Au Sein Du Cockpit
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.10 Procédures d'arrêt moteur
Une fois l’avion complètement immobilisé, le pilote commence à exécuter la dernière procédure d’arrêt des moteurs (shutdown), en commençant par serrer le frein de stationnement.
Le commandant de bord appuie complètement sur la partie des freins située à l’avant des palonniers, tout en tirant la manette du frein de stationnement située en bas à gauche à l’arrière de la console. Le voyant rouge d’avertissement du frein de stationnement, situé à droite de la manette, s’allume alors, confirmant que le frein est serré, le commandant peut ainsi retirer ses pieds des palonniers.
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Titre : Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.9 Accès passerelle
Cela fait plus de six mois que cette série n’a pas été mise à jour, ce qui est vraiment embarrassant. Récemment, j’ai pris quelques photos d’un signaleur (marshaller) guidant un avion vers la passerelle, bien qu’elles aient été prises avec un iPhone avant l’embarquement, le résultat est plutôt satisfaisant, je peux donc enfin continuer la série.
Tout d’abord, regardons quelques signaux courants utilisés par le signaleur lorsqu’il guide l’avion avec des tablettes,
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Titre : Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.8 Procédures après atterrissage
Dans la section précédente, il a été question de réduire la vitesse sol de l’avion à moins de 10 nœuds et de se préparer à quitter la piste actuelle. À ce moment, la tour devrait également émettre des instructions pour le roulage jusqu’à la porte d’embarquement. Continuons avec l’exemple du vol Air System 115 : Tour : “Air System 115, Tournez à droite B9, Roulez sur la Piste 19L, A10” Pilote : “À droite, B9, Roulez sur la Piste 19L, A10, Air System 115” Ici, la trajectoire de roulage consiste à tourner à droite à la sortie B9, longer la Piste 19L jusqu’à la sortie A10.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.7 Procédures d'atterrissage
L’avion continue de descendre le long du glide path, et le pilote continue de surveiller l’état du système de pilotage automatique AFDS. Lorsque l’altitude radio RA atteint 500 pieds, le copilote énonce la valeur actuelle : “500, Vref+5, Sink 700”.
Ici, “500” désigne 500 pieds AFE (Au-dessus de l’altitude du terrain, Above Field Elevation). Hors des zones densément peuplées, l’altitude de sécurité minimale (Minimum Safe Altitudes) est fixée à 500 pieds, c’est pourquoi cette altitude de 500 pieds est un indicateur très important. “Vref+5” signifie que la vitesse actuelle est égale à la vitesse de référence pour les volets à 30 degrés, plus 5 nœuds. Concernant le réglage de Vref, des explications ont été fournies dans la section 5.2 Briefing d’approche. “Sink 700” indique que le taux de descente vertical actuel est de 700 pieds par minute. En dessous de 1000 pieds AFE, la réglementation exige que le taux de descente de l’avion soit inférieur à 1000 pieds par minute, la valeur actuelle de 700 est donc correcte.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.6 Remise de gaz
Avant l’atterrissage, si une situation imprévue survient et que l’équipage juge que la poursuite de la descente vers l’atterrissage présenterait un problème de sécurité, le pilote doit impérativement exécuter la procédure de remise de gaz (Go Around).
Ces situations incluent :
- Après avoir atteint la hauteur de décision DH (approche de précision) / le point de virage MAPT (approche de non-précision), la piste et les feux indicatifs ne sont toujours pas visibles, et les références visuelles requises ne peuvent pas être établies
- Panne des instruments de bord ou des équipements de navigation au sol, ne permettant pas de fournir une précision de navigation normale
- La portée visuelle sur piste (RVR) ne répond pas aux exigences d’atterrissage lors de la procédure d’atterrissage, par exemple en cas d’influence de brouillard d’advection. Le brouillard d’advection est un brouillard qui se forme lorsqu’un air chaud et humide se déplace sur une terre ou une surface d’eau plus froide, se refroidissant par en dessous. Il se produit généralement en hiver, dure souvent longtemps, couvre une grande zone, est dense et peut parfois atteindre plusieurs centaines de mètres d’épaisseur.
- Lorsque le vent de travers ou le vent de face est trop fort
- Lorsqu’une alerte de cisaillement du vent apparaît lors de l’approche. Les avions de ligne modernes sont généralement équipés de systèmes de détection et d’alerte de cisaillement du vent ; si l’avion commence soudainement à trembler fortement, avec des changements évidents dans la direction et la vitesse du vent, l’alarme de détection de cisaillement du vent retentit dans le cockpit, avec l’alerte vocale “WIND SHEAR, GO AROUND”, et le texte d’avertissement WINDSHEAR s’affiche également sur l’écran principal de vol (PFD).
