航空ニュース

• 民用航空局空港当局が『民用空港における航空観光施設の建設計画ガイドライン』について意見を募集

  2021-05-16 | 航空ニュース

  2年前、当サイトで<a href="/x-plane10/2019/10/airport-sightseeing. target="_self">空港観光デッキの建設についてのアイデアを紹介しましたが、その際以下のように述べました。

  現在、民航局は先進国の空港における観光デッキの成功事例を学んでおり、全国の主要なハブ空港で率先して観光施設の計画、設計、建設を行うよう目指しています。一方で、観光客のニーズを合理的に満たし、各大ハブ空港で観光客が快適に観光できるようにする一方で、旅客の安全で高速な移動も確保しなければなりません。両者を両立させ、それぞれに適した環境を提供する必要があります。

  先日、以下のニュースを目にしました。どうやら空港の観光施設プロジェクトが始動しそうです！ <a href=“http://news.carnoc.com/list/560/560621. target="_blank”>民航局空港司、「民用空港航空観光施設計画建設指針」に関する意見募集

  先日、民航局空港司は「民用空港航空観光施設計画建設指針」に関する意見募集の通知を発表しました。通知によると、空港の航空観光施設の計画と建設を導き規範化し、空港の総合的なサービス体験を全面的に向上させ、航空文化と航空知識の普及を促進し、人々の多様な航空ニーズを満たすため、民航局空港司は同指針の作成を組織し、現在広く意見を募集しているとのことです。

  　　意見募集案では、中国経済の急速な発展に伴い、航空輸送市場は持続的かつ急速に成長しており、民間航空は高品質な発展へと転換しており、航空は単一の移動ニーズを満たすものから、多様化された総合的な体験を提供するものへと変化していると指摘しています。人々は航空移動の安全性、利便性、品質等方面に対してより高い要求を提出しており、航空科学技術、航空文化、民間航空業界の発展にもより多くの関心を寄せています。航空観光は空港特有の体験として、常に人々の関心と歓迎を集めており、空港のイメージを展示し航空文化を普及させる重要な窓口となっています。民間航空の新たな発展理念を貫徹し、空港の多様化とイノベーション発展を推進し、空港航空観光施設の計画建設を導き規範化するため、本指針の作成が特に行われました。

  　　比較的良好な航空文化の普及度に基づき、海外の多くの空港は人々のために航空観光施設を設置しており、それらは空港の特色ある観光スポット、さらには航空文化の伝播媒体となっています。執筆チームは航空観光施設を設置している世界中の40以上の空港を研究し、その中でも際立った特色を持つ25の空港の航空観光施設の使用現状について分類、分析、総括を行いました。関連するケースの建設及び運営経験を参考にし、国内の民間航空発展の実情と結合させ、広く業界の意見と専門家の審査を募集した後、最終的に本指針が形成されました。

  　　指針は全部で6章に分かれており、総則、用語と定義、空港航空観光施設の分類、建設目標と対象、建設要点、プロジェクト実施を含みます。添付ファイルをクリックして詳細をご覧ください。

  　　添付ファイル：

  　添付1：民用空港航空観光施設計画建設指針（意見募集稿).pdf 添付2：民用空港航空観光施設資料集.pdf 添付3：意見フィードバック表.docx

  個人的に非常に面白いと思うのは添付2で、世界の特色ある25の空港の航空観光施設について詳細に解説されており、まさに観光ガイドと言えます。 紹介されている25の空港のうち、10カ所（オーランド、ダラス、羽田、関西、サンフランシスコ、ロサンゼルス、虹橋、首都、香港、サンタモニカ）には実際に行ったことがあり、その多くも当サイトで紹介したことがあります。 また、個人的にはロンドン・ヒースロー空港と大阪・伊丹空港の紹介があればもっと良かったと思います。

  資料そのものに対して大きな異論はありませんが、航空撮影の観点から言えば、

  ターミナルビルで空側（エプロン側）に面した航空観光施設および単層フェンスの空港周辺の航空観光施設では、物理的隔離施設やフェンスに撮影用の孔（穴）を開設し、航空写真愛好家が撮影しやすくすることができます。撮影用の孔は直径150mm以下とすることが推奨され、地上からの高さは1.5〜1.6mに制御することが望ましいです。撮影用の孔の開設は、空港の公安部門と安防部門の同意を得た上で実施する必要があります。

  撮影用の孔は良い方法だとは思いません。 一つは、撮影用の孔の面積が小さすぎて、飛行中の飛行機を撮影するためにカメラを動かすのに不適切であること。 もう一つは、撮影用の孔の数は通常多くないため、航空写真愛好家が位置の取り合いになる可能性があり、一般旅客の視界を妨げることもあるということです。

  航空撮影のニーズについては<a href="/x-plane10/2019/10/airport-sightseeing. target="_self">空港観光デッキの建設についてのアイデアでかつて紹介したので、ここではこれ以上書きません。

• エアバスのATTOL自動タキシング、離陸および着陸(Autonomous Taxi, Take-Off and Landing)プロジェクト

  2020-07-06 | 航空ニュース

  パンデミックの最中はネガティブなニュースが多く、外に出て撮影することもできず、ブログも自然と更新が滞っていました。 しかしながら、ポジティブなニュースもあります。例えば、エアバスのATTOL（自律的なタクシーイング、離陸、着陸）プロジェクトなどです： <a href=“https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2020/06/airbus-concludes-attol-with-fully-autonomous-flight-tests. target="_blank”>Airbus concludes ATTOL with fully autonomous flight tests。

  中国のメディアでも詳しく紹介されているので、以下にいくつか抜粋します。

  中国航空ニュース網 エアバス、自律タクシーイングおよび離着陸プロジェクトの飛行テストを完了、

  2020年6月30日、2年にわたる広範な飛行テスト・プロジェクトを経て、エアバスは自律タクシーイング、離陸、および着陸（Autonomous Taxi, Take-Off and Landing - ATTOL）プロジェクトを完了しました。

  本プロジェクトの完了に伴い、エアバスは機上画像認識技術を活用し、ビジョンに基づく完全自動飛行テストにより、民間航空機による自律的なタクシーイング、離陸、および着陸を実現しました。これは世界の航空分野における初めての試みです。

  同プロジェクトでは計500回以上の試験飛行が行われました。そのうち約450回は、生ビデオデータの収集およびアルゴリズムのサポートと微調整に充てられ、別の6セットの試験飛行（各セットは5回の離陸と着陸を含む）が自律飛行能力のテストに使用されました。

  ATTOLプロジェクトはエアバスによって立ち上げられ、機械学習アルゴリズムや自動化ツールを用いたデータラベリング、処理、モデリングなどの自律技術の可能性を探ることを目的としています。これにより、パイロットが航空機の操作から注意力を解放され、戦略的な意思決定やミッション管理により多くの時間を割くことが可能になります。エアバスは現在、将来の航空機運用を強化する上でのこれらの技術の可能性を分析しており、航空機の安全性をさらに向上させながら、現在の未曾有のレベルを維持することを目指しています。

