Au Sein Du Cockpit

• Mystères du cockpit d'un avion de ligne 4.6 À propos de la consommation de carburant et du centre de gravité

  2012-12-31 | Au sein du cockpit

  Précédemment, nous avons expliqué qu’en mode de navigation automatique, l’avion suit automatiquement la route préétablie, Cependant, les pilotes ne peuvent pas rester inactifs ; ils doivent surveiller en permanence les instruments de vol et, après chaque passage de Waypoint, noter l’heure de passage et la quantité de carburant restante.

  Ci-dessus, un exemple de journal de vol. On peut voir que pour chaque **Waypoint**, le pilote a noté l'heure de passage, l'altitude de vol, le carburant restant, la température extérieure ainsi que des informations sur la direction et la vitesse du vent. À la cinquième ligne, il a également noté une turbulence légère survenue pendant 10 minutes.

  Dans la section 1.3 飞行准备会 de cette série, nous avions présenté le plan de vol détaillé. Ce plan est calculé sur la base des informations suivantes : Le poids de l’avion (calculable à partir du nombre de réservations passagers) La distance du vol La vitesse de vol Les prévisions de vent et de température en altitude La température en altitude

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 4.5 À propos de la vitesse de croisière

  2012-10-20 | Au sein du cockpit

  Tout comme l’altitude de croisière, la vitesse de croisière doit également prendre en compte l’économie de carburant. Tout comme les voitures sont souvent évaluées en fonction du nombre de kilomètres parcourus avec un litre d’essence, pour les avions, cette performance peut être exprimée par la distance parcourue par unité de carburant, c’est ce qu’on appelle l’autonomie spécifique (Specific Range). L’autonomie spécifique désigne la distance de vol par unité de carburant en l’absence de vent, par exemple une donnée pour 10 000 livres (environ 4,5 tonnes), sa valeur est la TAS (vitesse vraie) divisée par le débit de carburant.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 4.4 À propos de l'altitude de croisière

  2012-10-04 | Au sein du cockpit

  Généralement, pour les vols intérieurs courte distance, l’altitude de croisière reste pratiquement inchangée. Comme vu dans les sections précédentes, une fois en croisière et jusqu’au début de la descente et de l’atterrissage, l’avion maintient cette altitude, sauf en cas de météo violente ou d’urgence. Cependant, pour les vols internationaux long-courriers transocéaniques, on utilise souvent une méthode appelée « Step Climb », c’est-à-dire une augmentation progressive de l’altitude de croisière. Prenons l’exemple d’un vol Boeing 777-300ER de Tokyo à New York pour voir comment gérer l’altitude.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 4.3 Altitude de vol, pression et altitude de vol maximale

  2012-10-02 | Au sein du cockpit

  Indicateurs d’altitude et altitude maximale de vol

  La section précédente présentait les indicateurs de vitesse ; cette section va expliquer les données relatives à l’altitude. Il existe deux types daltimètre à bord : laltimètre barométrique (barometric altimeter) et laltimètre radio (radio altimeter). Commençons par laltimètre barométrique.

  Comme nous le savons tous, plus l’altitude augmente, plus la densité de l’air diminue et la pression atmosphérique baisse. Ainsi, en mesurant la pression atmosphérique et en la comparant à une valeur standard, on peut obtenir la valeur d’altitude absolue (altitude au-dessus du niveau de la mer) du lieu de mesure ; c’est le principe de base de laltimètre barométrique. L’avantage d’utiliser la pression pour la mesure est que laltimètre est compact et simple structurellement, mais il y a aussi des inconvénients : outre l’altitude, les variations de température et de densité de vapeur d’eau affectent également les changements de pression. Par conséquent, le pilote doit absolument étalonner laltimètre en fonction des conditions atmosphériques locales. Cela est indispensable avant le décollage et avant l’atterrissage. Les dangers d’un atterrissage sans une maîtrise correcte de l’altitude vont sans dire.

• Exploration du cockpit 4.2 : Indicateurs de vitesse de vol et quelle est la vitesse maximale d'un avion ?

  2012-09-23 | Au sein du cockpit

  Pendant la phase de vol en palier (croisière), même si les instruments de pilotage automatique à bord sont très avancés et permettent au pilote de ne pas manipuler directement les commandes, cela ne signifie pas pour autant que le pilote peut rester inactif. Il doit continuellement scanner les différents instruments, vérifier les diverses données de vol et les noter régulièrement ; son travail reste donc très chargé.

