的です。

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  羽田空港の航空機を撮影するなら、 一般的にターミナル最上階の展望デッキが最も便利です。エプロンに面しており、無料で、飲食や買い物の環境も良好です。 国内線ターミナル公式サイト 展望デッキ 国際線ターミナル公式サイト 展望デッキ

  滑走路が目の前にあるため、第1ターミナルでは滑走路34R/16R、 第2および国際線ターミナルでは滑走路34L/16Lの離着陸を問題なく撮影できます。

  <img src=https://imgproc.airliners.net/photos/airliners/5/1/3/4552315.jpg?v=v4c7af175a33> これは国際線ターミナルの屋上から撮影したもので、当日は視程が良く、 東京湾の向こう側に位置する東京ディズニーランドまではっきりと見ることができました。

  空港の外側は少し離れますが、 <a href="/x-plane10/2014/11/rjtt-keihinjima-tubasa.>京浜島つばさ公園（22の着陸） 城南島海浜公園（34Rの離陸と22の着陸） <a href="/x-plane10/2014/11/rjtt-ukisima.>浮島公園（34Lの着陸） も比較的有名です。

• ゴーアラウンド（その２）

  2017-08-28 | 身近な航空

  着陸時のゴーアランド（復行）は、なんでもないことですよね、 当サイトでも何度も紹介してきました。

  昨日、羽田空港の国際線ターミナル展望台で写真を撮っていた時にまた遭遇しました。

  （ちなみにニュースを見ると、「国際線ターミナル」という名称は今後「第3ターミナル」に変更されるかもしれません。 現在は国内線しか飛ばない「第2ターミナル」でも今後国際線が就航するため、 名前を変えないと乗客が迷ってしまうとのことです。）

  この日は夏としては珍しい北東風で、34Lと34Rの滑走路に着陸、 05と34Rからの離陸という運用で、特に異常はありませんでした。

  たまにアメリカ行きのフライトなど、 デルタやユナイテッドのパイロットが燃料節約のためにあえて16Lでの離陸を要請することがありますが、 滑走路端で20分近くも離陸のタイミングを待っていた様子も見られました。

  しかし、予期せぬことも起こります。 例えば、この34Lに着陸しようとしていたボーイング737が突然引き起こし、 完全に上昇姿勢に入りました。 ゴーアランドだと気づき、すぐに連写しました。

  引き起こして真横に来たあたりで左に傾いて旋回を始めたので、 右翼も見え始めました。 旋回を続け、右翼の上の航空機登録記号「JA333J」まではっきりと見えました。

  flightradar24アプリを開いて状況を確認してみると、 これは大分から東京へ向かうJL670便でした。 ゴーアランドの後、東京湾上空を一周してから、通常通り着陸しました。

  当サイトの<a href="/x-plane10/2013/06/airline-pilot-66. target="_self">旅客機操縦探秘6.6 ゴーアランドで、ちょうどボーイング737のゴーアランドの手順について触れましたので、 このテーマに興味のある方はぜひご覧ください。

  機長がエンジンのTO/GAスイッチを押し、「フラップ15」と喊話； 副操縦士がフラップレバーを15に設定し、フラップが正常に15まで収まったことを確認； 機の状態が降下から機首上げのゴーアランド姿勢へと変化； エンジンの推力が増加し、ゴーアランドに十分な推力であることを確認； 高度計で正の上昇率を確認し、機長が「ギア・アップ」と喊話； 副操縦士がランディングギアのハンドルを格納； 副操縦士がMCPに設定されたゴーアランド高度が正しいことを確認； 高度400フィートを超えたら、ロール旋回を行い、ゴーアランド経路へ； フラップ格納速度スケジュールに従ってフラップを格納； 垂直ナビゲーション（VNAV）を開始可能； エンジンモードを上昇推力（CLB）に設定； 離陸後チェックリストを実行。

  昨日のゴーアランドは、まさに着陸しようとした瞬間だったので、 パイロットは降着装置（ランディングギア）を格納する余裕もなくゴーアランド経路に入ってしまったのが見て取れました。 おそらく高度や飛行ルールの規定を優先したのでしょう、 具体的な原因は分かりません。

  ゴーアランド経路について、最新のAIPを調べて、 ILS Z RWY34Lの計器進入手順を探し、点線部分を見てみます。

  MISSED APPROACH Climb on HDG 337˚ to 500FT, turn left climb to 4500FT via HME R177 to UTIBO via URAGA and hold. Contact TOKYO APP.

