En La Cabina
-
Explorando la Cabina de Pasajeros 4.6 Acerca del Consumo de Combustible y el Centro de Gravedad
Anteriormente se presentó el modo de piloto automático, donde el avión vuela automáticamente a lo largo de una ruta preestablecida. Sin embargo, los pilotos no pueden quedarse ociosos; deben monitorear constantemente los instrumentos de vuelo y, tras pasar cada punto de ruta, registrar la hora de paso y la cantidad de combustible restante.
Arriba se muestra un ejemplo de un registro de vuelo. Se puede ver que para cada punto de ruta, el piloto anotó la hora de paso, la altitud de vuelo, el combustible restante, la temperatura exterior y la información del viento (dirección y velocidad). En la quinta línea, también se registró que hubo turbulencia ligera durante 10 minutos en el trayecto.
En esta serie, en 1.3 Reunión de preparación de vuelo, se presentó el plan de vuelo detallado. Dicho plan se calcula basándose en la siguiente información: Peso del avión (calculable según el número de pasajeros reservados) Distancia del vuelo Velocidad de vuelo Pronóstico de viento en altitud (dirección y velocidad) Temperatura en altitud
-
Misterios de la cabina de un avión comercial 4.5 Sobre la velocidad de crucero
Al igual que con la altitud de crucero, la velocidad de crucero también debe considerar la economía del combustible. De manera similar a como se evalúa el rendimiento de los automóviles según los kilómetros que pueden recorrer con un litro de gasolina, para los aviones también se puede expresar este rendimiento mediante la distancia de vuelo por unidad de combustible; esto es lo que se denomina Autonomía Específica (Specific Range). La Autonomía Específica se refiere a la distancia de vuelo por unidad de combustible en condiciones de viento en calma, por ejemplo, datos con 10,000 libras (aprox. 4.5 toneladas); su valor se obtiene dividiendo la Velocidad Verdadera (TAS) por el flujo de combustible.
-
Secretos de la cabina de un avión de pasajeros 4.4 Sobre la altitud de crucero
En las rutas nacionales de corto alcance, la altitud de crucero suele mantenerse constante. Como se mencionó en las secciones anteriores, una vez que la aeronave entra en la fase de crucero y hasta que inicia el Descenso y el aterrizaje, mantendrá esa altitud de forma continua, a menos que se encuentre con condiciones meteorológicas adversas o alguna emergencia. Sin embargo, para las rutas internacionales de largo alcance y oceánicas, a menudo se utiliza el “Step Up Cruise” (Crucero por Escalones), es decir, un método para aumentar gradualmente la altitud de crucero. Analicemos un ejemplo práctico de un vuelo en Boeing 777-300ER desde Tokio hasta Nueva York para ver cómo se planifican estas alturas.
-
Misterios de la cabina de pasajeros 4.3 Altitud de vuelo, presión y altitud máxima de vuelo
En la sección anterior se introdujeron los indicadores relacionados con la velocidad; en esta sección explicaremos los datos relacionados con la altitud. En los aviones existen dos tipos de altímetros: el altímetro barométrico (barometric altimeter) y el altímetro de radio (radio altimeter). Empecemos por el altímetro barométrico.
Todos sabemos que a medida que aumenta la altitud, la densidad del aire disminuye y la presión atmosférica desciende. Por lo tanto, midiendo la presión atmosférica y comparándola con el valor estándar, se puede obtener el valor de la altitud absoluta del lugar de medición (altitud sobre el nivel del mar); este es el principio básico de funcionamiento del altímetro barométrico (altimeter). La ventaja de utilizar la presión para la medición es que el altímetro es pequeño y de estructura sencilla, pero también tiene desventajas: además de la altitud, los cambios de temperatura y densidad de vapor de agua también afectan los cambios de presión. Por lo tanto, en el avión, los pilotos deben calibrar el barómetro según las condiciones atmosféricas reales locales, algo indispensable tanto antes del despegue como antes del aterrizaje. El peligro de aterrizar sin conocer correctamente la altura es evidente.
-
Título: Secretos de la cabina de un avión comercial 4.2 ¿Cuáles son los indicadores de velocidad de vuelo y cuál es la velocidad máxima de vuelo de un avión?
Durante la fase de crucero, aunque los instrumentos de piloto automático a bordo son muy avanzados y los pilotos no necesitan manipularlos directamente, esto no significa que los pilotos puedan estar ociosos. Deben escanear constantemente varios instrumentos, verificar varios datos de vuelo y registrarlos de vez en cuando, por lo que siguen estando muy ocupados.
A continuación, se hará un breve resumen de la información sobre los datos de vuelo en varias secciones. Primero, veamos el aspecto de la velocidad.