  Voici ci-dessous un résumé simple des informations sur les données de vol, divisé en plusieurs sections. Commençons par examiner la vitesse.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 4.1 Les bases de la navigation

  2012-09-17 | Au sein du cockpit

  Une fois la phase de croisière atteinte, les pilotes peuvent souffler un peu et se détendre après la tension du décollage. Les membres d’équipage de la cabine apportent également des boissons, comme du café, au cockpit. L’air à bord étant sec, les pilotes ont besoin de s’hydrater régulièrement.

  Profitons de cette pause pour jeter un regard en arrière sur le parcours effectué depuis le décollage.

  Prenons l’exemple du vol JAS115. Tout d’abord, examinons la carte aérienne et le NAVIGATION LOG (journal de navigation).

• Exploration du cockpit 3.8 : Entrée en vol de palier

  2012-09-09 | Au sein du cockpit

  À ce moment, l’avion quitte le centre de contrôle régional du Nord-Kanto de Tokyo et entre dans la région du Nord-Est. Prenons l’exemple du vol Air System 115, exploité avec un Boeing 777-200 : Après le décollage, 16 minutes se sont écoulées, l’avion atteint alors la zone de Nasu dans la préfecture de Tochigi, passant par le VOR NZE. L’altitude atteint 39 000 pieds. Sur l’image ci-dessus, on peut voir que l’avion commence à entrer sur la route Y11 R-NAV (Navigation de zone) à partir du point de passage SNE de Moriya, et suivira cette route vers le nord jusqu’au point de navigation de Chitose à Hokkaido.

• Exploration du cockpit de ligne 3.7 : Transfert ATC au Centre, continuer à monter

  2012-08-31 | Au sein du cockpit

  Reprenons l’exemple du vol AirSystem115 de l’aéroport de Tokyo Haneda à l’aéroport de New Chitose à Sapporo, Hokkaido, et examinons la procédure de contrôle de la circulation aérienne nécessaire pour ce vol, du décollage à l’atterrissage en passant par la croisière :

  1 Aéroport de Haneda : Contrôle du délivrage de clearance (Delivery) – Contrôle du sol (Ground) – Contrôle de la tour (Tower) – Contrôle du départ (Departure) 2 Contrôle régional : Région de contrôle de Tokyo (Tokyo Control) – Région de contrôle de Sapporo (Sapporo Control) 3 Aéroport de New Chitose : Contrôle de l’approche (Approach) – Contrôle de la tour (Tower) – Contrôle du sol (Ground)

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 3.6 : Transfert ATC au contrôle de départ, activation du mode VNAV

  2012-08-27 | Au sein du cockpit

  Prenons l’exemple du vol AirSystem 115 : l’avion suit la procédure de départ Moriya 7 de l’aéroport de Haneda. Il vole d’abord le long de la Piste (16R) jusqu’au point de cheminement KZE (KISARAZU) dans le coin inférieur droit de la carte, puis il s’incline automatiquement à gauche de 30 degrés et Route vers le point de cheminement SNE (MORIYA) au Route 014 (sensiblement vers le Nord).

  

  À ce moment-là, après que le contrôleur de la Tour a confirmé que le départ de l’avion est correct, il instruit le pilote de contacter le contrôle du départ : “Air System 115, Contact Departure” Ce qui signifie “Air System 115, Contactez le Départ de Tokyo” Le copilote récite “Départ, Air System 115” C’est-à-dire “Contactez le Départ de Tokyo, Air System 115” Puis il règle la fréquence radio sur 120,800 MHz du contrôle du Départ et appelle : “Tokyo Départ, Air System 115, Leaving 1800” Ce qui signifie “Départ de Tokyo, ici Air System 115, passant 1800 pieds” Le contrôleur répond “Air System 115, Tokyo Départ, Rader Contact, Turn Left Route 020, Vector to Moriya, Monter and Maintain 210” Ce qui veut dire “Air System 115, ici le Départ de Tokyo, contact radar, tournez à gauche au Route 020, guidage radar vers Moriya, Monter et maintenez 21000 pieds” Le copilote récite : “Left 020, Direct 210, Air System 115” C’est-à-dire “À gauche Route 020, maintenez 21000 pieds, Air System 115”.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 3.5 Activer le pilote automatique