  2020-07-06 10:48 国際航空 WeChat公式アカウント 国際航空 「見る」こと：エアバス、機械ビジョンに基づく自動離着陸システムを開発

  ATTOLは、GPSと画像認識技術を組み合わせて航空機の相対位置を特定し、航空機を誘導するものです。ATTOLシステムの中核を成すのはカメラ、画像処理アルゴリズム、そして航空機の制御則です。この画像認識システムは滑走路の様々な標線を検知し、そこから滑走路のセンターラインの位置を推測することができます。

  ATTOLシステムのソフトウェアは機械学習技術によって信頼性を高めていますが、まだ認証は取得していません。専門家によると、将来のコックピットでは、このような新しい技術と従来のナビゲーション技術が並行して稼働し、両者の出力結果が相互に関連付けられている必要があるとのことです。しかし現段階では、低視程（雲底高）下での機械ビジョンシステムの有効な動作、空港側での各種境界線や標識の表示の明確化、そして認識ミスが発生した場合の処理など、ATTOLプロジェクトには依然として多くの課題が残されています。

  航空工業情報網 エアバス社、ATTOLプロジェクトの自律飛行テストを完了

  ATTOLプロジェクトは、自律技術（データのマーキング、処理、モデル生成に機械学習アルゴリズムや自動ツールを使用することを含む）が、パイロットが航空機プラットフォームそのものではなく、飛行プロセスにおける戦略的な意思決定やミッション管理により多くの注意を払うためにどのように役立つかを探ることを目的としています。このプロジェクトの目標は、既存の旅客機の運用安全性を高めることですが、次世代の電動垂直離着陸機（eVTOL）の都市空輸機にも応用可能です。

  ATTOLプロジェクトの責任者であるセバスチャン・ジュリアノ（Sebastien Giuliano）は、多くの航空機がすでに自動着陸が可能であるが、それは計器着陸システム（ILS）やGPS信号などの外部インフラに依存していると強調しています。ATTOLの目標は、効率を最大化しインフラコストを削減するために、機上技術のみを使用してこれを実現することです。

  AcubedのWayfinderチームは、コンピュータビジョンと機械学習に基づいたソフトウェアを開発しました。このソフトウェアにより、航空機は周囲の環境を検知し、その中で最適にナビゲートする方法を計算することができます。これは、カメラ、レーダー、レーザー based LiDAR、および強力な機上コンピュータを含むセンサーを組み合わせて使用することで実現されています。Wayfinderプロジェクトの責任者であるArne Stoschekは、自動運転機能の重要な課題は、システムが予期しない事象にどのように対処するかであると考えています。これは自動化から自律化への大きな飛躍です。

• 北京付近の空域・航空路から見る、中国民間航空史上最大規模の空域再編

  2019-10-12 | 航空ニュース

  昨日のニュース「<a href=“http://www.xinhuanet.com/fortune/2019-10/11/c_1125089239. target="_blank”>中国民間航空、史上最大規模の空域調整を迎える」を目にしました。これは一大事ですので、以下に抜粋します：

  昨日未明、中国では4000本以上の航空路が調整されました。これは中国民間航空史上最大規模の空域調整です。 今後、北京上空の「空の路」が大規模に更新され、飛行機移動の「道路」がより「広くスムーズ」になります。

  昨日未明の午前2時、中国の新空港である大興国際空港の航空情報が運用開始として確定し、 それに伴う新空港の滑走路、重要な飛行手順の調整、重大な空域調整、そして航空路の調整が共に有効化されました。 全国で200以上の航空路が調整され、4000以上の便の航空路が変更され、 全く新しい空域運用環境が形成されました。中国民間航空は史上最大規模の空域調整を迎えました。

  今回の空域調整は、北は中蒙国境線から南は桂林管制区、 西は内モンゴル西部から東は大連管制区に至り、 東西に1350キロメートル、南北に2200キロメートルにわたり、 調整された航空路は200以上、調整後の航空路の延長は約4700キロメートル増加しました。 4000以上の便のルートが調整され、5300便以上に影響すると予想されます。 新たな航路点は100カ所以上、 全国で29の民間輸送空港で飛行手順の調整が行われました。

  昨日、北京-広州のエンルート空中回廊（京広空中大通道）の北區間が同期して開通し、 北京-武漢区間の一方通行化改造が基本的に完了したことを意味します。 京広空中大通道の北區間改造プロジェクトは、北京大興国際空港の周辺空域調整の重要な構成要素であり、 この重要な節点の開通は、京広空中大通道の全線アップグレード改造の重要な基礎を築きました。 全長約2000キロメートルに及ぶ京広航空路は、京津冀（北京・天津・河北）と粤港澳大湾区（広東・香港・マカオ）という2つの世界級都市群を結びつけ、 中国の南北を貫く重要な空中回廊であり、全国航空路網の南北交通の大動脈であり、 また全国で最も繁忙する幹線航空路でもあり、極めて重要な戦略的地位を占めています。 現在、京広航空路の1日あたりの交通量は1000便を突破しています。

  北京大興国際空港の開港により、京津冀の「両市三場」（北京、天津の两市と、大興国際空港、首都国際空港、浜海国際空港の三つの空港）という構図が正式に形成されました。 1つのターミナル管制区、2つの都市、1000万人級の旅客を扱う3つの空港。これは中国民間航空史上初めてのことです。 10月10日午前0時に正式に発効した北京ターミナル管制区の管轄空域面積は3万4500平方キロメートルに拡大され、 現行の北京ターミナル管制区の2倍の面積となります。 区内の40の到着経路と97の出発経路が18の進入・出発ポイントを介して幹線航空路と接続され、 ターミナル管制区は全体として「8進10出」（8方向の進入、10方向の出発）の運用モードを形成し、区内の9本の滑走路運用をサポートします。

  また、大規模な航空路調整には、航空情報部門が変更に応じて適時に航空情報資料を発表する必要があります。 民航局空中交通管理局の航空情報サービスセンターは、9月3日に北京大興新空港および周辺空港と航空路調整に関する航空資料の発表を完了しました。今回発表された航空資料には、北京大興など38の空港の国内航空資料（対外開放空港12カ所を含む）が含まれ、計2479ページに上ります。

  調整前後の比較を行うため、当サイトでは数枚の航空図の新旧版を並べて掲載し、皆様の参考に供します。

  <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC1.pdf>新・高空航路図 Enroute Chart ERC1 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC2.pdf>新・高空航路図 Enroute Chart ERC2 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC3.pdf>新・高空航路図 Enroute Chart ERC3 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC4.pdf>新・高空航路図 Enroute Chart ERC4 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC1.old.pdf>旧・高空航路図 Enroute Chart ERC1 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC2.old.pdf>旧・高空航路図 Enroute Chart ERC2 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC3.old.pdf>旧・高空航路図 Enroute Chart ERC3 <a href=/x-plane10/view.php?file=doc/ERC4.old.pdf>旧・高空航路図 Enroute Chart ERC4

• 中国民間航空総合サービスプラットフォームが開始

  2019-05-11 | 航空ニュース

  <a href=“http://www.9ifly.cn/article-13850-1. target="_blank”>中国で初めての目視飛行用航路図が公開　中国民間航空総合航空情報サービスプラットフォームが開始というニュースを見て、すぐにネットでテストしてみましたが、なかなか実用的だと感じました。