-
Exploración de la cabina de pasajeros 4.1 Conocimientos básicos de navegación
Una vez alcanzada la fase de crucero, los pilotos pueden respirar un poco más aliviados y relajar la tensión nerviosa acumulada desde el despegue. El personal de cabina también提供服务 de café y otras bebidas a la cabina de vuelo; después de todo, el aire en el avión es seco y los pilotos necesitan hidratarse de vez en cuando.
Mientras ellos descansan, aprovechemos para detenernos un momento y repasar el recorrido desde el despegue hasta aquí.
-
Explorando la cabina de aviones comerciales 3.8 Ingreso al vuelo nivelado de crucero
En este momento, la aeronave abandona el Centro de Control de Área del Norte de Kanto de Tokio y comienza a entrar en la región Noreste. Tomando como ejemplo el vuelo Air System 115 de un Boeing 777-200, 16 minutos después del despegue, la aeronave llega a la zona de Nasu en la prefectura de Tochigi, pasando por el VOR NZE.
Alcanzando una altitud de 39,000 pies.
Como se puede ver en la imagen de arriba, la aeronave comienza desde el VOR SNE en Moriya y entra en la ruta Y11 de R-NAV (Navegación de Área, Area Navigation),
y continuará hacia el norte a lo largo de esta ruta hasta el VOR de Chitose en Hokkaido. -
Exploración de la cabina de aviones comerciales 3.7 Transferencia del ATC al Control de Área, continuar el ascenso
Tomando nuevamente como ejemplo el vuelo AirSystem 115 desde el aeropuerto de Haneda en Tokio hasta el aeropuerto de New Chitose en Sapporo, Hokkaido, veamos el proceso de Control de Tráfico Aéreo requerido para este vuelo desde el despegue y salida hasta el crucero y el aterrizaje:
1 Aeropuerto de Haneda: Control de Autorizaciones (Delivery) - Control de Tierra (Ground) - Control de Torre (Tower) - Control de Salida (Departure) 2 Control de Área: Área de Control de Tokio (Tokyo Control) - Área de Control de Sapporo (Sapporo Control) 3 Aeropuerto de New Chitose: Control de Aproximación (Approach) - Control de Torre (Tower) - Control de Tierra (Ground)
-
Secretos de la cabina de aviones de pasajeros 3.6 Transferencia del ATC al control de salida, entrada en modo VNAV
Basándose en el ejemplo del vuelo AirSystem115, la aeronave siguió el procedimiento de salida Moriya 7 del aeropuerto de Haneda. Primero voló en la dirección de la pista (16R) hasta el punto de navegación KZE (KISARAZU) en la esquina inferior derecha del mapa, y luego inclinó automáticamente 30 grados a la izquierda, girando hacia una dirección de 14 grados (básicamente cerca del Norte verdadero) para volar hacia el punto de navegación SNE (MORIYA).
-
Explorando la cabina de un avión comercial 3.5 Activar el piloto automático
La aeronave continúa ascendiendo constantemente; el número en el radioaltímetro supera los 400 pies (tomando como ejemplo el manual de vuelo del 737-500). En este momento, se puede activar el modo de navegación lateral LNAV. El comandante indica al copiloto que presione el botón LNAV en el MCP.
Así, en la barra de modo en la parte superior izquierda del PFD, el ajuste de rumbo cambia de HDG SEL a LNAV, y el modo de vuelo entra en la etapa 5 que se muestra en la imagen de abajo.
-
Secretos de la cabina de pasajeros3.4 GEAR UP
A continuación, continuaremos basándonos en el manual de operaciones del Boeing 737-500 del libro de manual de vuelo de líneas aéreas para presentar las operaciones después de que la avión deja el suelo.
En la sección anterior se mencionó que el comandante debe mantener ambos pies alejados del pedal de timón de dirección y utilizar solo la palanca de mando o el volante para controlar la actitud de cabeceo y alabeo de la aeronave.
-
Misterios de la cabina de un avión comercial 3.3 Despegue y despegue del suelo
Cuando la velocidad de la aeronave aumenta continuamente, aparecerá una flecha verde llamada speed trend vector en la barra de velocidad del lado izquierdo del PFD,
Esta indica la aceleración actual de la aeronave; la flecha hacia arriba indica que la aeronave está en estado de aceleración, hacia abajo indica desaceleración,
La velocidad a la que apunta la flecha es el valor predicho de la velocidad de la aeronave dentro de 10 segundos.
A través de la observación del speed trend vector, el piloto puede conocer la tendencia futura de la velocidad de la aeronave, lo cual es especialmente útil durante las fases de despegue y aterrizaje. -
Secretos de la cabina de pasajeros 3.2 Carrera de despegue
Una vez decidido el procedimiento de despegue según las condiciones meteorológicas y el tráfico del día, por fin se entra en la fase de carrera de despegue propiamente dicha. El comandante retira su mano izquierda de la rueda de nariz para colocarla en la columna de control (yoke), mientras que la derecha permanece sobre la palanca de empuje de los motores, (Los aviones Boeing utilizan la columna de control, pero Airbus utiliza una palanca de mando, situada en el lado exterior del piloto, como se muestra en la imagen inferior
) -
Explorando la cabina de un avión comercial 3.1: 3 métodos de despegue
Generalmente, existen 3 métodos de despegue para aviones, aquí se presentan brevemente.