  上記の実際の飛行ルートと比べると、 完全に一致するわけではありませんが、だいたい合っています。

  8/30更新 羽田国際線ターミナル、「3タミ」に　20年3月変更

• 東京の上空の積乱雲とスーパーセル

  2017-08-20 | 身近な航空

  海辺へ<a href=“https://yinlei.net/liancang/2017/08/jingchuan. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>散歩に出かけ、東京上空の広がる積乱雲に引き込まれて、しばらく観察していました。 写真には、東京羽田空港を離陸したばかりの旅客機が映っています。 パイロットは、乱気流などを心配して、はらはらしていたのではないでしょうか。

  積乱雲の近くを飛行するもう一架の旅客機。

  この機体は飛行高度から見ると、横田基地を離陸したばかりの輸送機のようです。 散歩に出かけた際、望遠レンズを持ってこず、EF24-70mm F2.8L II USMのレンズだけでした。 機体が小さすぎてよく見えないかもしれません。申し訳ありません。

  このように急速に発達した局地的な上昇気流を見ると、 東京市内では激しい雨が降っているに違いないと联想してしまいます。

  帰宅後にネットで調べてみたところ、やはりその通りでした。

  ひょうかあられがめっちゃ降っており、雷もやばい駒沢大学駅前からお送りしております

  — 18 (@unknown_tokyo) August 19, 2017

  そして、積乱雲の近くを飛行する便に乗っていた乗客が撮影した貴重な動画と写真を見つけました。

  きれいな積乱雲の動画を見たので、自分が乗ったときのものを共有してみる（機内の映りこみはご容赦願う）。雲の中で雷が激しく鳴り響いている。地上に届かないものだけでもこんなに放電するんだねえ

  — 朗読P, et al. (@Whitethroat) August 19, 2017

  着陸前に見た
  東京上空の積乱雲らしきもの

  — 七尾氏 (@damnxcsy) August 19, 2017

  今日のフライトは永久保存ものだった

  — HAL (@HAL_rebirth) August 19, 2017

  まじで永久保存版 奥行き 密度 立体感 光源すべてよし

  — HAL (@HAL_rebirth) August 19, 2017

  特に最後の一枚は、本当に壮観でした。

  8月23日更新 NHKのニュースでも当日の天気が紹介されていました。 積乱雲がスーパーセル（Supercell）へと発達し、現地でいくつかの混乱を引き起こしました。

• ボーイングが787で地上に787を描いた

  2017-08-04 | 身近な航空

  恐らく宣伝目的でしょうが、ボーイングは787でルートを飛行し、 地図上に787の外形を描き出しました。かなりよく似ています。

  フライトデータを書き写してみます：

  速度 申告: 920 km/h 高度 申告: 10,680 m 距離 実績: 15,925 km (計画: 25,448 km) 航空路 SEA NORMY J70 MLP GTF 4632N/08706W 4626N/08908W 4301N/09715W 4352N/09907W 4358N/09958W 4306N/10033W 4245N/09958W 4229N/09834W 4122N/10101W 4254N/10552W 4312N/10730W 4314N/10848W 4302N/10919W 4235N/10907W 4157N/10820W 4112N/10654W 3932N/10210W 3717N/10133W 3757N/10243W 3803N/10323W 3702N/10401W 3633N/10320W 3604N/10117W 2827N/09937W 2652N/09820W 2814N/09844W 3438N/09829W 3538N/09819W 3745N/09715W 3610N/09249W 3533N/08953W 3148N/08837W 3126N/08754W 3503N/08731W 3457N/08616W 3539N/08713W 3809N/08411W 3820N/08458W 3642N/08915W 3804N/09148W 3935N/09604W 4143N/09442W 4230N/09354W 4601N/08829W 4631N/08706W

  このflight planをSkyVectorにコピーして見てみると、 実際のルートと一致しています。フライトシミュレーターのプレイヤーは、このフライトプランを使って実際に遊んでみることができそうです。

