En La Cabina
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Secretos de la cabina de pasajeros 6.10 Procedimiento de apagado de motores
Con la detención completa de la aeronave, el piloto comienza a ejecutar el procedimiento final de apagado (shutdown). Primero se configura el freno de estacionamiento.
El comandante pisa completamente la parte de los frenos de pedal en la parte delantera de los pedales de timón de dirección, al mismo tiempo que tira hacia arriba de la palanca del freno de estacionamiento situada en la parte inferior izquierda de la parte trasera de la consola de control. Entonces, se enciende la luz de advertencia del freno de estacionamiento de color rojo en el lado derecho de la palanca, lo que confirma que los frenos funcionan con normalidad, de este modo, el comandante puede apartar los pies de los pedales de timón de dirección.
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Exploración de la cabina de pasajeros 6.9 Estación de pasajeros
Llevo más de medio año sin actualizar esta serie, lo siento mucho. Recientemente tomé algunas fotos de un señalizador (marshaller) en la plataforma guiando un avión hacia la pasarela de embarque, aunque las tomé con el iPhone antes del embarque, el resultado fue bastante satisfactorio, así que finalmente puedo continuar con las actualizaciones.
Primero, veamos algunos gestos comunes utilizados por el señalizador en la plataforma mientras sostiene las señales luminosas,
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Secretos de la cabina de un avión comercial 6.8 Procedimientos después del aterrizaje
En la sección anterior, se escribió que la aerona redujo su velocidad respecto a tierra por debajo de 10 nudos, lista para abandonar la Pista actual. En este momento, la Tour también debería enviar instrucciones para el Taxiway hacia la puerta de embarque. Continuando con el vuelo Air System 115 como ejemplo:
Torre: “Air System 115, Turn Right B9, Taxi Down Runway 19L, A10” Piloto: “Right, B9, Taxi Down Runway 19L, A10, Air System 115”
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Exploración de la cabina de aviones comerciales 6.7 Operaciones de aterrizaje
La aeronave continúa su descenso a lo largo del sendero de deslizamiento, y el piloto sigue supervisando el estado del Sistema de Control de Vuelo Automático (AFDS). Al alcanzar una altitud de radioaltímetro (RA) de 500 pies, el primer oficial lee el valor actual: “500, Vref+5, Sink700”.
Aquí, “500” se refiere a 500 pies AFE (Por Encima de la Elevación del Campo, Above Field Elevation). En zonas fuera de áreas densamente pobladas, la altitud mínima de seguridad (Minimum Safe Altitudes) se establece en 500 pies, por lo que esta altura es un indicador muy importante. “Vref+5” significa que la velocidad actual es exactamente la velocidad de referencia con flaps a 30 grados más 5 nudos. Respecto al ajuste de Vref, se explicó en la sección 5.2 Briefing de aproximación. “Sink 700” se refiere a la tasa de descenso vertical actual de 700 pies por minuto. Por debajo de la altitud AFE de 1000 pies, se estipula que la tasa de descenso de la aeronave debe ser inferior a 1000 pies por minuto; el dato actual de 700 no presenta ningún problema.
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Título: Exploración de la cabina de pasajeros 6.6 Motorizado y al aire
Antes de aterrizar, si ocurre alguna situación inesperada que hace que la tripulación considere que continuar con el descenso y el aterrizaje plantea problemas de seguridad, el piloto debe ejecutar de manera decisiva el procedimiento de motorizada (Go Around).
Estas situaciones incluyen:
- Tras llegar a la Altura de Decisión DH ( aproximación de precisión) / MAPT (aproximación de no precisión), si todavía no se ve la pista ni las luces de indicación y no se pueden establecer las referencias visuales necesarias.
- Fallo en los equipos de a bordo o en los equipos de navegación en tierra, que impide proporcionar la precisión de navegación normal.
- Durante el aterrizaje, el alcance visual en la pista (RVR) no satisface los requisitos de aterrizaje, por ejemplo, debido a la influencia de la niebla de advección. La niebla de advección (advection fog) se forma cuando aire cálido y húmedo se desplaza sobre una superficie terrestre o acuática más fría, enfriándose desde abajo. Generalmente ocurre en invierno, tiene una duración relativamente larga, un gran alcance, es densa y con un grosor considerable, que a veces puede alcanzar varios cientos de metros.
- Cuando el viento de costado o el viento en contra es excesivo.