  2012-08-26 | Au sein du cockpit

  L’avion continue de monter, l’altimètre radio indique une hauteur supérieure à 400 pieds (basé sur le manuel de vol du 7737-500), il est maintenant possible d’activer le mode de navigation latérale LNAV, le commandant de bord ordonne au copilote d’appuyer sur le bouton LNAV du MCP,

  Ainsi, dans la barre de mode en haut à gauche du PFD, le réglage de Route passe de HDG SEL à LNAV, le mode de vol passe à l’étape 5 illustrée ci-dessous.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 3.4 Train rentré

  2012-08-23 | Au sein du cockpit

  Français

  Continuons avec le manuel d’exploitation du Boeing 737-500, basé sur le manuel de pilotage des avions de ligne, pour présenter les opérations après le décollage.

  La section précédente mentionnait que le commandant de bord doit garder ses pieds éloignés des palonniers et utiliser uniquement le manche ou le volant pour contrôler l’assiette de l’avion en tangage et en roulis.

  Peut-être demanderez-vous : lors des virages, le lacet inverse (adverse yaw) ne doit-il pas être contrôlé à l’aide du palonnier ? Utiliser le gouvernail pour centrer la bille du coordonnateur de virage, “call the ball”, n’est-ce pas très important ?

• Exploration du poste de pilotage : Avion de ligne 3.3 Décollage et rotation

  2012-07-24 | Au sein du cockpit

  LORSQUE la vitesse de l’avion augmente, une flèche verte appelée « speed trend vector » apparaît sur la barre de vitesse à gauche du PFD, Elle indique l’accélération actuelle de l’avion ; la flèche vers le haut montre que l’avion accélère, vers le bas qu’il décélère, La vitesse pointée par la flèche est la vitesse prévue de l’avion dans 10 secondes. En observant le speed trend vector, le pilote connaît la tendance de la vitesse à venir, ce qui est particulièrement utile au décollage et à l’atterrissage.

• # Mystères du cockpit 3.2 Roulement au décollage

  2012-07-22 | Au sein du cockpit

  Une fois la procédure de Départ décidée en fonction des conditions météorologiques et du trafic du jour, nous entrons enfin dans la phase de roulage pour le Décollage. Le commandant de bord déplace sa main gauche du volant vers le manche (les avions Boeing utilisent un manche, mais Airbus utilise un side-stick, situé à l’extérieur du pilote, comme illustré ci-dessous ) À ce moment, s’il y a du vent de travers, il faut incliner légèrement le manche vers le vent. En effet, sous l’effet du vent, l’avion a tendance à dériver vers le vent arrière pendant le Décollage, donc pour maintenir la Route, le pilote doit pré-régler les ailerons dans la direction opposée. Il est important de noter que les manipulations du manche doivent être douces, semblables aux micro-ajustements effectués lors de la conduite en ligne droite sur l’autoroute.

• Découverte du poste de pilotage d'un avion de ligne 3.1 : Trois types de décollage

  2012-07-21 | Au sein du cockpit

  En général, il existe trois méthodes de décollage pour les avions, que nous allons présenter brièvement ici.

  Méthode de décollage normal (Normal Takeoff Method) L’avion est immobilisé sur la piste, le nez aligné sur la ligne centrale. En maintenant les freins, la manette des gaz est avancée jusqu’à la position N1 40 %. Une fois la stabilité de la rotation des moteurs confirmée, les freins sont relâchés et l’avion commence à rouler. Lorsque la vitesse atteint 60 nœuds, la poussée est réglée à la puissance de décollage. Cette méthode est principalement utilisée en cas de vent de travers, de piste humide ou de piste glissante (neige/glace). Comme il est particulièrement important de maintenir la stabilité de l’orientation du nez dans ces conditions, cette méthode consiste à se positionner correctement face à la piste avant d’augmenter la poussée, ce qui facilite le maintien de la direction. De plus, la distance de roulement au décollage indiquée dans les performances de l’avion fait référence aux données de cette méthode de décollage.