• 名古屋中部国際空港の訓練計画

  2017-07-08 | 身近な航空

  以前、<a href="/x-plane10/2013/01/-chubu-centrair-international. target="_self">名古屋中部国際空港撮影レポートという記事を書きましたが、その後、再び見に行く機会がありませんでした。

  実は、一部の航空会社では現在も中部国際空港を使用して離着陸訓練を行っています。タイミングが良ければ、大型旅客機によるタッチアンドゴーの訓練を見ることができます。

  本日、同空港の公式ウェブサイトにて訓練スケジュールが公開されているのを見つけました。例えば、今月は基本的に毎日行われています。

  毎日6時、11時半、15時の計3回、 機体はボーイング767、航空会社は基本的に全日空です。

  次回名古屋へ撮影に行く際は、事前に時間をしっかり確認しておく必要がありそうです。

  2017/07/10 更新

  名古屋・中部発
  ANA 全日空 NH9263
  ボーイング767-300ER JA8971
  名古屋・中部国際空港にて訓練飛行中

  — 航空機運航情報bot (@APInfo_bot) July 10, 2017

• 読書ノート--Topgun Days

  2017-07-02 | 身近な航空

  Top Gun/壮志凌云/捍衛戰士は、私が最も好きな航空映画かもしれません。10回以上は見たでしょう。 劇中のF-14トムキャット戦闘機のスタイルは最高にクールで、すべての戦闘機の中で最も好きだと言えます。

  初めてF-14を目にしたのは20年前で、その時は鎌倉近くの寺を観光していたのですが、 突然大きなエンジンの轟音が聞こえ、見上げると双垂直尾翼を持つ戦闘機が上空を高速で飛行していきました。 当時はそれがF-14なのかF-15なのか見分けられませんでしたが、 近くに海軍基地である「厚木基地」があることを知ったので、それは間違いなくF-14だとわかりました。

  F-14はすでに退役して長年経ちますが、航空愛好家の間ではその人気は衰えることなく、 书店で新しく出版された関連書籍を見かけることがあります。 特に今年の6月に出版された、“Topgun Days"というタイトルの日本版伝記には一目で惹きつけられ、 すぐに購入して読み終えましたが、非常に興奮しました。

  また、英語の原書のURLは以下の通りです。 Topgun Days: Dogfighting, Cheating Death, and Hollywood Glory as One of America’s Best Fighter Jocks

  本書の著者の経歴は非常に伝説的で、彼はDave “Bio” Baranekという名前です。 Bioは彼のcallsign（無線通信でのコールサイン）です。 Bioは大学卒業後に米海軍に入り、F-14のパイロットになることを志しました。 しかし近視だったため、彼は1980年にF-14の後席であるRIO、つまりレーダー迎撃士官(RIO-Radar Intercept Officer)に転向せざるを得ませんでした。

  RIOの仕事は主に航法、無線通信、そして最も重要であるレーダーの操作です。 本書の解説によると、当時のレーダーは多くの手動操作を必要とし、 例えばサーチモードとロックモードの切り替え、レーダーがどの方向をスキャンするか、どの高度をスキャンするか、 敵機のロックなど、これらはすべて後席のRIOが操作する必要がありました。 前方のパイロットは、RIOがロックを完了して初めてミサイル発射ボタンを押すことができました。

  本来、パイロットが書いた本ではないなら少し退屈かもしれないと思っていましたが、結果はまったくの正反対でした。 まさにRIOの後席にいたからこそ、Bioはより超然とした視点から任務を見つめることができ、 かつ飛行中に多くの現場データを記録し、各フライト任務の振り返りにより良い基盤を築くことができました。 また彼は写真愛好家でもあり、可能な限り多くの貴重な瞬間を撮影し、 これらの写真は本書の大きな見どころの一つとなっています。 米海軍の寛容さと公開性がこれほどまでに達したことを認めざるを得ません。 なぜなら、一般人の理解からすれば、本書の多くの内容は軍事機密レベルであるはずだからです。

  1200時間の飛行任務を経て鍛えられた後、1984年にBioはTopgun、つまり米海軍戦闘機武器学校へ深造する機会を得ました。 それ以前の飛行では、ソ連のTu-95戦略爆撃機を迎撃したこともあり、 空母への着艦時にアレストリング（制止索）が切断され、航空機が海に墜落する事故も経験しました。