- Cuando aparece una advertencia de cortante de viento durante la aproximación. Los aviones comerciales modernos suelen estar equipados con sistemas de detección y alerta de cortante de viento. Si el avión comienza a sacudirse violentamente de repente, o la dirección y velocidad del viento cambian notablemente, sonará la alerta de detección de cortante de viento en la cabina con la voz “WIND SHEAR, GO AROUND” (Cortante de viento, motorizada), y en la Pantalla de Vuelo Principal (PFD) también aparecerá el texto de advertencia WINDSHEAR.
- Cuando el controlador de tráfico aéreo emite una instrucción de motorizada.
- Cuando hay otros aviones o vehículos terrestres en la pista, existiendo riesgo de colisión. Entre otros.
La trayectoria de la motorizada se resumió en la sección 5.4 Cartas de aproximación instrumental, por lo que no se repetirá aquí.
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Misterios de la cabina de pasajeros 6.5 Procedimiento de aterrizaje
El procedimiento de aterrizaje ejecutado por el piloto en realidad comienza desde la configuración del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) presentada en la sección 6.3, en esta sección se resumirán las restantes operaciones.
En primer lugar, el piloto notificará a las azafatas que se preparen para el aterrizaje, solicitando a los pasajeros recoger las bandejas, abrocharse los cinturones de seguridad, poner los respaldos de los asientos en posición vertical y completar todos los preparativos de seguridad antes del aterrizaje. En el siguiente paso, el comandante indica la configuración de los flaps según la tabla de despliegue de flaps, y el primer oficial ajusta la palanca de flaps según las instrucciones, supervisando que los flaps y slats se desplieguen correctamente.
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Exploración de la cabina de aviones comerciales 6.4 Circuito de tráfico
El circuito de tránsito del aeródromo (traffic pattern, también conocido como vuelo de cinco tramos) define el flujo de tráfico prescrito para las aeronaves que realizan despegues y aterrizajes en el aeropuerto. Esta ruta sigue un camino rectangular respecto a la pista y se mantiene a una altitud específica, lo que permite a los pilotos anticipar y localizar la posición de otros pilotos que vuelan en las proximidades del aeropuerto. El circuito de tránsito también es una lección fundamental en la formación de pilotos, ya que el piloto aprende técnicas esenciales de vuelo como el despegue, el ascenso, el giro, el vuelo nivelado, el descenso y el aterrizaje a través del vuelo de cinco tramos.
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Explorando la cabina de un avión comercial 6.3 Punto de aproximación final y configuración del sistema de aterrizaje por instrumentos
6.1节里写到了飞机经过中间Aproximación定位点IF(Intermediate Fix)，进入平飞的状态。 这一节里写一下从IF向最后的Aproximación定位点Final Approach Fix (FAF)飞行的过程中的操作。 IF和FAF的关系在5.4节里介绍过，这里再复习一下。
在CDU的NAV/RAD导航设置页面上，检查所输入数据无误， 比如降落跑道的方位角为128度，无线频率为110.90MHz。 下图为波音777的CUD显示示意图。
根据放襟翼计划设置襟翼手柄，如"Flap 5"，并监控襟翼和缝翼的放出。
ATC这时也应该交接到塔台管制了， continuación以TokioHaneda机场到北海道扎幌新千岁机场的AirSystem115航班为例说明。
“Aproximación管制： Air System 115，4 Miles south Hayakita，Contact Tower 118.8 飞行员： Contact Tower 118.8，Air System 115”
飞行员调节通话频率至118.8MHz，并联系塔台， “飞行员： Chitose Tower，Air System 115，2 Miles to Hayakita，Spot 16 塔台： Air System，Tower，Roger，Report Depart Hayakita，Runway 19L，Wind 220 at 12 飞行员： Check Depart Hayakita，19L，Air System 115” 塔台要求飞行员在飞过Hayakita报告点后再次联系。
此时ND上的下滑道和航道指针应该被显示出来。
飞过Hayakita后，飞行员联系塔台，塔台要求飞行员进入4边后再次联系。 “飞行员： Chitose Tower，Air System，Depart Hayakita 塔台： Air System 115，Roger, Report Base, Runway 19L, You are No.1, No Traffic 飞行员： Report Base, 19L, We are No. 1, Air System 115”
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Título: Exploración de la cabina de pasajeros 6.2 Sistema de asistencia al aterrizaje
Los sistemas de ayuda al aterrizaje incluyen el llamado Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS), así como el Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI). Además, cerca de la pista del aeropuerto, a menudo se pueden ver transmisómetros utilizados para medir el Alcance Visual en la Pista (RVR). Como experiencia personal, cuando se viaja en avión por turismo, visitas o negocios, el hecho de poder reconocer los diversos equipos en el aeropuerto aumenta enormemente la diversión del viaje.
