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Vol du vol 3U8633 de Sichuan Airlines Fissure et détachement du pare-brise du cockpit de l'Airbus A319

| Sécurité aérienne

C’est sans doute un autre miracle dans l’histoire de l’aviation. Bien que de nombreux faits n’aient pas encore été officiellement publiés, que la cause de la rupture du pare-brise soit inconnue, et que les données soient encore en cours d’enquête, cette page sera mise à jour en cas de nouvelles.

Selon l’expérience de ce site dans la synthèse de rapports d’accidents, comme l’enquête sur l’accident du vol GE235 de TransAsia Airways, il a fallu un an et demi pour clore le dossier. Par conséquent, la collecte des informations sur l’incident du vol 3U8633 sera également un processus long.

1. 2018/5/15 Administration de l’Aviation Civile de Chine (CAAC) Bureau régional du Sud-Ouest Actualités régionales 2. 2018/5/15 Autres reportages 3. 2018/5/15 Photos de l’atterrissage de déroutement 4. 2018/5/15 Données flighradar24 5. 2018/5/15 Photos du cockpit 6. 2018/5/15 À propos de l’avion accidenté B-6419 7. 2018/5/17 Réseau d’aviation civile de Chine “Le vol sans pare-brise” 8. 2018/5/18 Un enregistrement audio de la contrôle aérien 9. 2018/5/19 Double commandant de bord : la clé de la sécurité des vols sur le plateau de l’aviation civile chinoise 10. 2018/5/20 Reconstitution des 34 minutes de contrôle aérien tendues après la panne de l’avion 8 avions de ligne en “atterrissage forcé d’urgence” 11. 2018/5/20 Comment effectuer un atterrissage forcé vital à 10 000 mètres d’altitude ? Écoutez l’équipage héroïque de Sichuan Airlines le raconter 12. 2018/5/22 Le copilote du vol 3U8633 de Sichuan Airlines sort de l’hôpital et rétabli 13. 2018/5/24 Analyse sur la rampe d’air et les masques à oxygène - La chance du commandant héroïque 14. 2018/5/28 La réaction de stress corporel aide le commandant héroïque à survivre à l’extrême limite 15. 2018/5/31 Le contrôle aérien du Sud-Ouest soutient le vol 3U8633 de Sichuan Airlines en situation particulière 16. 2018/6/12 Rapport sur les actes avancés de l’équipage du vol 3U8633 de Sichuan Airlines 17. 2018/6/22 Le Bureau du contrôle aérien tient une réunion de prix pour l’incident majeur du vol 8633 de Sichuan Airlines à Pékin 18. 2018/6/26 Équipage du vol 3U8633 de Sichuan Airlines “Liste des bonnes personnes de Chine” de juin 2018 19. 2019/10/06 Film Le Capitaine chinois (2019) 20. 2019/10/06 Durant un an, le Bureau régional du Sud-Ouest achève le rapport d’enquête intermédiaire sur l’incident du “14.5”

Résumé. Compilation du processus de vol basée sur les documents ci-dessus

Matériel complémentaire : Code transpondeur 7700, cartes de l’aéroport de Chengdu Shuangliu, état de la rupture du fuselage, etc. a À propos du code de réponse 7700 b À propos des services et procédures radar c À propos de la recherche et du sauvetage d Panneau TCAS du transpondeur e À propos des cartes de l’aéroport de Chengdu Shuangliu f À propos de la rupture du fuselage g À propos de la procédure anormale “Fissure du pare-brise/de la vitre du cockpit” dans la liste de vérification rapide de l’A321 h À propos du stress i “Kaijiangla” De l’ordinaire à l’extraordinaire · Le commandant de l’équipage héroïque de Sichuan Airlines Liu Chuanjian : Les pilotes luttent contre les accidents d’aviation tous les jours 20190323 | Chaîne officielle CCTV “Kaijiangla” j Le Capitaine chinois k Recommandation du numéro : Le film Le Capitaine chinois, l’atterrissage forcé vital du vol 3U8633 de Sichuan Airlines, le commandant prototype Liu Chuanjian reconstitue la scène et les détails réels de l’incident ! Un véritable miracle mondial !

1 Administration de l’Aviation Civile de Chine Bureau régional du Sud-Ouest Actualités régionales Le vol de Sichuan Airlines effectue un atterrissage d’urgence à Chengdu en raison d’une rupture du pare-brise du cockpit

Le 14 mai 2018, le vol 3U8633 de Sichuan Airlines effectuait la mission Chongqing-Lhasa. Lors de la phase de croisière dans la région de Chengdu, le pare-brise avant droit du cockpit s'est fissuré et s'est détaché, et l'équipage a exécuté une descente d'urgence.