  本書では、彼の飛行訓練や飛行任務の詳細が詳しく描写されています。 Bioは非常に慎重な人であることが見て取れ、高機動の「ドッグファイト」—近距離空中格闘中であっても、 彼はkneeboard（膝板）に戦闘中のデータ、例えば針路や高度などを書き留めています。 この時の荷重は最大6.5Gに達することを考慮してください。 まさに彼が大量の資料を記録し整理したからこそ、数年後にこれほど詳細な個人自伝を執筆できたのでしょう。 多くの詳細、チェックリストや無線通信の会話などが、臨場感とリアリティを高めています。

  5週間に及ぶ厳しいTopgunの訓練の後、Bioは無事に評価をパスし、優秀なF-14乗員としての基礎を築きました。 しかし彼はそれに満足せず、Topgunの教官として申請し、 努力のおかげでこの貴重な機会を得ました。 2年以上の任期の間、彼は海軍の最も優秀な学生たちに海上航空の脅威や迎撃戦闘のコースを指導し、 またF-5F戦闘機の後席乗員として、戦闘格闘や編隊格闘の組織と管理を行いました。

• ボーイング787のエアコン吸気口を至近距離で撮影

  2017-05-01 | 身近な航空

  あの日<a href="/x-plane10/2017/04/ANA-JAL-Factory-Tour.>全日空と日本航空のメンテナンス工場を見学した際、787の機体の細部を至近距離で観察する機会がありました。例えば、客室空調システムの吸気口などです。

  以前は空港ターミナルの展望デッキから撮影していましたが、角度の問題で鮮明に見ることが難しく、今回はようやく満足のいく写真を撮ることができました。 上：熱交換器吸気口 heat exchanger inlet 下：デフレクタドア deflector door と キャビンエアコンプレッサ吸気口 cabin air compressor inlet

  従来の旅客機の空調システムは、エンジンやAPU（補助動力装置）からブリードエア（抽気）を取り出し、熱交換器やターボコンプレッサを通して、エンジンからの高温高圧の圧縮空気を冷却してから客室に供給していました。

  これに対し、787は電気制御をより多く採用しています。いわゆる“787 no-bleed systems architecture”（ノンブリードシステムアーキテクチャ）と呼ばれるもので、燃料節約を実現しています。

  ボーイング社の資料を参考にすると、 空調システムにおいて、787はエンジンやAPUからの抽気を行わず、代わりに：

  1. 翼付け根にある熱交換器吸気口（heat exchanger inlet）を利用し、
  2. 翼付け根にあるデフレクタドア（deflector door）とキャビンエアコンプレッサ吸気口（cabin air compressor inlet）を使用し、
  3. 電動コンプレッサ（cabin air compressors）を使って直接外気を取り込み、
  4. 後方にある熱交換器（heat exchanger）と電動ラムファン（electric ram fan）を通し、
  5. 適切な温度／湿度／圧力に調整された空気を客室内に供給します。

  最後に、真正面から見た写真をもう一枚。東京国際空港（羽田）国際線ターミナル屋上で撮影しました。

  完

• 中国エンルート図AIP更新至201706

  2017-05-01 | 身近な航空

  数時間をかけて、すべてのファイルを2017年06月版にアップグレードしました。

  <a href="/x-plane10/-aip-china.>中国航空図201706 <a href="/x-plane10/aeronautical-information-publication-aip-and-airport-charts-of-china.>Aeronautical Information Publication (AIP) and Airport Charts of China

  ご利用ください。

  過去数ヶ月の具体的な更新については、以下の簡報をご覧ください。 2017年第5期NAIP改訂情報簡報 2017年第4期NAIP改訂情報簡報 2017年第3期NAIP改訂情報簡報 2017年第2期NAIP改訂情報簡報