  総合航空情報サービスプラットフォームのURLはこちらです。 テスト用アカウント"xinanceshi"を使えばログインできます。 上のスクリーンショットからわかるように、 空港、航空路区間、ウェイポイント、ナビゲーション施設、管制区、管制区セクター、アプローチエリア、アプローチセクター、 制限区域、総合航空空港、作業エリア、障害物、ランドマークなどの詳細なデータが表示できます。 本当に非常にプロフェッショナルです。

  現在、このサイトはまだテスト段階にあります。 ユーザー登録ページで新しいアカウントを作成してみましたが、 サイトが全く反応しませんでした。 テスト終了を待ってから全ての機能が使えるようになるようです。

  それでも、以前に比べればこれは大きな進歩です。 一日も早く正式に運用開始されることを期待しましょう。

  このサービスの地図モードは3種類あります。前のレンダリング画像に比べて、 衛星画像モード またはベクター線図モードの方が少し見やすく感じます。

  航空路の計画機能： 適当にいくつかのウェイポイントを入力して、ルート情報をクリックすると、 この機能はかなり実用的ですね。

  最後に、中国民間航空総合航空情報サービスプラットフォームの紹介文を転記しておきます。

  今回開設された中国民間航空総合航空情報サービスプラットフォームの第一段階は、目視飛行用航空図や総合航空空港の資料などの基礎情報を公布する唯一の公式チャンネルとして、軍、地方政府、総合航空企業、総合航空空港などの各種ユーザーに利用供与されます。プラットフォームは、ユーザーに無料で目視飛行用の障害物、地形、山川河川などの航空データを提供し、さらに航空路、輸送空港、管制区域、通信周波数、ナビゲーション施設など輸送航空データの検索機能も提供します。総合航空ユーザーの利便性を図るため、プラットフォームは飛行計画の申請や安全性評価などの機能も提供し、真の「ワンストップ」サービスを実現します。

• 空の飛行タクシー「Cora」の登場

  2018-03-14 | 航空ニュース

  ニューヨーク・タイムズの記事によると、 <a href=“https://www.nytimes.com/2018/03/12/business/dealbook/flying-taxis-larry-page. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>Larry Page’s Flying Taxis, Now Exiting Stealth Mode <a href=“https://www.nytimes.com/video/technology/100000005794066/need-a-lift-check-out-this-flying-taxi. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>Need a Lift? Check Out This Flying Taxi これはまさに航空史における最新の革命であり、非常にクールです。

  機体記号N301XZを持つこの未来的な無人航空機は、KITTY HAWK社の所有であり、 Googleの創設者であるラリー・ペイジが出資している会社のものです。

  

  アメリカ連邦航空局やaviationdbサイトでその情報を確認することができ、 例えば以下の通りです： Engine Type Electric Number Engines 13 Aircraft Weight CLASS 1 Aircraft Type Rotorcraft Manufacturer_Name ZEE AERO などです。 また、regosearchによれば、もう一つの原型機であるN303XZの存在も確認できます。

  この航空機のメーカーであるcora.aeroのホームページを見つけました。 そこには非常に美しい動画や写真による解説があり、 その飛行方法についてある程度理解することができました。 13基の電動エンジンにより、ヘリコプターのように垂直離着陸が可能であり、 通常のプロペラ機のように水平飛行も可能です。 そのエンジン軸が柔軟に回転する様子は、非常にスマートです。

  

  ウェブサイトのFAQを転記します。 かなり興味深いものです。

• HUDを使用した低視程での離着陸

  2018-01-17 | 航空ニュース

  メモしておこう、HUDはこんなに大きな役割を果たしていたのか。勉強になった。

  <a href=“http://news.carnoc.com/list/430/430205. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>中国民用航空、HUDを使用して視程150メートルという低視程下で安全に離陸

  今回の霧による低視程に対し、 山東航空は山東空中交通管理局と済南空港の全面的な支援を受けてHUDを有効にし、視程150メートルの条件下で安全な離陸を実現しました。 これは中国民間航空史上初めて、RVR（滑走路視距離）150メートルでの離陸を実現した商業運航便となります。

  山東航空はすでに9月8日に北京でHUD RVR 150メートル離陸の検証試飛に先駆けて完了させ、 その後、済南、青島、昆明、ウルムチ、石家荘の各空港でHUD RVR 150メートル離陸の検証試飛を円満に完了しました。

  HUDが離着陸の基準を下げられる理由は、正確なフレア誘導を提供できるからです。 HUDのディスプレイでは、航空機が空港に接近する際、ディスプレイの中心位置に「小さな円」が表示されます。 パイロットはその「円」に沿って航空機を「合わせる」だけで、正確な着陸を行うことができ、これは多くのフライト系電子ゲームにある「大円で小円を捉える」という手法と全く同じです。

  「HUD計器着陸システムが提供する誘導情報を通じて、着陸時の実際の降下軌跡は『大円』に相当し、HUD上の着陸誘導は『小円』として表示されます。 航空機の『大円』をHUDが提供する『小円』に合わせれば、航空機は正確な着陸を完了できます」 と、山東航空のベテラン機長で標準品質管理部総経理の王徳杰氏は述べています。

  天候条件が悪く、着陸時に濃霧に遭遇したとしても、 パイロットはHUDが提供する正確なフレア誘導に従うことで、完全に正確な「盲着陸」を行うことが可能です。

  <a href=“http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201709/t20170908_46634. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>中国民用航空、HUD RVR150メートル低視程離陸の検証試飛を円満に完了

  近年、天候要因によるフライトの遅延率への影響がますます大きくなっています。 2016年にフライトの正常率に影響を与えた要因の中で、天候要因は56%を占め、 特に冬春季には、霧やスモッグに代表される低視程の天候が大きな割合を占めています。

  首都空港を例にすると、2008年から2015年の統計データによると、 RVRが200メートル未満の天候は44日、150メートル未満は31日、90メートル未満は9日でした。 フライトの正常性をさらに高めるため、近年、中国民用航空局はHUDを代表とする航行新技術の導入を積極的に推進し、科学技術による支援を強化してきました。

  HUDはコンピュータ技術を利用して飛行情報（飛行パラメータ、姿勢情報、ナビゲーション情報など）および警告情報（テールストライク余裕、迎角制限など）をヘッドアップディスプレイに統合して表示し、 パイロットは外部の視認観察を維持したままこれらのパラメータを把握し、関連する誘導に従って飛行することができます。

  実践により、HUDの使用は飛行の天候への依存度を下げ、フライトの正常性を向上させる面で顕著な効果を発揮できることが証明されています。

  中国民用航空局飛行標準司の担当者は、 首都空港を例に挙げ、RVR150メートルの状況では、 高速道路は封鎖され、車両の速度は時速20キロメートルを超えないが、 HUD運用認証を取得している航空会社の航空機であれば、首都空港のRVR200メートル離陸基準を突破して順調に離陸することができる、と述べています。

  現在までに、中国民間航空では計585機の輸送機にHUDが装備されており、その割合は18.9%です。 中国民用航空局が2012年8月に発表した『ヘッドアップディスプレイ応用発展ロードマップ』によると、 2020年までに輸送機における装着率は50%に達する見込みです。