Método de Despegue Normal (Normal Takeoff Method)
El avión se detiene en la pista, con el morro alineado con la línea central. Con los frenos aplicados, se empujan las palancas de empuje hacia adelante hasta alcanzar un N1 del 40%. Una vez confirmada la operación estable de los motores, se liberan los frenos y el avión comienza a rodar. Cuando la velocidad alcance los 60 nudos, se establece la potencia de despegue.
-
Exploración de la cabina de pasajeros 2.7 Autorización de despegue
Mientras la aeronave está rodando, el primer oficial ajusta la frecuencia de comunicación a la torre y contacta al controlador de la torre: “Tokyo Tower, Air System 115, with you” Lo que significa: “Torre de Haneda en Tokio, aquí el vuelo Air System 115”, El controlador de la torre responde: “Air System 115, Tokyo Tower, Number 2” Es decir “Vuelo Air System 115, Torre de Haneda en Tokio, usted es el número dos para el despegue” Entonces el primer oficial repite “Number 2”.
-
Misterios de la cabina de un avión de pasajeros 2.6 Sobre los Flaps
En la sección anterior se mencionó que, antes del rodaje, se deben pre-desplegar los flaps a la posición de despegue. ¿Por qué?
En primer lugar, los flaps son dispositivos aerodinámicos situados en el borde de ataque o en el borde de salida del ala, que pueden deflectarse hacia abajo o deslizarse hacia atrás (o adelante), utilizados para aumentar la sustentación. Según su ubicación y función específica, los flaps se dividen en flaps de borde de salida (slats/flaps) y flaps de borde de ataque.
-
Descubriendo la Cabina de un Avión Comercial 2.5 Operaciones durante el Rodaje en Tierra Taxi
Operaciones en el Suelo: Rodaje
A continuación se presentan algunas operaciones sobre el rodaje en tierra, que involucran los giros de la aeronave y la verificación de las superficies de control de vuelo.
Para girar la aeronave en tierra, se deben utilizar simultáneamente los pedales del timón de dirección (rudder) y la palanca de dirección (tiller). El dispositivo de control acciona el giro del tren de morro a través de un sistema hidráulico. En algunas aeronaves grandes como el Boeing 747/777 y el Airbus 380, las ruedas traseras también disponen de dispositivos de giro.
-
Secretos de la cabina de pasajeros 2.4 Rutas de rodaje Taxi
El avión es empujado por la barra de remolque hasta el final del Apron, el personal de tierra se comunica nuevamente con la cabina: Personal de tierra: “Cabina, configure el freno de estacionamiento” Comandante: “Freno configurado”
Entonces, el personal de tierra retira la barra de remolque del tren de morro, coloca los calzas nuevamente,
el remolcador se aleja del avión.
(La foto de arriba fue tomada en el Aeropuerto Internacional de Chubu Centrair de Nagoya) -
Exploración de la cabina de pasajeros 2.3 Retirada del puesto de estacionamiento (PUSH BACK) y puesta en marcha de los motores
El piloto obtiene la autorización de salida y completa los preparativos de los 5 minutos previos al vuelo (procedimientos antes del arranque de motores), por lo que puede solicitar el “pushback” (retroceso) al control de tierra, por ejemplo:
Piloto: “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” Lo que significa: “Control de Tierra del Aeropuerto de Haneda, aquí el vuelo Air System 115, solicitamos pushback, Puerta de Embarque 2, tenemos la información del ATIS F (Foxtrot)”.
-
Exploración de la cabina de pasajeros 2.2 Procedimiento normalizado de salida (SID)
En la sección anterior 5 minutos antes de la salida, se mencionó que el controlador de tráfico aéreo notificó a los pilotos el uso de la salida Moriya 7. Entonces, ¿qué es un procedimiento de salida?
El vuelo de los aviones no está exento de reglas de tránsito. Debido a la gran cantidad de aerolíneas, especialmente en los grandes aeropuertos, donde básicamente hay un avión despegando o aterrizando cada pocos minutos. Al igual que el tráfico terrestre, si no hubiera un conjunto de reglas de tráfico para gestionarlo, la operación de las aeronaves sería extremadamente peligrosa. Por lo tanto, se han establecido muchas rutas en el aire. Aunque, a diferencia de las carreteras en el suelo, no podemos ver estas rutas directamente a simple vista, los pilotos deben ejecutar estrictamente sus tareas de vuelo de acuerdo con las regulaciones. Entre ellas, las rutas y procedimientos establecidos para los aviones que salen se denominan Procedimientos Normalizados de Salida (Standard Instrument Departure), abreviados como SID.