Le rapport sur l’incident de brisure et décollement du pare-brise du poste de pilotage de l’Airbus A319 du vol 3U8633 de Sichuan Airlines, survenu il y a deux ans, a été officiellement publié. Toutes les données sont consultables sur le site web du Système d’information sur la sécurité de l’aviation civile de Chine. SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf

Voici un extrait du contenu :

La cause la plus probable de cet incident est : le joint d'étanchéité (joint d'étanchéité météorologique ou joint en silicone) du pare-brise droit de l'avion B-6419 était probablement endommagé, et une cavité existait à l'intérieur du pare-brise. L'humidité extérieure s'est infiltrée et s'est accumulée sur le bord inférieur du pare-brise. Après une immersion à long terme, l'isolant des câbles électriques s'est dégradé, provoquant une décharge électrique par arc continue dans un environnement humide au coin inférieur gauche du pare-brise. La chaleur locale générée par l'arc électrique a provoqué la rupture de la structure à double vitrage. Le pare-brise n'a pas pu supporter la différence de pression entre l'intérieur et l'extérieur du poste de pilotage et a explosé pour se détacher du fuselage.

En combinant les résultats des tests des parties chinoise et française, il a été constaté que le silicone d'étanchéité présente les caractéristiques suivantes : · Après vieillissement, la structure des principaux groupes fonctionnels, la température de transition vitreuse, le taux de dilatation et la dureté du matériau silicone n'ont pas changé de manière significative, indiquant que le silicone d'étanchéité possède une certaine résistance aux intempéries ; · Lors de l'inspection, des fissures ont été trouvées sur le silicone d'étanchéité, la direction de propagation des fissures étant de l'intérieur vers l'extérieur, et des phénomènes de fissuration ont été observés sur la surface de contact du silicone avec la couche de verre. · Selon l'ISO1817, après un traitement humide (trempage) avec de l'eau déionisée à 70°C, les propriétés mécaniques en traction du silicone d'étanchéité sont réduites.

L’impact de la rupture du pare-brise sur l’environnement gazeux du poste de pilotage se divise principalement en deux parties : l’impact sur la pression du poste de pilotage et l’impact sur la température du poste de pilotage. Impact sur la pression du poste de pilotage : selon les données de vol, après la rupture du pare-brise de l’A319, le poste de pilotage a subi une dépressurisation. À 7h 7min 51s, l’altitude-pression dans le poste de pilotage a dépassé 25000ft. Au fur et à mesure de la Descente de l’avion, l’altitude-pression dans le poste de pilotage a progressivement diminué, pour passer sous les 25000ft à 7h 9min 07s. Par conséquent, la durée pendant laquelle l’altitude-pression dans le poste de pilotage a dépassé 25000ft a été de 1 minute et 15 secondes. Impact sur la température du poste de pilotage : selon les données de simulation CFD, la température dans le poste de pilotage a fluctué entre -24°C et 8°C pendant l’ensemble de la Descente, dont la durée à -24°C n’a pas dépassé 1,5 min.

Pendant toute la Descente, la vitesse du vent aux positions du commandant de bord et du copilote était inférieure à 10 m/s, soit une force du vent n’excédant pas le niveau 5 ; la vitesse maximale du vent dans l’ensemble du poste de pilotage n’a pas dépassé 18 m/s, ce qui équivaut à un vent de niveau 7.

Lors de l’explosion et du détachement du pare-brise de l’avion B-6419, le nombre de Mach en vol était de 0,76. Selon la pression statique à une altitude de 9800 m dans des conditions atmosphériques standard qui est de 272,5579 hPA (d’après le tableau 19) et la formule de calcul de la pression totale : Pt = Pstatic × (1 + 0,2M^2)^3.5 (Pt étant la pression totale, Pstatic la pression statique, M le nombre de Mach), il a été calculé qu’après l’explosion et le détachement du pare-brise, la pression totale était d’environ 399 hPA.

Cette valeur de pression est proche de la valeur de pression à une altitude de 7200 m dans des conditions atmosphériques standard. Cela signifie que lorsque le pare-brise a éclaté et s’est détaché à une altitude de 9800 m, l’environnement de pression dans le poste de pilotage équivalait à une exposition statique dans une atmosphère standard à une altitude d’environ 7200 m sans pressurisation. Bien que le flux d’air entrant dans le poste de pilotage provoque une légère perturbation de la pression totale, cette perturbation locale mineure n’a pas d’impact significatif sur la pression totale. Selon les enregistrements du DAR, après le détachement du pare-brise, le capteur d’altitude du CPC a enregistré une altitude de cabine atteignant rapidement 7317 m (24000 ft), ce qui confirme également cette conclusion.

De plus, les enregistrements du DAR indiquent qu’au cours du vol, la durée totale pendant laquelle l’altitude de cabine a dépassé 7500 m a été de 1 minute et 19 secondes. L’altitude de cabine la plus élevée a atteint 26368 ft (environ 8039 m) pendant environ 4 secondes ; les altitudes de cabine étaient toutes bien inférieures à l’altitude de croisière de 9800 m.

Compte tenu du fait qu’après l’explosion et le détachement du verre, le système de prélèvement d’air des moteurs et le système de climisation de l’avion fonctionnaient encore normalement, en raison de la chute soudaine de la pression et de la température à l’intérieur de l’avion, la logique de régulation de la pressurisation et de la température a commandé au système de fournir plus d’air chaud qu’avant la défaillance, afin d’atteindre la pression et la température de sortie de climatisation requises par la logique de pressurisation. Cela a également contribué à augmenter la pression et la température dans le poste de pilotage.

En résumé de l’analyse ci-dessus, bien que le détachement du pare-brise de l’avion se soit produit à l’altitude de croisière de 9800 m, en raison du vol à un nombre de Mach de 0,76 et des effets de la pression dynamique et de l’air prélevé, les environnements de pression et de température dans le poste de pilotage étaient meilleurs que ceux de l’environnement statique à 9800 m. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’équipage n’a pas souffert d’hypoxie évidente ni de gelures.

Archive de tous les documents