  装着数が年々増加するにつれ、フライトの正常性に対するHUDの貢献はますます大きくなると予想されます。

  北京首都空港の離陸基準を調べてみたところ、 やはり200メートルだった。

• C919大型旅客機の初飛行成功

  2017-05-07 | 航空ニュース

  上海市に所在する中国商飛公司が独自に開発したC919大型旅客機は、2017年5月5日に初飛行に成功しました。 これは航空産業における一大事です！ それは、長年にわたり世界の旅客機市場を独占してきた最畅销機種であるB737とA320に対し、力強い競争相手が現れたことを意味し、 中国の航空産業の誇りと言えるでしょう。

  以下に、C919に関するニュースと技術情報をまとめました。

  中国民航網 <a href=“http://www.caacnews.com.cn/1/4/201705/t20170505_1213511. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>祝！ 国産C919大型旅客機の初飛行が円満成功（写真付き） シアトル・タイムズ Chinese rival to Boeing 737 and Airbus A320 completes successful first flight Weibo上の C919最新サプライヤー詳細リスト

  中国商飛公司 C919製品紹介ページにある製品の主な出来事：

  2009年 1月6日、中国商飛公司が正式に、シングルアイルレ常规配置の150席級大型旅客機のモデル番号「COMAC919」、略称「C919」を発表しました。 12月21日、中国商飛公司は北京でCFM社と正式にC919大型旅客機の動力装置に関する戦略的提携覚書に署名し、C919大型旅客機唯一の国外起動動力装置としてCFM社が開発したLEAP-X1Cエンジンを選定しました。 12月25日、C919大型旅客機の機頭エンジニアリングサンプル機のメイン構造が上海市で正式に納入されました。

  2010年 11月15日、C919大型旅客機の1：1展示サンプル機が珠海航空ショーで初展示され、100機の発注を獲得しました。 12月24日、中国民用航空局が正式にC919大型旅客機の型式証明申請を受理しました。

  2011年 4月18日、C919大型旅客機の初回型式証明審査委員会会議が上海市で開催され、C919航空機の開発は正式な適航性審査段階に入りました。 12月9日、C919大型旅客機プロジェクトが国家級予備設計審査を通過し、詳細設計段階へ移行しました。

  2012年 7月31日、『C919航空機専用適合性審査計画（PSCP）』が上海市で署名されました。 12月4日、19ヶ月に及んだC919航空機の7大部品の一つである複合材リア・ボディ・セクションの強度研究静的疲労試験プロジェクトがすべて完了しました。

  2013年 12月30日、C919航空機のアイアンバード試験台が中国商飛上飛院で正式に運用を開始し、C919プロジェクトのシステム検証作業が正式にスタートしました。 12月31日、C919大型旅客機プロジェクトの初号機の機頭が、中航工業成飛民機でラインから下りました。

  2014年 5月15日、C919航空機の初号機フロント・ボディ・セクションが、中航工業洪都でラインから下りました。 7月23日、C919航空機初号機の水平尾翼部品の組立が、中国商飛公司総装製造センター浦東基地で正式に開始されました。 8月1日、C919大型旅客機初号機のセンターボディ・セクションが、中航工業西飛でラインから下りました。 8月21日、C919大型旅客機初号機のセンター・リア・ボディ・セクションが、中航工業洪都でラインから下りました。 8月29日、C919大型旅客機のセンターボディ/中央翼、エルロン部品が中航工業西飛公司の適航性検査をパスし、納入が完了しました。 9月19日、C919大型旅客機の初号機が、中国商飛総装製造センター浦東基地で構体の最終組立を開始しました。 10月30日、C919大型旅客機初号機のリア・ボディ・フロント・セクションが中航工業瀋陽民機で納入されました。

  2015年 2月11日、C919大型旅客機初号機のリア・ボディ・リア・セクションの製造が完了し、適航性審査をパスして、正式に中国商飛公司に納入されました。 7月22日、CFMインターナショナル社の初号機となるCFMLEAP-1Cエンジンが、中国商飛公司総装製造センター浦東基地に納入されました。 11月2日、C919大型旅客機の初号機が浦東基地で正式に総装を完了し、ラインから下りました。これはC919初号機の構体大部分のドッキングと機上システムの取り付け作業が正式に完了したことを示しており、同時に、C919大型旅客機プロジェクトのエンジニアリング開発段階における開発が段階的な成果を上げたことを意味し、次の段階である初飛行に向けた強固な基礎を築きました。

  2016年 4月11日、C919大型旅客機の全機静的試験が正式にスタートしました。 6月、C919水平尾翼スマート組立ラインの建設が、工業情報部のスマート製造採択予定案件に名を連ねました。 11月、中国東方航空がC919航空機の世界初の顧客となりました。 12月25日、C919航空機初号機が試飛センターに納入されました。

  2017年 4月18日、C919大型旅客機は初飛行放飞審査をパスしました。 4月23日、C919大型旅客機は高速滑行時の前輪持ち上げ試験を完了しました。 5月5日、C919大型旅客機は上海で円満に初飛行を成功させました。

  シアトル・タイムズがまとめた737max、320neo、C919の比較図。 この3機種の翼幅、全長、搭乗数は基本的に同じですが、C919の航続距離はやや短いことがわかります。

• 大統領就任に伴う臨時飛行禁止区域

  2016-11-11 | 航空ニュース

  ニューヨークの不動産王ドナルド・トランプ氏が11月9日に行われたアメリカ大統領選挙で勝利しました。 それを受け、連邦航空局（FAA）は彼のために一時的な飛行禁止区域（TFR）を設定しました。 <a href=“http://tfr.faa.gov/save_pages/detail_6_7883. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>本NOTAMをご覧ください。 11月10日から来年の1月21日までの期間、 範囲はニューヨークにある大統領当選者の自宅を中心とした半径2海里以内、 高度は地上から3000フィート以下とされています。 上の図の中央の赤い円が該当箇所です。

  NOTAM番号 : FDC 6/6479 発行日時 : 2016年11月10日 21:05 UTC 場所 : ニューヨーク州ニューヨーク 開始日時 : 2016年11月10日 21:00 UTC 終了日時 : 2017年1月21日 04:59 UTC NOTAMの理由 : VIP移動に伴う一時的な飛行制限 種別 : VIP 置き換えられるNOTAM : 6/6456: 地理的制限区域の再編成のため

  対象区域 空域定義: 以下の緯度・経度によって囲まれた区域: 緯度: 経度: FRD: 起点: 40º47'50"N 73º59'20"W 時計回りに、中心を 40º45'54"N 73º58'25"W とした半径2NMの円弧に沿って 終点: 40º45'24"N 74º01'01"W その後、起点へ: 40º47'50"N 73º59'20"W 高度: 地上から2999フィートAGLまで（含む） 有効日時: 2016年11月10日 21:00 UTC（2016年11月10日 16:00 EST）から 2017年1月21日 04:59 UTC（2017年1月20日 23:59 EST）まで