- Lorsque le contrôleur aérien émet un ordre de remise de gaz
- Lorsqu’il y a d’autres avions ou des véhicules au sol sur la piste, présentant un risque de collision etc.
La trajectoire de la remise de gaz a été résumée dans la section 5.4 Carte d’approche aux instruments, nous ne la répéterons donc pas ici.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.5 Procédure d'atterrissage
La procédure d’atterrissage exécutée par le pilote commence en réalité par la configuration du système d’atterrissage aux instruments (ILS) présentée à la section 6.3 ; cette section résumera le reste des opérations.
Le pilote informera d’abord les agents de cabine de préparer l’atterrissage, demandant aux passagers de ranger les tablettes, d’attacher leurs ceintures, de redresser leurs sièges et de compléter tous les préparatifs de sécurité avant l’atterrissage. Ensuite, le commandant de bord ordonne le réglage des volets conformément au tableau de déploiement des volets, et le copilote actionne le levier des volets selon les instructions, tout en vérifiant que les volets et les becs de bord d’attaque sont correctement déployés.
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Exploration du poste de pilotage d'un avion de ligne 6.4 Tour de piste
Le circuit de piste (aussi appelé tour de piste) définit la procédure de circulation prescrite pour les aéronefs effectuant des décollages et atterrissages sur un aéroport. Cette trajectoire forme un rectangle par rapport à la Piste et est exécutée à une altitude spécifique. Elle permet aux pilotes de repérer et d’anticiper la position des autres pilotes évoluant aux abords de l’aéroport. Le circuit de piste est également un exercice fondamental pour la formation des pilotes, leur permettant d’apprendre des techniques de vol essentielles telles que le décollage, la montée, le Virage, le Vol en palier, la Descente et l’atterrissage.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 6.3 Point d'approche finale et configuration du système d'atterrissage aux instruments
Dans la section 6.1, il a été mentionné que l’avion passe le repère de percée intermédiaire IF (Intermediate Fix) et entre dans une phase de vol en palier. Dans cette section, nous allons examiner les opérations effectuées lors du vol entre le repère IF et le repère de finale (Final Approach Fix - FAF). La relation entre le repère IF et le repère FAF a été présentée dans la section 5.4 ; nous allons la réviser ici.
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Découverte du cockpit d'un avion de ligne 6.2 Systèmes d'assistance à l'atterrissage
Les systèmes d’aide à l’atterrissage comprennent le système d’atterrissage aux instruments (ILS), communément appelé “atterrissage à l’aveugle”, ainsi que l’indicateur de trajectoire d’approche de précision (PAPI). De plus, on peut souvent voir à proximité des pistes des transmissomètres utilisés pour mesurer la portée visuelle de piste (RVR). Sur le plan personnel, lorsque l’on voyage en avion pour le tourisme ou pour rendre visite à sa famille, le fait de pouvoir identifier les différents équipements de l’aéroport rend le voyage beaucoup plus amusant.
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Découverte du pilotage d'un avion de ligne 6.1 : Manœuvre lors du guidage radar en approche
Dans la section 5.6, nous avons résumé les dialogues lors du guidage radar par le contrôleur aérien. Voici maintenant un résumé des opérations concrètes du pilote lors de l’approche et de l’arrivée.
Lorsque le contrôle émet une instruction de Route, telle que “Air System 115, Turn Left Heading 040”, cela demande à l’avion de tourner à gauche vers la Route 040. Le pilote ajuste le sélecteur HEADING sur le MCP (Mode Control Panel) (voir le schéma du MCP du Boeing 737 ci-dessous),
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 5.7 Résumé des opérations lors de la descente
Procédures de Descente : Résumé des Opérations du Pilote
Ce chapitre propose un résumé simple des opérations du pilote pendant la descente, en prenant toujours l’exemple du Boeing 737.
Premièrement, il faut prêter attention à la procédure de descente. Elle doit commencer 80 milles marins avant le point de descente (TOD - Top of Descent) et être achevée à 10 000 pieds AMSL (Above Mean Sea Level).