  また、標準航空路の規定も同時に201706版に更新されました。 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/International_Flights_from_Mainland_of_China_Nr1705.pdf>出国国際航空路 International Flight Routes from Mainland of China Nr1705 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/International_Flights_to_Mainland_of_China_Nr1705.pdf>入国国際航空路 International Flight Routes to Mainland of China Nr1705 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/Overflying_Flight_Routes_Form_Operation_Center_Nr1705.pdf>通過国際航空路 Overflying Flight Routes Nr1705 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/Regional_Flight_Routes_Nr1705.pdf>香港・マカオ・台湾地域航空路 Regional Flight Routes Nr1705

  以上

  余談ですが、先日武道館で<a href="/x-plane10/santana.>Santanaのライブを見に行きましたが、とても満足できたので、ここにシェアさせていただきます。

• 全日空と日本航空のメンテナンス工場見学

  2017-04-30 | 身近な航空

  ずっと前に、羽田空港にある<a href="/x-plane10/2013/11/jalsky-musume.>日本航空（JAL）のメンテナンスハンガー見学について書きましたが、 この見学ツアーは今や人気が高まり、 なんとTripAdvisorで外国人向けの東京ツアーオプションで第1位にランクインしています！

  全日空（ANA）メンテナンス工場見学予約サイト（日本語） 日本航空（JAL）メンテナンス工場見学予約サイト（日本語）

  最近、会社のコワモテ社員が早々とネットで日程を予約し、 飛行機マニアたちと一緒に全日空と日航のメンテナンス工場を見に行くことになり、 当日は同僚8人と一緒に羽田空港の「新整備場」駅に集合しました。

  当日の午前はまず全日空の見学を行い、昼に日航の見学に行き、 午後は一緒に羽田国際線ターミナルへ行き数時間にわたり飛行機の撮影をし、 充実した一日を過ごしました。

  「新整備場」駅を出ればすぐに機材撮影ができるため、同僚たちを待っている間に、 RX100で、地上をtaxiするブリティッシュ・エアウェイズの777と羽田の塔が一緒に写る写真を撮りました。

  正直なところ、全日空と日航のこのメンテナンス工場は大同小異で、 見学の流れはどちらも会議室での30分間のブリーフィングと、約45分間の工場内見学です。 中で撮影した写真も<a href="/x-plane10/2013/11/jalsky-musume.>前回とほとんど同じでしたので、 ここでは詳細な紹介は控えますが、 今日は全日空と日航の違いを中心に比較してみたいと思います。

  見学後の感想としては、日航と全日空では企業文化がかなり異なるなと感じました。 日航は比較的権限が委譲されており、現場スタッフの自由度が高い一方、 全日空はマネジメントがより制度化されていて、規則や制度がより整っているように見えます。

  例えば、工場内で撮影した写真についてですが、日航の要求は、 皇室や他社の機体に関わるものでなく、 他者の肖像権に触れないものであれば、SNSやブログに自由に公開してよいというものです； しかし全日空はかなり厳しく、もし写真をネットに掲載したい場合は、 まず[email protected]にメールを送り、ANAの担当者のチェックを経て、 許可を得て初めて個人用SNSやブログに掲載することができます。

  また、冒頭の30分間のブリーフィングについても、全日空の内容は一板一眼で、 事前に用意されたパワーポイントとほぼ同じであり、非常に綿密に準備されているのが見て取れ、 誰が解説しても内容はほぼ同じでした。 一方、日航の解説はかなりその場のノリに任されており、ガイドの能力によって出来にばらつきがあり、 もし話し上手な元パイロットに当たれば内容は非常に面白くなりますが、 もし元客室乗務員（大体はおばちゃんキャビンアテンダントですね。。）だったりすると専門的な内容は少なめになり、 我々のような飛行機マニアには物足りなく感じられるかもしれません。

  工場内見学では、参加者は10人程度のグループに分けられ、 元パイロットのおじいさんや元客室乗務員のおばさんがそれぞれ案内してくれます。 全日空のグループ分けは事前に用意されていて、 グループごとに名前を呼ばれてヘルメットをもらい、工場に入っていきますが、 日航のグループ分けはその場で行われ、ガイドが会議室の後ろから歩いてきて、 適当に10人ほどを見てランダムにグループ分けをします。 我々数人が一眼レフカメラを持っていて少し目立っていたため、 「みなさんプロフェッショナルですね」と言い、我々を専用のグループに分け、 元パイロットの小林さんに案内してもらうことになりました。