• 「The Hump」飛行を記念するC-47が助けを必要としています

  2016-10-08 | 航空ニュース

  民間人による記念飛行事業が現在進行中です。 彼らは"Buzz Buggy"という名前のC-47を駆り、オーストラリアから中国へ向けて飛行しており、第二次世界大戦中に有名な空中ルートであった「ハンプ（The Hump）」を記念して、ヒマラヤ山脈を越える予定です。 この記念行事のホームページはFLYING THE HUMPにあり、 Facebookのページはこちらです。

  しかし、彼らはマレーシアへ飛行中にエンジン故障に見舞われ、深刻な資金不足に陥りました。 そのため、インターネット上でCommemorative HUMP Flight to Chinaという寄付活動を展開しています。 私は先日、数十ドルを寄付しました。焼け石に水ですが、少しでも気持ちを表せればと思いました。 さっき見たところでは、数時間前にシンガポールのセレター空港（Seletar Airport）に到着したばかりのようですが、資金問題はまだ解決されていません。

  「ハンプ」について、ウィキペディアには非常に詳細な解説があります。 以下に少し抜粋して、この歴史に詳しくない方々のために概要を説明します。

  1941年12月、太平洋戦争勃発後、米国は日本への参戦を行いました。中国抗日戦争が1942年5月に入ると、日本軍が戦時中国における最後の陸上交通路である滇緬公路（ビルマ公路）を切断したため、米中両国はインド北東部のアッサム州と中国雲南省の昆明との間で、戦略物資を輸送するための空中通路を開設することを余儀なくされました。この空中通路は「ハンプ（驼峰航线）」と呼ばれました。

  このルートは「空中の禁区」とされるヒマラヤ山脈を越えるものでした。山脈の高峰および当時のプロペラ機の性能制限により、航空機は山頂に沿って飛行せざるを得ず、その飛行軌跡が高低差を伴って起伏する様子がラクダのこぶ（Hump）のように見えたことから、その名が付きました。英語では"The Hump"です。

  これは世界航空史および軍事史において、最も険しい輸送路の一つでした。全長は約800キロメートルです。ハンプ飛行は第二次世界大戦において最も長期間にわたって行われた大規模な空中輸送でもあり、悪劣な地形と気象条件から「死の航路」とも呼ばれました。この航路が通過する地域は、標高4,500メートルから5,500メートル前後の高峰地帯であり、最高標高は7,000メートルを超えます。当時の航空機設備は旧式で、与圧装置がなかったため、異常に高い高度を飛行する際、乗員には極めて大きな忍耐力が求められました。

  米国当局の統計によると、米空軍は1942年4月から1945年8月までの対中援助空輸において、合計65万トンの各種戦争物資を中国へ空輸しました。ハンプ航路上では、米空軍の計500機以上（C-46およびC-47を含む）が墜落し、468名の米国人と46名の中国人クルーが犠牲となり、総計1,500人以上が命を落としました。

  

  10月15日更新 Twitterでの情報によると、同機はすでに昆明空港に到着しました。

  Buzz Buggy in Kunming, China after successfully crossing The Hump.

  — Alert 5 (@alert5) October 15, 2016

  12月16日更新 1. 昆明長水空港に駐機されている、物語を秘めた古い航空機 この記事は非常に良く書かれており、“Buzz Buggy"が昆明へ緊急着陸した際の雲南空管分局の対応および修理のプロセスが詳しく紹介されています。 さらに、当サイトについても言及されているので、なおさらお勧めしたくなります、呵呵。 2. VH-XUXの来歴 Historic Australian Aircraft

• 全日空、ボーイング787のロールス・ロイス製エンジンのタービンブレードを交換

  2016-09-19 | 航空ニュース

  <a href=“http://www.ana.co.jp/group/pr/787/20160826. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>全日空がボーイング787旅客機のロールス・ロイス製エンジンのタービンブレードの交換を開始していることは知っていたが、 空港に行って実際に確認する機会はなかった。 この日、<a href="/x-plane10/2016/09/STAR-WARS-ANA-JET-JA789A.>スターウォーズ塗装の3号機を撮影しに行った際、 偶然にも貨物用エプロンエリアに数機が駐機しているのを発見した。詳しく観察すると翼の下にエンジンがなく、 現在メンテナンスおよびアップグレード中の787である应该是と思われるので、記録として撮影した。

  右側の787のエンジンカウルは後ろ半分しかなく、左側の完整なものと比較するとその違いがわかる。

  下の写真の左側の787のエンジンカウルも後ろ半分しかなく、右側の787に至ってはエンジンカウル全体がなくなっている。

  ロールス・ロイス社のTrent1000エンジンについて、全日空は<a href=“https://www.ana.co.jp/wws/cn/c/local/topics/notice160905/index. target="_blank” rel=“noopener noreferrer”>ボーイング787旅客機エンジンのメンテナンス・アップグレードに関する詳細通知の中で比較的詳細な説明を行っている。ここにその内容を抜粋する。

  今年の初め、私たちはエンジンの異常により2件の旅客機の引き返しがありました。これら2つのフライトは以下の通りです：
  - クアラルンプール発成田行き NH816 （2016年2月22日）
  - ハノイ発羽田行き NH858 （2016年3月3日）
  以下に述べる通り、私たちは問題のエンジンの設計者兼製造元であるロールス・ロイス社と緊密に協力し、この問題に対する永続的な技術的解決策を提案しています。
  異常の原因
  ロールス・ロイス社の分析によると、この問題はエンジンの中圧タービンブレード(筆者注：翼)の疲労亀裂によって引き起こされることがわかりました（下図参照）。この亀裂は、大気の化学成分に含まれる硫化物による腐食によって生じます。これらの亀裂の拡大は、エンジンが経験した飛行サイクル数に比例します。

  

  現在講じている解決策
  1） 国際線フライトを運航する旅客機
  国際線を運航する旅客機は、上述の化学元素の濃度が比較的高い大気環境に置かれています。また、より高い出力を必要とするため、これらの旅客機のエンジンから排出される排ガスの温度も高くなります。これらの要因により、疲労亀裂が発生する可能性が高くなります。そのため、私たちは各エンジンの飛行環境と飛行サイクル数を分析して中圧タービンブレードに疲労亀裂が生じる飛行サイクル数を特定する取り組みを行っており、特定された飛行サイクル数に達する前にシステム的な交換を行っています。
  2） 日本国内線フライトを運航する旅客機
  国際線を運航する旅客機と比較して、国内線を運航する旅客機の大気環境は、上述の化学元素の濃度が低くなっています。また、これらの旅客機のエンジン出力も低くなります。したがって、このような運航環境では、硫化物による腐食で生じる疲労亀裂が発生する可能性は低く、これらのエンジンのシステム的な交換は行われません。
  私たちは上記の取り組みを行っていますが、8月20日、羽田発宮崎行きの国内線フライトNH609で同じ問題が発生しました。そのため、私たちは国内線において、ロールス・ロイス社が指定した旅客機のエンジンの交換サイクルを短縮することを自主的に決定しました。この対策により、運航可能な旅客機の数が一時的に不足し、一部のフライトが欠航となりました。
  今後、私たちは現行のエンジンを、改良された耐食性タービンブレードを装備した新造エンジンに交換し、この問題を永続的に解決する予定です。それまでの間、亀裂の発生を防ぐため、旅客機から取り外したエンジンには、現行タイプの全く新しいタービンブレード、または使用回数の極めて少ないタービンブレードを取り付けます。また強調しておきたいのは、全く新しい状態、または使用回数が極めて少ない場合、現行タイプのタービンブレードによって安全上のリスクが生じることはないということです。
  このエンジンの問題は、2013年1月に旅客機の運航停止を招いたバッテリーの問題とは無関係です。