Avec la étroite coopération de toutes les unités de soutien de l’aviation civile et la manipulation correcte de l’équipage, l’avion a atterri en sécurité à l’aéroport de Chengdu Shuangliu à 07h46. Tous les passagers ont atterri en sécurité, sont descendus de l’avion de manière ordonnée et ont été convenablement pris en charge.

Pendant le déroutement, le copilote du siège droit a souffert de coupures au visage et d’une entorse à la taille, et une hôtesse de l’air a été légèrement blessée pendant la descente. Sichuan Airlines a aidé les passagers à organiser leur voyage ultérieur, et le soutien correspondant se déroule de manière ordonnée.

Le Bureau régional du Sud-Ouest et le Bureau de supervision du Sichuan se sont immédiatement rendus sur place pour mener l’enquête et le traitement.

2 Rupture du pare-brise du cockpit à haute altitude, l’équipage de Sichuan Airlines gère professionnellement et atterrit en toute sécurité L’“atterrissage d’urgence épique” de l’avion de Sichuan Airlines est leur œuvre !

Commandant de bord : Liu Chuanjian. Deux membres d'équipage blessés : L'hôtesse de l'air Zhou Yanwen et le copilote Xu Ruichen.

L’avion a rejoint Sichuan Airlines le 26 juillet 2011. Au 14 mai 2018, il avait été utilisé pendant 19 912,25 heures et 12 920 cycles.

La dernière révision A (Check A) était une 4A5, achevée à Kunming le 12 avril 2018. La dernière révision C (Check C) était une 3C, achevée le 9 mars 2017, sous-traitée à Chengdu Sichuan Wei. L’avion n’avait aucun article de panne en suspens le jour même. L’examen des enregistrements de maintenance des 15 derniers jours n’a révélé aucune information de panne de pare-brise pour cet avion. Des enquêtes plus approfondies sont nécessaires.

Selon l’enquête actuelle, Il est établi préliminairement que le pare-brise avant droit de l’avion s’est détaché en vol, et que le panneau FCU avant du cockpit, c’est-à-dire le tiers droit du panneau de commande de vol, s’est également détaché en vol. Tout au long de l’incident, la gestion de l’équipage a été rapide et efficace, permettant, dans une situation critique, de faire atterrir l’avion en sécurité à Chengdu.

Les services au sol concernés, y compris le Bureau du contrôle aérien du Sud-Ouest, et l’aéroport de Chengdu Shuangliu, ont activé les plans d’urgence appropriés, dégagé les obstacles et garanti un atterrissage normal de l’avion.

Lorsque le pare-brise s’est fissuré, les membres de l’équipage ont immédiatement suivi les procédures, réduit l’altitude et ralenti. En raison du bruit trop fort, il était impossible de contacter le sol par radio, donc l’équipage a réglé le transpondeur sur le mode d’urgence.

Pendant ce temps, les masques à oxygène de la cabine sont tombés, et l’équipage a immédiatement fait une annonce et géré la situation. « Tout l’équipage a répos calmement comme requis, uni dans l’effort, et l’avion a atterri en sécurité. »

3 Photos de l’atterrissage de déroutement du vol 3U8633 (Airbus A319, numéro de série B-6419) On voit que le pare-brise devant le copilote droit a complètement disparu ! Photos copyright WANBI, cliquez pour voir la grande image sur la galerie aéronautique chinoise.

4 Données flighradar24

On peut voir qu'au moment de l'accident, l'altitude de l'avion était de 32 000 pieds, sa vitesse de 450 nœuds, et sa position au nord de la zone panoramique de Dafeishui, montagne Xiling.
La montagne Xiling est située dans le comté de Dayi, ville de Chengdu, province du Sichuan, à seulement 110 km de Chengdu, accessible en 2,5 heures de voiture. La superficie totale de la zone panoramique est de 483 km², l'altitude variant de 1 260 mètres à 5 364 mètres. Elle fait partie de l'habitat des pandas géants, patrimoine mondial naturel, site panoramique national de classe A, forêt paysagère nationale et zone touristique de classe AAAA.

Le pic le plus élevé de la zone, Daxuetang, culmine à 5 364 mètres et est enneigé toute l’année. C’est le premier pic de Chengdu. Le grand poète de la dynastie Tang, Du Fu, a loué ce paysage et a écrit le célèbre quatrain « La fenêtre encadre les neiges éternelles du Xiling, la porte amarque le navire de Wu de dix mille milles ». C’est de là que vient le nom de montagne Xiling.