  工場内での全日空のおばちゃん客室乗務員の解説は一板一眼で、 航空知識がない一般見学者向けだったため、目新しい話はあまりありませんでした。 しかし、見学した2つのハンガーのうち、西を向いているものと南を向いているものがあり、 個人的には南向きのハンガーを強くおすすめします。 貴重な写真をたくさん撮影できましたので、[email protected]のチェックを経た写真を1枚だけ載せます。

  日航の工場の2つのハンガーはどちらも西向きで、 元パイロットの小林さんの解説が当日の最大のハイライトでした。 彼はユーモラスで、しかも我々の飛行機マニアという特性に合わせ、 一般の人には知られていない知識をたくさん紹介してくれました。 例えば767の尾部にあるテールスキッドについて、これは主脚と連動していて、 主脚が引き込まれるとテールスキッドも引き込まれ、 主脚が下りるとテールスキッドも下がる、と解説してくれました。 また、整備員が機首のレドームを開けているのを見ると、 中にはレーダーアンテナ、ローカライザー、グライドスロープアンテナが設置されていると解説し、 内容は非常に専門的でした。 ハンガーの入り口で飛行機の離陸を見ながら、 パイロットの操作に面白い点评をつけ、 「ここのパイロット、脚を上げるのが遅すぎる！」などと言って、 我々を思わず笑わせてくれました。 その後で、脚を冷やすために、時には上げるのを遅らせなければならないこともある、と説明してくれます。 とにかく、彼の生き生きとした解説のおかげで、約1時間の見学があっという間に終わった感じがしました。

• Let's Encrypt 電子証明書の更新

  2017-03-30 | 身近な航空

  電子証明書の有効期限が迫っていたので、以前の手順で<a href="/x-plane10/2017/01/lets-encrypt.>Let’s Encryptを再度実行することにしました。

  まずコマンドを実行します。 $ certbot –config-dir ~/letsencrypt/etc –work-dir ~/letsencrypt/lib –logs-dir ~/letsencrypt/log certonly –manual -d yinlei.org -d www.yinlei.org -d yinlei.net -d www.yinlei.net 前回と同様に、.well-known/acme-challenge/ 以下に認証ファイルを作成するようプロンプトが表示されます。 設定完了後、以下の情報が表示されました。 IMPORTANT NOTES:

  • Congratulations! Your certificate and chain have been saved at ～/letsencrypt/etc/live//fullchain.pem. Your cert will expire on 2017-06-28. To obtain a new or tweaked version of this certificate in the future, simply run certbot again. To non-interactively renew all of your certificates, run “certbot renew”

  etc/live/yinlei.org/ 以下を確認します。 $ ls -l total 32 lrwxr-xr-x 1 laoyanhunhua staff 34 3 30 19:07 cert.pem -> ../../archive//cert2.pem lrwxr-xr-x 1 laoyanhunhua staff 35 3 30 19:07 chain.pem -> ../../archive//chain2.pem lrwxr-xr-x 1 laoyanhunhua staff 39 3 30 19:07 fullchain.pem -> ../../archive//fullchain2.pem lrwxr-xr-x 1 laoyanhunhua staff 37 3 30 19:07 privkey.pem -> ../../archive//privkey2.pem

• メッセージ機能の復旧

  2017-03-30 | 身近な航空

  ここ数日、当サイトのコメント機能に不具合が発生していることに気づきました。 Facebookユーザーがログインもコメントもできない状態で、全くもって奇妙な事態です。

  そこで最も原始的なデバッグ手法を採用し、ログを少しずつ追跡したところ、アクセストークンのレスポンス構造が変化していることが判明しました。

  これまでの処理は以下の通りでした。

      my $content = $response->decoded_content();
      return $app->errtrans("Invalid request.")
          unless $content =~ m/^access_token=(.*)/m;
          
      my $access_token = $1;
      $access_token =~ s/\s//g;
      $access_token =~ s/&.*//;

  しかし最近ではJSON形式に変更されたため、上記のコードをすべてコメントアウトし、以下のように修正しました。

  require JSON;
  my $access_token = JSON::from_json($content)->{access_token};

  このように変更したところ、正常に動作するようになりました。

  皆様、ぜひテストしてみてください！