En préparation à la descente, il est nécessaire d’obtenir les dernières conditions météorologiques de l’aéroport de destination via ATIS ou ACARS, ainsi que les procédures d’approche et l’état de la piste. Il faut utiliser le radar météorologique pour observer la météo de la zone de descente, et préparer le type d’approche, les cartes de l’aéroport et les cartes d’approche.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 5.6 Communications avec le contrôle aérien pendant la descente
Avant de commencer la descente, l’avion doit obligatoirement obtenir la clairance du contrôle aérien. Cette section résume brièvement le contenu des communications radio de la phase de croisière à la phase de descente, en continuant à prendre le vol Air System 115 de l’aéroport de Tokyo Haneda à l’aéroport de Sapporo New Chitose à Hokkaido comme exemple.
L’avion pénètre dans la zone du centre de contrôle régional de Sapporo Misawa Ouest. À ce moment, le contrôle aérien de la région de Tokyo doit transférer la gestion de ce vol à la région de Sapporo Misawa Ouest, il émet donc l’instruction : “Air System 115, Contact Sapporo Control 133.3”, Ce qui signifie “Air System 115, contactez Sapporo Misawa Ouest 133.3”. Le pilote répond : “133.3 Air System 115” Puis règle la fréquence radio sur 133.3 MHz et contacte le contrôle aérien : “Sapporo Control, Air System 115, FL410” Ce qui signifie “Sapporo Control, ici Air System 115, niveau de vol 410 (41000 pieds)”. Si le contrôleur de la région de Sapporo Misawa Ouest reçoit le rapport et confirme sur le radar, il répondra : “Air System 115, Sapporo Control, Roger” Ce qui signifie “Air System 115, ici Sapporo Misawa Ouest, reçu”
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 5.5 Début de la descente
Dans la section 5.3, lors du résumé des procédures d’approche aux instruments standards, il a été mentionné qu’en se basant sur les informations d’altitude et de position du waypoint initial de l’approche, et en référant à l’heure estimée d’arrivée, au taux de consommation de carburant, aux performances du moteur, ainsi qu’à la force et à la direction du vent, le pilote peut définir les paramètres moteur et le taux de Descente.
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Exploration du cockpit d'un avion de ligne 5.4 Carte d'approche aux instruments
Voici un résumé de la procédure d’approche aux instruments basé sur la carte d’approche, en prenant pour exemple la procédure ILS Z RWY34R (CAT II) de l’aéroport international de Tokyo.
L’Approche est le processus durant lequel l’avion s’aligne avec la piste pendant la phase de descente. Lors de l’approche, le pilote doit ajuster l’altitude de l’avion et l’aligner avec la piste pour éviter les obstacles au sol. Cela demande une concentration extrême pour une manœuvre précise ; par conséquent, l’approche est soumise à des normes et à des procédures opérationnelles strictes. La mention “ILS Z RWY34R (CAT II类)” ci-dessus désigne la première (Z, la seconde étant nommée Y et la troisième X) procédure d’approche aux instruments pour la piste 34R de l’aéroport international de Tokyo.
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Mystères du cockpit d'un avion de ligne 5.3 Procédure d'approche aux instruments standard
La section précédente présentait le briefing d’approche basé sur une procédure d’arrivée guidée par radar. Généralement, lorsque le trafic est important, pour gérer en toute sécurité l’espacement entre les avions, le contrôle aérien (ATC) donne des instructions à chaque appareil concernant sa direction, son altitude et sa vitesse : c’est le guidage radar.
Cependant, lorsque le trafic est faible, on utilise souvent les procédures standard d’arrivée aux instruments propres à chaque aérodrome, ou STAR (Standard Instrument Arrival).
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Découverte du cockpit 5.2 Briefing d'approche
简令 d’approche
Le “briefing de vol” est une explication donnée par le pilote aux commandes à l’autre pilote avant une phase ou une manœuvre de vol. Il énonce les intentions, les procédures normales et anormales, les points clés de manipulation et la répartition des tâches. Cela permet à chaque membre d’équipage de connaître ses responsabilités et la coordination en cas de problème, un peu comme une répétition avant une bataille.
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Exploration du cockpit 5.1 Préparation de la descente
L’avion se rapproche de l’aéroport de destination, et le commandant de bord et le copilote doivent commencer la préparation de la descente.
En règle générale, la préparation à la descente et le briefing d’arrivée/remise des gaz doivent être achevés dans les 10 minutes précédant le point de début de descente (Top of Descent/TOD), afin de ne pas manquer le moment opportun pour entamer la descente.
Il faut d’abord se renseigner sur les informations relatives à la destination. Si les conditions météorologiques locales sont mauvaises (typhon, etc.) et rendent l’atterrissage impossible, ou si un séisme vient de se produire et que la sécurité de la piste ne peut être garantie, l’équipage doit envisager de dérouter l’avion vers un aéroport de dégagement.