  787は本当に多難な機種で、2012年にはバッテリーの発熱と発煙により長期間の運航停止があった。 本サイトでも<a href="/x-plane10/2016/07/787-apu-inlet-door-opened.>飛行中に開いたボーイング787のAPU吸気口ドアという記事で少し触れた。 この中圧タービンブレードの疲労問題が一日も早く解決することを期待すると同時に、 以前撮影したTrent1000エンジンの写真を数枚掲載して、その外観を詳しく見てみよう。

• ボーイング747の父、ジョー・サッターを偲んで

  2016-09-09 | 航空ニュース

  ボーイング747の父であるジョー・サッター（Joe Sutter）氏が先週逝去されました。 時を同じくして、747愛好家でもある呉勇氏がラジオ番組で追悼特集を制作してくれました。 その内容の一部を抜粋してご紹介します。 元の記事はこちら – 永遠の「空の女王」ボーイング747 2016-09-06 一起午餐吧。 録音は<a href=“http://m.tingtingfm.com/v2/vod/14371518'"こちら、5分頃からご覧いただけます。

• 東京国際空港滑走路補強工事における手抜き工事

  2016-05-10 | 航空ニュース

  一般的に、日本の建築物は非常に精巧で頑丈、地震に対する耐性が高いという印象を持たれています。 しかし、すべての建設に不備がないわけではありません。 例えば先週の金曜日、NHKは羽田空港の滑走路工事における手抜き工事について報道しました。

  この工事の目的は、地震時の土壌液状化を防ぐことでした。 これは東亜建設工業が請け負っていました。

  土壌液状化は主に、浅い深度に分布する水分を含んだ砂質土や粘土で発生します。 液状化が起こると、砂と水が混ざり合って泥のような液体状になり、土が支持力を失います。 その結果、家屋の傾斜、地盤沈下、地下配管の破裂や浮上が発生します。 歴史的には、1906年のサンフランシスコ地震、2011年の東日本大震災、 2016年2月の台湾南部地震でも土壌液状化が発生しました。

  東京国際空港、いわゆる羽田空港のC滑走路 (RWY34R/16L) は埋立によって建設されたため、 大地震が発生した場合に土壌液状化の可能性が非常に高くなります。 そのため、国土交通省は滑走路の強化工事を東亜建設工業に委託しました。 具体的な方法は、地盤に特定の薬剤を注入するというもので、 地下水をゲル状に変え、滑走路の強度を向上させることを目的としています。

  この工事は昨年の5月から今年の3月まで行われましたが、 地下に多くの障害物があり、薬液の注入を阻害していたため、 計画された量のわずか5%しか注入できないという結果に終わりました。

  東亜建設工業は同時に他の空港工事も請け負っていましたが、 執行役員が自社の業績に影響が出ることを懸念し、 部下に対して国土交通省に虚偽の報告を行うよう指示していました。

  どのようにしてこの件が発覚したのかは不明ですが、 今後、この滑走路の強化工事はやり直しになる見込みですし、 東亜建設工業も相応の処罰を受けることになるでしょう。

  メディアのニュース報道では、以上のような内容でしたが、 航空ファンとしてはこれだけでは物足りず、 この滑走路補強工事の資料を調べてみました。

  面白いことに、国土交通省名古屋港湾空港技術調査事務所のウェブサイトに、 この手法の紹介があったのです。 名前は「風船土地バルーングラウンド工法」、 日本語名では「バルーングラウト工法」と言います。

  上の図から分かるように、滑走路の外側から開口し、 パイプを通して斜め下方の滑走路下部に薬液を注入します。 薬液の漏出を防ぐため、瞬結性のグラウトとゴム風船の技術が使用されています。 薬液注入時の圧力を低減するため、 注入口径を大きくし、減圧網を導入して薬液の浸透速度を下げています。 施工時の手順は以下の通りです。 1. 回転掘削 2. 機材の圧入 3. 薬液注入管の挿入 4. ゴム風船の充填 5. 薬液注入、風船の膨張

  筆者は建築についての専門知識は全くありませんので、理解が正しいかは分かりませんが、 素人目にはこの手法は非常にクールに見えます。

  しかし、現実は想像ほど甘くないようです。 おそらく5番目のステップにおいて、 土中の何らかの障害物に阻まれ、風船が計画通りに膨らまず、 薬液の注入が成功しなかったのではないかと推測されます。

  今後、技術的な問題は解決されるかもしれませんが、 改ざんや虚偽報告といった行為は絶対に許されるものではありません。

• Windows 3.1の不具合によりオリー空港 LFPO が一時閉鎖される

  2015-12-17 | 航空ニュース

  パリ近郊のオルリー空港LFPOはフランスで2番目に繁忙な空港ですが、 なんとその気象システムがまだ20年以上前のWindows 3.1を使っているとは驚きです！

  オルリー空港の気象報告システムはDECORと呼ばれていますが、先月11月7日の午前9時30分にこのシステムが故障し、 管制官がパイロットへ提供する滑走路視程情報を取得できなくなりました。 当時はちょうど空港周辺に濃霧が発生しており、滑走路視程がなければ着陸や離陸が可能か判断できないため、 9時半から10時半までの間、空港はやむを得ず滑走路を閉鎖し、10便のフライトはシャルル・ド・ゴール国際空港へダイバートせざるを得ませんでした。

  Windows 3.1は1992年に発売された製品ですが、使ったことがある人はそれほど多くないでしょう。 今なおこのような古いシステムが空港で重要な役割を果たしているというのは、実に意外です。 何しろ故障した際、修理のための部品を探すのも簡単ではありませんからね。 DECORシステムを保守できるエンジニアはわずか3人しかいないと言われており、 そのうちの1人も今年末で定年退職するため、今後修理できる人材を見つけられるかというのも大きな問題です。 さらに驚くべきことに、シャルル・ド・ゴール国際空港でも同じDECORシステムが使われています。 そちらでも故障すれば、航空会社や乗客への影響ははるかに大きなものになるでしょう。

  

  私自身が初めてWindows 3.1を使ったのは1993年頃で、Windows 95が発売されてからは使わなくなりましたね。 当時はWindows上のアプリケーションも少なく、多分MicrosoftのWordをよく使っていたと思いますが、 多くのアプリケーションはまだDOSベースでした。メモリをたくさん使うゲームなどを動かすには、 autoexec.batやconfig.sysを切り替えて再起動する必要があり、面倒でしたが今思えば結構楽しかったですね。

  完

• 最も美しい小型プロペラ機 Cobalt Co50 Valkyrie

  2015-11-14 | 航空ニュース

  この小さな飛行機の写真を見たとき、自分の目を信じられなかった。 本当に民間のプロペラ機なのか？ 外見を見る限り、まさにステルス戦闘機そのものじゃないか！

  カナード前翼、双垂直尾翼、テールに装備された単発プロペラエンジン、水滴型の流線形キャノピー、グラスコックピット、サイドスティック。 これらはすべてあまりにクールで、私の感情を表現するためにさらに多くの形容詞を見つけることができない。