5 À l’intérieur du cockpit

6 À propos de l’avion accidenté B-6419 Modèle Airbus A319-100, produit par la ligne d’assemblage final d’Airbus Tianjin, équipé de 2 moteurs IAV V2500. La configuration de la cabine de cet avion est C8Y124, il a effectué son premier vol le 11 juillet 2011, et a été livré à Sichuan Airlines le 26 juillet de la même année.

7 Réseau d’aviation civile de Chine Le vol sans pare-brise 【Exclusif · Reconstitution complète】Le vol sans pare-brise Source : Réseau d’aviation civile de Chine

8 Un enregistrement audio des communications ATC sur Weibo 【Communications air-sol lors de la rupture du pare-brise du vol 3U8633】Le 14 mai, le vol 3U8633 de Sichuan Airlines de Chongqing à Lhasa a souffert d’une rupture de pare-brise. La vidéo contient un extrait du dialogue entre l’équipage et le ATC. L’équipage a fait face à l’incident avec calme, le contrôle aérien et les autres équipages ont coopéré étroitement ! Bravo au personnel de l’aviation civile !! Montage et sous-titres : @水草兔儿灬要坚强 Vidéo secondaire de 水草兔儿灬要坚强 ​

9 Double commandant de bord : La clé de la sécurité des vols sur le plateau de l’aviation civile chinoise Réseau d’aviation civile de Chine Double commandant de bord : La clé de la sécurité des vols sur le plateau de l’aviation civile chinoise

Un aérodrome de plateau général désigne un aérodrome situé à une altitude de 5 000 à 8 000 pieds (1 524 à 2 438 mètres). Un aérodrome de haut plateau désigne un aérodrome situé à une altitude de 8 000 pieds (2 438 mètres) ou plus. Les aérodromes de plateau généraux et de haut plateau sont collectively appelés aérodromes de plateau.

Un équipage de vol effectuant des opérations sur un aérodrome de haut plateau doit être composé d’au moins trois pilotes. Outre le commandant de bord, l’équipage doit comprendre un pilote possédant au moins les qualifications de copilote senior stipulées à l’article 121.451 de la partie CCAR-121. Or, l’article 121.451 de la partie CCAR-121 stipule clairement que, dans les opérations comprenant trois pilotes ou plus, si un commandant de croisière doit être désigné pour remplacer le commandant pendant la phase de croisière, ce pilote « doit être pleinement qualifié pour agir en tant que commandant de bord sur ce type d’avion ».

10 Quotidien du Sichuan Reconstitution des 34 minutes de contrôle aérien tendues après la panne de l’avion Reconstitution des 34 minutes de contrôle aérien tendues après la panne de l’avion 8 avions de ligne en “atterrissage forcé d’urgence”

11 Shangguan Comment effectuer un atterrissage forcé vital à 10 000 mètres d’altitude ? Écoutez l’équipage héroïque de Sichuan Airlines le raconter Comment effectuer un atterrissage forcé vital à 10 000 mètres d’altitude ? Écoutez l’équipage héroïque de Sichuan Airlines le raconter

12 Le copilote du vol 3U8633 de Sichuan Airlines sort de l’hôpital et rétabli

13 Analyse sur la rampe d’air et les masques à oxygène -La chance du commandant héroïque Je ne suis pas d’accord avec les propos de cet article, car l’auteur n’a pas pris en compte la question de la teneur en oxygène de l’air. Mais j’ai listé les informations de référence, car beaucoup de gens s’intéressent à cette question. De plus, la formule de calcul de la pression dynamique a été présentée dans Secrets du pilotage 4.2 Indicateurs de vitesse et quelle est la vitesse maximale d’un avion de ligne ?, il semble que la compréhension de la formule par l’auteur soit également incorrecte.

14 -La réaction de stress corporel aide le commandant héroïque à survivre à l’extrême limite La résistance au froid a un certain sens, mais n’a pas non plus pris en compte la question de la teneur en oxygène de l’air.

Beaucoup de gens sont surpris que, lorsque le pare-brise de l'avion s'est brisé, et que l'environnement s'est rapidement détérioré, le commandant et le copilote n'aient pas subi de blessures graves. Comment est-ce possible ? C'est principalement parce que, dans les conditions extrêmement difficiles de l'époque, leur réaction de stress corporel leur a été d'une grande aide.

Yue Maoxing, fondateur du projet de soutien et de secours médical pour les astronautes en médecine aérospatiale et expert en médecine spéciale, a déclaré que nous avons tous une réaction de stress corporel, et que certaines de ces réactions ont un certain effet protecteur. Lorsque nous sommes dans un environnement hostile, elles entrent en action, mobilisant le potentiel du corps pour faire face aux situations d’urgence et réduire les dommages, nous protégeant ainsi nous-mêmes.