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Exploration du cockpit 4.9 À l'intérieur du cockpit
Une fois l’avion en phase de Vol en palier, bien que le pilote doive toujours surveiller continuellement diverses données de vol, l’ambiance dans le cabin est certainement plus détendue que pendant la phase de Départ. Avant d’atteindre le prochain Waypoint, le pilote peut profiter d’une courte pause pour manger, boire, aller aux toilettes ou discuter un peu.
Une chose à savoir concernant la nourriture des pilotes est que le commandant de bord et le copilote ne doivent absolument pas manger le même repas. Cela est principalement pour éviter que, en cas d’intoxication alimentaire ou autre imprévu, les deux pilotes ne puissent plus continuer à assurer la tâche de pilotage. Bien entendu, la qualité des repas fournis par les compagnies aériennes ne pose généralement aucun problème, mais cette règle est strictement appliquée pour la sécurité. Par conséquent, lorsque les membres d’équipage de cabine viennent demander leur repas aux pilotes — s’il y a deux options, par exemple chinoise et occidentale — si le commandant choisit le repas chinois, le copilote doit automatiquement prendre le repas occidental.
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Exploration du cockpit 4.8 À propos de la météo et de la turbulence (suite)
Dans la section précédente, lors de l’explication des causes de la turbulence, les cumulonimbus n’ont pas été mentionnés, je vais donc les compléter ici.
Les cumulonimbus sont visuellement très spectaculaires et, en tant que paysage naturel, sont très attrayants, mais pour un avion, pénétrer dans un cumulonimbus est une chose très dangereuse. Car à l'intérieur des cumulonimbus, il existe des courants ascendants et descendants très forts qui interagissent ; leur énergie peut causer d'énormes dommages à la cellule de l'avion et même provoquer des catastrophes entraînant la destruction de l'avion et la mort des passagers. Même sans entrer dans le cumulonimbus, voler simplement au-dessus de la couche nuageuse ou passer à côté peut provoquer de fortes turbulences susceptibles de blesser les passagers. De plus, la grêle à l'intérieur du nuage et la foudre près de la couche nuageuse peuvent également endommager la cellule de l'avion.
Les pilotes utilisent principalement le radar météorologique pour éviter les cumulonimbus, mais s’ils rencontrent un mur géant dressé sur la route devant eux, il est alors impossible d’adopter la méthode de changement de route importante présentée dans la section précédente. Le pilote allumera donc le signe “attacher la ceinture” dans la cabine et demandera aux passagers et aux agents de bord de s’asseoir correctement sur leur siège. À ce moment-là, le pilote utilise principalement le pilotage manuel, se concentre pour trouver des espaces dans les nuages, manœuvre de gauche à droite, essaie de trouver des espaces moins turbulents, jusqu’à ce qu’il traverse la zone nuageuse. Parfois, après un combat acharné, le pilote traverse la zone en toute sécurité sans qu’il n’y ait aucune turbulence à l’intérieur de l’avion, mais les passagers ignorants pourraient se plaindre : “On nous a fait rester assis sans bouger, alors qu’il n’y a pas eu de secousses du tout”, comme si la prédiction du pilote était inexacte. Ils ne savent pas que c’est le fruit du travail acharné du pilote, s’il vous plaît, ne vous méprenez pas.
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Exploration du cockpit de ligne 4.7 À propos de la météo et de la turbulence
Ceux qui ont déjà pris l’avion ont généralement vécu de la turbulence en l’air, ce qui n’est pas une bonne expérience. Cette section est consacrée à la présentation des connaissances météorologiques et des turbulences.
En général, lorsqu’un avion traverse un espace aérien aux conditions météorologiques mauvaises, le fuselage subit des vibrations allant de légères à violentes. Dans les cas graves, les passagers assis peuvent être éjectés de leur siège. Si la chance n’est pas de leur côté, cela peut même entraîner des fractures et des blessures chez les passagers, ainsi que des dommages au fuselage. Même en l’absence de blessures aussi graves, une turbulence prolongée peut provoquer une gêne physique et, plus souvent, une inquiétude psychologique chez les passagers. Par conséquent, lors des missions, les pilotes surveillent en permanence l’emplacement des zones météorologiques défavorables pour les éviter, et s’efforcent de fournir aux passagers un voyage sûr et confortable. Bien entendu, la résistance structurelle de l’avion est tout à fait capable de faire face aux turbulences, la sécurité de vol n’est donc pas remise en cause.