• Titre : Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.7 Autorisation de décollage

  2012-07-16 | Au sein du cockpit

  Pendant le roulage, le copilote règle la fréquence de communication sur la tour et contacte le contrôleur de la Tour : “Tokyo Tower, Air System 115, with you” Ce qui signifie : “Tour de Tokyo Haneda, ici le vol Air System 115”, Le contrôleur de la Tour répond : “Air System 115, Tokyo Tower, Number 2” C’est-à-dire “Vol Air System 115, Tour de Tokyo Haneda, vous êtes le deuxième au décollage” Alors le copilote répète “Number 2”.

• Découverte du cockpit d'un avion de ligne 2.6 À propos des volets

  2012-07-15 | Au sein du cockpit

  Dans la section précédente, il a été mentionné qu’il faut pré-configurer les Volets à la position de décollage avant le roulage. Mais pourquoi ?

  Tout d’abord, les Volets sont des dispositifs de forme d’aile installés sur le bord de fuite ou le bord d’attaque de l’aile, pouvant s’incliner vers le bas et/ou coulisser vers l’arrière (ou l’avant), afin d’augmenter la Portance. Selon leur emplacement et leur fonction spécifique, on distingue les volets de bord de fuite et les volets de bord d’attaque.

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.5 Opérations au sol Taxi

  2012-07-14 | Au sein du cockpit

  Voici quelques explications sur les opérations de roulage au sol, qui impliquent le virage de l’avion et la vérification des gouvernes de vol.

  Pour faire virer l’avion au sol, on utilise simultanément les palonniers et le volant de direction (tiller). Le dispositif de commande contrôle la direction de la roue avant via un système hydraulique. Certains avions gros porteurs comme les Boeing 747/777 ou l’Airbus 380 sont également équipés d’un dispositif de direction sur les roues arrière.

• Les secrets du cockpit d'un avion de ligne 2.4 Lignes de sol Taxi

  2012-07-14 | Au sein du cockpit

  L’avion est poussé jusqu’au bout de l’Apron par le tracteur, le mécanicien communique à nouveau avec le cockpit :

  Mécanicien : “Cockpit, mettez le frein de parking” Commandant de bord : “Freins mis”

  

  Le personnel au sol déconnecte alors la barre de traction du train d’atterrissage avant et replace les cales,

  

  Le tracteur s’éloigne de l’avion.

  (Photo ci-dessus prise à l'aéroport international de Chūbu, Nagoya)

  Le copilote surveille l’EICAS, confirme que les moteurs gauche et droit tournent de manière stable, fait son rapport au commandant de bord, puis exécute (prenons l’exemple du Boeing 737-500) la check-list de démarrage,

• # Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.3 Poussée au remorquage (PUSH BACK) et démarrage des moteurs

  2012-07-12 | Au sein du cockpit

  Leobtient l’autorisation de départ et termine les préparatifs des 5 minutes avant le départ (procédures avant démarrage des moteurs), il peut alors demander au contrôle du sol le pushback, par exemple :

  Pilote : “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” Ce qui signifie : “Contrôle du sol de l’aéroport de Tokyo Haneda, ici le vol Air System 115, demande un pushback, porte d’embarquement n°2, nous avons l’information F (Foxtrot)”

• Exploration du cockpit d'un avion de ligne 2.2 Procédure standard de départ SID

  2012-07-11 | Au sein du cockpit

  Dans la section précédente, 5 minutes avant le départ, il a été mentionné que le contrôleur aérien a notifié le pilote d’utiliser la procédure de départ MORIYA 7. Mais qu’est-ce qu’une procédure de départ ?

  Le vol des avions dans les airs n’est pas sans règles de circulation. Comme il y a de nombreuses compagnies aériennes, et surtout dans les grands aéroports où un avion décolle ou atterrit presque toutes les quelques minutes. Similaire à la circulation routière, s’il n’y avait pas de règles de circulation pour gérer cela, l’exploitation des avions serait extrêmement dangereuse. Par conséquent, de nombreuses routes sont définies dans les airs. Bien que nous ne puissions pas voir ces routes à l’œil nu comme les routes au sol, les pilotes doivent strictement exécuter les missions de vol selon les réglementations. Parmi elles, les routes et procédures configurées pour les avions quittant l’aéroport sont appelées Standard Instrument Departure (SID), ou SID en abrégé.