La recherche en médecine spéciale a montré que les personnes ayant une constitution physique robuste peuvent mieux s’adapter aux environnements hostiles. Par exemple, dans un environnement à -40℃, plus la constitution est forte, plus on peut tenir longtemps. De plus, alors que Liu Chuanjian faisait descendre l’avion rapidement, l’environnement thermique s’améliorait rapidement.

15 Le contrôle aérien du Sud-Ouest soutient le vol 3U8633 de Sichuan Airlines en situation particulière

La position de l'avion à ce moment-là était à environ 24 km au nord de la chaîne de montagnes des Quatre Filles, dont l'altitude maximale est de 6 258 mètres, à environ 93 km au sud-ouest de la chaîne de montagnes de Gongga, dont l'altitude maximale est de 7 566 mètres, et à environ 17 km à l'est d'une chaîne de montagnes dont l'altitude maximale est de 5 364 mètres. L'altitude minimale de sécurité de l'aéronef était de 7 200 mètres.

Avant l’atterrissage, l’assiette de l’avion était normale et la vitesse était trop élevée.

16 Rapport sur les actes avancés de l’équipage du vol 3U8633 de Sichuan Airlines

À l'instant de l'explosion, j'ai perdu l'ouïe. Ensuite, l'ouïe a lentement récupéré, mais tout ce que j'entendais était du bruit, énorme ; nos orbites, nos tympans, notre peau étaient tirés par une force énorme, nos corps se sont déformés ; l'avion secouait violemment et le flux d'air puissant nous empêchait de voir les instruments de vol, rendant les opérations extrêmement difficiles. ...... Une fois le copilote revenu à son poste de pilotage, il a attaché sa ceinture de sécurité, mis son masque à oxygène, et immédiatement, sur mon indication, a réglé le code du transpondeur sur 7700.

Ensuite, le second commandant Liang Peng est entré dans le cockpit depuis la cabine, a attaché sa ceinture de sécurité, mis son masque à oxygène, et m’a aidé à gérer la situation particulière, exécutant les procédures et actions nécessaires telles que la liste de vérification de dépressurisation en altitude, et signalant continuellement la situation particulière au contrôle aérien. Cependant, ne pouvant pas communiquer normalement, Liang Peng ne pouvait qu’émettre en aveugle « MAYDAY MAYDAY MAYDAY » et les informations de dépressurisation de la cabine au contrôle.

Après l’explosion et la perte du pare-brise, nous avons dû nous débrouiller avec seulement le PFD (écran de vol principal) et le ND (écran de navigation) du siège gauche pour piloter manuellement avec difficulté. …… Environ 20 minutes après la rupture du pare-brise, l’altitude de la cabine a commencé à descendre en dessous de 10 000 pieds. Pendant ce temps, nous avons tenté de démarrer l’APU, mais sans succès. Lorsque nous étions au-dessus de Chongzhou, nous pouvions voir le sol. La vitesse de vol était d’environ 400 à 500 km/h. Ensuite, nous avons exécuté une approche ILS sur la piste 02R de Chengdu Shuangliu. Comme l’avion dépassait le poids maximal à l’atterrissage, nous avons exécuté la procédure d’atterrissage avec surcharge, et avons finalement atterri en sécurité à 7h41. …… J’étais assis au siège gauche pour piloter. Après la défaillance du pilote automatique, je ne pouvais piloter manuellement qu’avec la main gauche. De la main droite, je contournais mon corps pour prendre le masque à oxygène, très maladroitement. Après la perte du pare-brise droit, un flux d’air violent s’est engouffré dans le cockpit. Le vent m’empêchait de mettre le masque à oxygène d’une seule main, je devais donc endurer le vol en hypoxie. …… Vous pouvez imaginer que, lors d’une rupture de l’avion et d’une descente d’urgence à grande vitesse, il peut y avoir des dommages supplémentaires à la cellule, et le flux d’air violent peut blesser davantage l’équipage ; mais si l’on maintient une faible vitesse et un faible taux de descente, l’équipage doit continuer à endurer le froid et l’hypoxie, ce qui peut également causer des blessures plus graves et augmenter les risques pour la sécurité.

Entre grande et petite vitesses, nous avons fait un choix modéré —-tout en réduisant autant que possible l’impact violent sur le corps, garantir la vitesse de descente de l’avion. …… En cas de dépressurisation de l’avion, la descente d’urgence est un élément mémorisé de la procédure. Cependant, entrant dans la région tibétaine, le relief élevé était notre plus grande « préoccupation ». Le second commandant Liang Peng m’a immédiatement aidé à exécuter la procédure de descente d’urgence, à déterminer une altitude de sécurité, et à continuer à signaler au contrôle aérien de Chengdu par radio, émettant un signal de détresse.