  Cobaltの公式ウェブサイトでCo50の3Dビューをぜひ見てほしい。

  以下の詳細写真は、CO50 VALKYRIE COBALT PERSONAL PLANE - PRE-ORDER USAの記事から引用した。

  

  Cobaltは、まさに航空業界におけるAppleのような存在だ。まだクラウドファンディングの段階にあるとはいえ（70万ドル！）、この飛行機が商業的に成功することを心から期待している。

• 世界のフライト追跡 Global Flight Tracking (GFT)

  2015-11-13 | 航空ニュース

  国際電気通信連合（ITU）が招集した世界無線通信会議（WRC）が決定を行いました。 これは、衛星による航空機の航行経路追跡システムのために、専用の無線周波数帯を確保するものです。

  新規制では、民間航空機は自分の位置を報告する信号を少なくとも15分ごとに発信することが義務付けられ、2016年11月までに実施される予定です。

  昨年のマレーシア航空MH370便失踪事件の影響を受け、 世界160カ国以上の代表者が11月11日にジュネーブで開催された会議で上記の決定を行いました。

  既存の航空機追跡システムは地上レーダーに依存することが多く、地球表面のわずか30％でしかフライトのリアルタイム追跡が実現できていません。 現在開催中の世界無線通信会議はこの分野での改善を希望しており、この数値を100％にすることを目指しています。

  この世界のフライト追跡システムについて、 ITUは公式ウェブサイトを開設して広報活動を行っています。

  具体的な案としては、1087.7-1092.3 MHz 帯域を衛星航空移動業務（地上対空）に割り当て、 宇宙局が航空機送信機から発信される放送式自動監視（ADS-B）信号を受信するために使用します。

  1087.7-1092.3 MHz 帯域は現在、航空機の ADS-B 信号を視距離内で地上局へ送信するために使用されています。 しかし、世界無線通信会議（WRC-15）は今回、この帯域を地上対空方向への割り当てを許可し、 航空機から衛星への送信への利用を可能にしました。 これにより、ADS-B 信号の範囲が視距離外まで拡張され、 大洋上、両極、その他の辺地を問わず、世界中のどこにいる ADS-B 搭載航空機の位置情報の収集が容易になります。

  衛星 ADS-B により、航空交通管制士は、管制塔からどれだけ離れていても、常に航空機間の相対位置を把握できるようになります。 この能力は、以下の目標を実現します： フライトはこれまでにない方法で針路を変更し、悪天候を回避できる； 航空機はより効率的なルートを採用できるため、乗客の飛行時間を短縮し、世界全体の温室効果ガス排出を削減できる； そして、事故発生時に生存者を救助する速度が向上する - 航空機の位置を即座に知ることができる。

  ITU の以下のビデオは非常に良くできているので、参考にしてください。

  ICAOのウェブサイトには国際民間航空機関（ICAO）の柳芳（Liu Fang）事務局長のインタビュー記事があり、 そこでは GFT 方案の優位性について次のように説明されています。 「既存の放送式自動監視（ADS-B）技術、つまり航空機が 1090 MHz 周波数で位置情報を放送する技術に基づき、 ADS-B はフライト追跡に必要な情報のほぼ全てを提供します。 しかし、この技術には重大な制限があり、航空機からの放送は視線内の地上局でしか受信できません。 そのため、フライト追跡が最も必要とされる辺地や公海上では使用できないのです。

  この制限を解消するため、業界では新しい衛星コンステレーションの展開を進めています。 新たな衛星は、極地、大洋、その他の辺地における航空機の ADS-B 報告を捕捉し、 地上のフライト追跡システムへ転送することができます。 この方案の重要な利点は、 既存の航空機の ADS-B 機能を活用・補完できるため、航空機への改修が不要であることです。」

  以上

  備考； 柳芳（Fang Liu）氏は、国際民間航空機関（ICAO）初の女性事務局長であり、アジア太平洋出身としては2人目の事務局長です。 1962年生まれで、武漢大学にて国際私法学の博士号、オランダのライデン大学で航空・宇宙法の修士号を取得しています。 柳氏はかつて中国民用航空局国際協力司副司長を務め、2007年から国際民間航空機関に加入して行政サービス局長を担当しました。 彼女は今年2015年8月に着任し、ICAO事務局長の任期は3年です。 また、彼女はICAO初の中国出身の事務局長でもあります。

• 三菱重工MRJ-200試験飛行成功

  2015-11-11 | 航空ニュース

  本日午前9時35分、三菱重工業が開発したMRJ-200型、機体番号JA21MJの試験機が名古屋飛行場で初飛行に成功しました。 同機は10月29日に政府から試験飛行の許可を取得しています。

  試験飛行の現場はUStreamで生中継されており、ちょうど地下鉄に乗っている時にiPhoneで滑走と離陸の瞬間を見ることができたので、 スクリーンショットを撮って記念に残しました。 初飛行であるため、飛行試験の主な目的は上昇、降下、左右の旋回などの基本的な飛行性能であり、 そのため、1時間半の試験飛行の間、着陸装置とフラップは常に下ろされた状態でした。 今回の飛行の最高高度は15,000フィート、最大速度は150ノットでした。

  既知の日本国土交通省が公表しているMRJ-200のデータは以下の通りです： 全長 35.8メートル 翼幅 29.3メートル 高さ 10.4 最大離陸重量 42,800キログラム エンジン プラット・アンド・ホイットニー(P&W) PW1217G 最大航続距離 3,310キロメートル 最大座席数 92

  以下、スクリーンショットを掲載します。

  09:21 誘導路へ滑走進入 MRJの尖った機首は、どういうわけかキツネの口に少し似ている。。

  09:25 滑走路へ乗り入れ

  09:35 加速して離陸開始

  09:35:40 機首上げおよび離陸

  09:36 上昇を続け、バンク角の小さい右旋回を実施 右側で伴飛している川崎T-4練習機が見えます。

  日本のサイトNewswithchのこの報道およびこの報道によると、MRJの国産化率はわずか30%とのことです。 つまり、エンジン、飛行管理システム、アビオニクスシステム、油圧、エアコンなどを含むその70%の部品を海外から輸入する必要があります。 三菱重工業のウェブサイトでも<a href=“http://www.mrj-japan.com/j/suppliers. target="_blank”>パーツサプライヤーの一覧が公開されており、今後時間ができてまとめてみたいと思います。

  以上

• 広島空港RWY10のカテゴリーIII着陸装置の再稼働

  2015-09-19 | 航空ニュース

  4月14日のOZ162便着陸失敗事故により破損した広島空港滑走路10の第三B類計器着陸システム（ILS カテゴリー IIIB）は、5ヶ月間の修復作業を経て、本日より完全に再稼働することとなりました。

  事故直後の4月17日から空港は再開していましたが、ILSは使用できない状態が続いていました。 4月25日に事故機が撤去された後、この滑走路の使用条件はRVR（滑走路視距離）1600m以上とされ、悪天候時には多くの便に影響が出ていました。

