引き続き、旅客機操縦マニュアルにあるボーイング737-500の操作マニュアルに基づき、離地後の操作について解説します。

前のセクションで、機長はラダーペダルから足を離し、操縦桿（ヨーク）のみを使って機体のピッチとロール姿勢を制御すると触れました。

もしかすると、「左右のロール時に発生するアドバースヨー（逆偏流）は、ラダーペダルで制御する必要があるのではないか？」と疑問に思われるかもしれません。 「ターンコーディネーターのボールをセンターに合わせること（コール・ザ・ボール）は、とても重要ではないのか？」

アドバースヨーについてですが、操縦桿を左に動かして機体を左にバンクさせると、右側のエルロンは下がり、右翼の揚力が増加します。その結果、右翼の誘導抗力も増加します。 その結果、機体は右に偏航（ヨー）し、エルロン操作によって目指していた機首の方向とは逆の方向に動いてしまう現象が起きます。これがアドバースヨーです。 つまり、左に操縦桿を切って左バンクさせると、機首が右に向いてしまうのです。 この時、パイロットは方向舵（ラダー）を操作して、アドバースヨーの影響を打ち消す必要があります。

この質問ができるということは、あなたは本当のプロですよね。 確かに小型機ではラダー操作は不可欠ですが、現代の多くのジェット旅客機では、一般にヨーダンパーと呼ばれる装置が搭載されています。 ヨーダンパーのスイッチを入れておけば、飛行中、ヨーダンパーシステムのコンピューターがラダーに逆方向の指令を出し、針路の変動を比例的に抑制し、機首が向いている方向に進めることを保証します。

したがって、自動化された現代の旅客機では、パイロットはラダー操作に気を取られることなく、操縦桿操作に集中でき、それによって飛行の安全性が向上します。

機体の主脚も離地すると、PFDの右下にある無線高度計の数字が増え続け、右側の昇降計（垂直速度指示計）の針は上を指します。 気圧高度計の高度も同時に徐々に上がり、これが「ポジティブクライム（正の上昇率）」の条件を満たしたことを示します。 そこで、脚を格納（ギヤ・アップ）することができます。

上の図は、無線高度計の伝統的な航空機と現代のグラスコックpit航空機の比較です。従来型の高度計は指针式のアナログ計器ですが、現代の航空機では高度値がPFDの右下、決心高度（DH）の下方にデジタル表示されます。

この時、機内の掛け声は以下の通りです： 副操縦士：Positive climb（上昇成立） 機長命令：Gear Up!（脚上げ） 副操縦士の命令復唱：Gear Up（脚上げ）し、正面のEICASと副操縦士側PFDの間にある脚レバーを引き上げ、Upポジションに移動させます。

上の図は、ネット上の737NGのコックpit写真です。脚レバーの形状がよくわかります。

この時、「ブーン–」という音が聞こえ、油圧システムが作動して脚を胴体内に格納します。 油圧ポンプの稼働音に伴い、しばらくすると軽く「ドン」という音がして、わずかな振動を感じます。これは脚扉が閉まる音です。 「ブーン—」という油圧システム音が止んだ後、パイロットは計器盤上で脚が完全に格納された表示を確認することもできます。

常に機体外に出ていた脚が格納され、扉が閉まると、機体の空気抗力は一気に減少し、客席に座る乗客は、外の騒音がずっと静かになったことを明確に感じるでしょう。

滑走路での加速滑走から離地上昇、そして脚の格納まで、まだ30秒を経過していません。 早期に脚を引き込むのは、機体の抗力をできるだけ早く減らし、より早く上昇できるようにするためであり、また空港周辺の騒音汚染を減らすためでもあります。

上の写真は私が東京国際空港（羽田）で撮影したものです。このボーイング737-800は刚刚離陸し、滑走路の上空で脚の引き込みを開始しているのがわかります。

機体の飛行状態についてですが、この時はフライトディレクター（FD）モードになっており、コンピューターがV2+20ノットの速度を維持するために必要なピッチ角度を計算し、PFD内のFD指令バーに反映させています。 したがって、パイロットは操縦桿（ヨーク）を微調整し、FDの指示に忠実に従って操作するだけです。 フラップ格納高度（FRA：Flap Retraction Altitude）に達するまで、機体はV2+20ノットの速度で飛行し続けます。 同時に、フライト管理システムの制御表示装置（FMS/CDU）のページタイトル表示も、自動的にエコノミークライム（経済上昇）モード「ACT ECON CLB」に切り替わります。 ここまで来て、離陸の操作はようやく完全に終了したことになります。

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完