Une fois l’avion stabilisé, le copilote Xu Ruichen a essayé de retourner à son siège, supportant la douleur pour nous aider à exécuter la procédure de descente et à surveiller les paramètres critiques de l’avion.

Pendant la descente, nous nous sommes rappelés mutuellement l’attention à porter à l’altitude de sécurité et à éviter les risques dérivés du relief. Face à un environnement de froid extrême de près de -40℃ et d’hypoxie, nous devions sortir de la zone montagneuse le plus rapidement possible, descendre à une altitude plus basse et assurer la sécurité des passagers. Au moment de « sortir de la montagne », mon humeur s’est instantanément apaisée. …… L’explosion soudaine et la dépressurisation ont fait se retourner la partie centrale du FCU, provoquant la défaillance des principaux instruments du siège droit, ainsi que du pilote automatique et des manettes des gaz automatiques. En pilotage manuel, j’ai fait de mon mieux pour contrôler l’assiette de l’avion. Le bruit énorme du vent m’empêchait de communiquer verbalement avec le second commandant et le copilote, et nous ne pouvions pas non plus entendre la radio.

Par le langage corporel, nous trois membres d’équipage nous sommes rappelés mutuellement, confirmant la trace au sol et l’altitude de l’avion. Dans des conditions normales, les équipements automatiques nous aident à réduire la charge de travail ; en cas de pannes multiples, le pilotage manuel et la coordination de l’équipage deviennent cruciaux.

17 Le Bureau du contrôle aérien tient une réunion de prix pour l’incident majeur du vol 8633 de Sichuan Airlines à Pékin

Délivrance d'un mérite de deuxième classe collectif à l'équipe Song Yuan de la salle de contrôle terminal du Centre de contrôle du Sud-Ouest ; d'un mérite de troisième classe collectif aux équipes Wang Mo de la salle de contrôle régional, Xu Zhiwen de la salle de contrôle de la tour, et Jin Jun de la salle de gestion du flux ; d'un mérite de deuxième classe personnel au contrôleur Luo Tianyu de la première salle de contrôle régional, au chef de quart Song Yuan de la première salle de contrôle terminal, et au chef de quart Xu Zhiwen de la première salle de contrôle de tour ; et d'un mérite de troisième classe personnel au chef de quart du centre de contrôle Li Ke, au chef de quart de tour Li Jie, au chef de quart Wang Mo de la première salle de contrôle régional, au contrôleur Huang Jianming de la première salle de contrôle terminal, et au contrôleur Yao Anqi de la salle de surveillance des opérations de la salle de gestion du flux.

18 Équipage du vol 3U8633 de Sichuan Airlines “Liste des bonnes personnes de Chine” de juin 2018

Le commandant de bord en service, Liu Chuanjian, est un instructeur de type B sur A320, avec un temps de vol total de 13 666 heures et une expérience totale de 11 454 heures ; le copilote Xu Ruichen est copilote sur A320, avec un temps de vol total de 2 801 heures et une expérience totale de 1 430 heures ; le troisième membre, le commandant Liang Peng, est instructeur de type B sur A320, avec un temps de vol total de 8 789 heures et une expérience totale de 6 959 heures. L'équipage de cabine comprenait 5 hôtesses de l'air : Bi Nan (chef de cabine), Zhang Qiuyi, Zhou Yanwen, Huang Ting et Yang Ting, ainsi qu'un agent de sécurité, Wu Shiyi.
Lorsque le pare-brise du cockpit s'est brisé, qu'il y a eu une dépressurisation instantanée de la cabine et que tous les masques à oxygène sont tombés, les 4 hôtesses de l'air qui servaient les passagers ont toutes été soulevées en apesanteur. Elles ont tiré les masques à oxygène les plus proches pour respirer et se sont assises pour s'attacher. La chef de cabine Bi Nan a pris le micro de diffusion, et tout l'équipage de cabine a dirigé les passagers par des ordres et des gestes : « Tirez vigoureusement le masque à oxygène vers le bas, placez-le sur votre nez et votre bouche, respirez normalement, attachez votre ceinture de sécurité et écoutez nos instructions. » En très peu de temps, après avoir confirmé que tous les passagers avaient baissé leurs masques et respiraient, l'équipage de cabine a établi un contact par gestes dans la cabine, a effectué une vérification zone par zone, et a transmis à la chef de cabine l'information que tous les passagers s'étaient protégés. L'agent de sécurité Wu Shiy