  その後の5月5日、広島空港では仮設アンテナが設置され、ILSの第一類計器着陸システム（カテゴリー I、いわゆる「一类盲降」）による運用が再開されました。 この一类盲降システムの運用条件は以下の通りです：

  • 決断高度（DH）が200フィート以上
  • 滑走路視距離（RVR）が550メートル（1800フィート）以上、または視程が800メートル以上

  8月下旬には新しいILSアンテナが設置され、8月27日と28日の両日で飛行検査が実施されました。 検査結果が良好であったため、8月29日から新アンテナの使用が開始されましたが、システムの等級は依然としてカテゴリー Iのままでした。

  今月の9月15日、空港側はILSの等級をカテゴリー IIIA、いわゆる「二类盲降」へ引き上げました。

  当初の計画では、カテゴリー IIIAのシステムを500時間使用し、問題がなければカテゴリー IIIBへ再復帰させる予定でした。 現在までに特に問題は報告されていないため、本日よりカテゴリー IIIBの運用が再開される見込みです。 これにより、RVRの条件は100m以上となり、以前の550mから大幅に改善されます。

  計器着陸システム（ILS）の各等級（カテゴリー）については、以前まとめた<a href="/blog/ja/2013/03/ja-airline_pilot_54"エアラインパイロットへの道 5.4 計器進入図の記事を参照してください。

  なお、日本国内で三类盲降（カテゴリー III）が使用可能な空港は以下の通りです： 釧路空港（滑走路17） 新千歳空港（滑走路19R） 青森空港（滑走路24） 成田国際空港（滑走路16R） 中部国際空港（滑走路36） 広島空港（滑走路10） 熊本空港（滑走路07）

  合計で7ヶ所となります。

  以上です。

• 初のボーイング747-400が退役

  2015-09-10 | 航空ニュース

  機体記号N661USのデルタ航空ボーイング747-400が本日正式に退役しました。
  世界初の747-400（744）であるこの機体は、その功績を称え、退役後はアトランタにあるデルタ航空博物館に保存されることになります。

  N661US will fly its last revenue flight tonight. Check out our story on the iconic bird:

  — AirlineGeeks.com (@AirlineGeeks) September 8, 2015

  N661USは以前、N401PWという機体記号を持っており、ボーイングの試験機として1988年4月29日に747-400の初飛行を遂げました。
  その後N401PWは8ヶ月間にわたり各種テストを実施し、
  1989年1月26日に747-400のローンチカスタマーであるノースウエスト航空へ納入されると、機体記号もN661USへと変更されました。

  ノースウエスト航空での運航期間中、N661USはあるスリルに満ちた事故を経験しました。
  2002年10月9日、当該機はデトロイトから東京成田へ向かうNW85便を運航中でしたが、
  (10年前、私自身もNW85便に搭乗したことがありますが、あいにく当時は飛行記録をつける習慣がありませんでした)
  ベーリング海上空を飛行中に、機体が左へ傾き始め、バンク角は35度に達しました。
  原因は、電源制御モジュール内の部品の金属疲労により、
  方向舵の下部制御面が最大位置まで作動してしまったことだと言われています。
  パイロットはマニュアルモードでの飛行を余儀なくされ、エルロンへの制御を失ったため、
  限られた上部方向舵（アッパーラダー）のみを頼りに、加えて左右エンジンの推力を個別に調整する、
  非対称な操縦テクニックを駆使して、アラスカのテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港(PANC)へ無事着陸することに成功しました。

  2009年にノースウエスト航空とデルタ航空が合併すると、N661USもデルタ航空の機材となり、
  2015年まで同じ機体記号で運航を継続しました。
  この機体はホノルルからアトランタへ向かうDL83便として最後のフライトを行い、現地時間の9月9日の朝にアトランタに到着した後、27年間にわたる飛行キャリアを終えました。

  近い将来、デルタ航空博物館を訪問し、この有名なボーイング747-400の先駆者に会えることを楽しみにしています。

  N661US, the 1st 747-400 delivered, has been retired by . Final flight was HNL-ATL.

  — Flightradar24 (@flightradar24) September 9, 2015

  以下の2枚は、747-400が初めて姿を現した時の写真です：

• 中国民航の新航行通告NOTAM国際シリーズ区分方式

  2015-08-15 | 航空ニュース

  既存の NOTAM は A、E、F の 3 つのシリーズがありますが、2015 年 8 月 29 日 8 時以降、G、L、U、W、Y の 5 つのシリーズが新たに追加されます。これはつまり、空域がより細かく区分されたということです。 新しい AIP PART 1 GEN 3.1 に具体的な説明があるため、以下に転記します。

  Aシリーズ： 発表内容には、法規、基準、サービスおよび手続きが含まれる。 航空路/航路；航路飛行のみに関連する空域、航行援助施設および航空警告； ならびに E、F、G、L、U、W および Y シリーズの航行通告に含まれないその他の航空情報。

  Eシリーズ： 発表内容は、北京飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Fシリーズ： 発表内容は、上海飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Gシリーズ： 発表内容には、広州、武漢、および三飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報が含まれる。

  Lシリーズ： 発表内容は、蘭州飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Uシリーズ： 発表内容は、昆明飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Wシリーズ： 発表内容は、ウルムチ飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Yシリーズ： 発表内容は、瀋陽飛行情報区内の各国際空港または对外开放空港に関する航空情報。

  Ｓシリーズ: 航行通告は、空港の雪の状況などを発表するものであり、通し番号が付いており、毎冬 0001 番から番号が振られる。

  After 2015/08/29 Series A - Contains information concerning: a) Regulations, standards, services and procedures; b) ATS routes; c) Airspace, navigation aids and navigation warnings, which affect en-route flights exclusively; d) Other information not covered by Series E, F, G, L, U, W and Y.

• 日本の航空法におけるドローンの規定

  2015-07-15 | 航空ニュース

  今週、日本政府は航空法を改正し、ドローンに関する規定を追加しました。 内容はわずか数百字程度と少ないですが、 ドローンのために新たに「第九章 無人航空機」という章が設けられたことからも、この新事物に対する意識の高さがうかがえます。

  以下、その内容を簡単に紹介します。

  一つ目は飛行空域に関する規定です。以下の条件を除き、関係部署への申請が必要となります。

  1. 飛行時間は日の出から日没までであること
  2. 常にドローンおよび周囲の状況を目視監視すること
  3. 人や建築物などから一定の距離を保つこと
  4. 祝日、公開イベント、展示会など人が集まる場所に入ってはならない
  5. 引火性・爆発性のあるもの、またはその他の人や地上の建築物等を傷つけるおそれのある物品を搭載してはならない
  6. 人や地上の建築物等を傷つけるおそれのある物品を投下してはならない

  また、これらの規定に違反した者には、50万円以下の罰金が科されます。

  航空法は航空分野の基本法にあたるため、 例えば上記の第3点には具体的な距離の規定が含まれていません。 そのため、今後はより詳細な条文が制定されるものと見られます。

  完

  中国大陸のドローン規定に関する参考情報 http://www.guokr.com/blog/744056/ http://proarticle.ccaonline.cn/20150115/3298.html