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Título 6.1: Manipulación durante la aproximación con guía de radar
在 la sección 5.6 se resumieron los diálogos cuando los controladores aéreos realizan la guía por radar; a continuación, se resumirán las operaciones específicas del piloto durante el proceso de aproximación y arrival.
Cuando el control emite una instrucción de Rumbo, como “Air System 115, Turn Left Heading 040”, se solicita a la aeronave que gire a la izquierda para poner el Rumbo a un ángulo de 40 grados. El piloto ajustará el botón de HEADING en el Panel de Control de Modo MCP (Mode Control Panel) (consulte el diagrama del MCP del Boeing 737 a continuación),
girando el selector para fijar los datos en la pantalla a 040. Luego presiona el interruptor HDG SEL ubicado debajo del botón. En este momento, el modo del sistema de anuncio de modo de vuelo FMA (Flight Mode Annunciation) cambiará, pasando de la navegación horizontal LNAV al modo de Selección de Rumbo HDG SEL. -
Exploración de la cabina de un avión comercial 5.7 Resumen de operaciones durante el descenso
En esta sección, se hace un breve resumen de las operaciones del piloto durante el descenso, tomando el Boeing 737 como modelo de ejemplo.
En primer lugar, hay que prestar atención al procedimiento de descenso, que debe comenzar 80 millas náuticas antes de alcanzar el Punto de Inicio del Descenso (TOD) y completarse al llegar a los 10,000 pies de nivel medio del mar (MSL).
Como preparación para el descenso, es necesario obtener a través del ATIS o ACARS la información meteorológica más reciente del aeropuerto de destino, los procedimientos de aproximación y el estado de la pista; utilizar el radar meteorológico para observar el clima en la zona de descenso; y preparar la aproximación, las cartas del aeropuerto y las cartas de aproximación.
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Título: Secretos de la cabina de aviones de pasajeros 5.6 Comunicaciones con control de tráfico aéreo durante el descenso
Antes de iniciar el descenso de la aeronave, es indispensable obtener la autorización del Control de Tráfico Aéreo (ATC). En esta sección, se resumirán brevemente las comunicaciones por radio desde la fase de crucero hasta la fase de descenso, tomando como ejemplo el vuelo AirSystem 115 desde el aeropuerto de Haneda en Tokio hasta el aeropuerto New Chitose en Sapporo, Hokkaido.
La aeronave ingresa al área del Centro de Control de Área de Sapporo Misawa Oeste. En este momento, el controlador de la región de control de Tokio necesita transferir la responsabilidad del vuelo a la región de Sapporo Misawa Oeste, por lo que emite la siguiente instrucción:
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Misterios de la cabina de pasajeros 5.5 Inicio del descenso
En la sección 5.3, al resumir los procedimientos estándar de aproximación instrumental, se mencionó que, basándose en la información de altitud del punto de referencia de inicio de la aproximación, el piloto puede establecer los parámetros del motor y la tasa de descenso durante el descenso, teniendo en cuenta la hora estimada de llegada, el consumo de combustible, el rendimiento del motor, la fuerza y dirección del viento, entre otros factores.
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Título: Exploración de la cabina de aviones comerciales 5.4 Cartas de aproximación por instrumentos
Combinando la carta de aproximación por instrumentos, resumiremos brevemente el procedimiento de aproximación por instrumentos, tomando como ejemplo el procedimiento ILS Z RWY34R (Categoría CAT II) del Aeropuerto Internacional de Tokio.
La Aproximación (Approach) se refiere al proceso durante el cual el avión se alinea con la pista mientras desciende. En la fase de aproximación, el avión debe ajustar su altitud y alinearse con la pista para evitar obstáculos en el suelo. El piloto debe mantener una concentración extremadamente alta para operar con precisión; por lo tanto, la aproximación cuenta con estándares estrictos y procedimientos operativos. El “ILS Z RWY34R (CAT II类)” mencionado anteriormente se refiere al nombre del primer procedimiento de aproximación por instrumentos (Z, el segundo se nombra con Y, el tercero con X) para entrar a la pista 34R del Aeropuerto Internacional de Tokio.
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Exploración de la cabina de aviones comerciales 5.3 Procedimiento estándar de aproximación por instrumentos
El diálogo de la Briefing de aproximación (Briefing de aproximación) que escribimos en la sección anterior se basaba en una aproximación guiada por radar. Por lo general, cuando el volumen de tráfico es elevado, para gestionar la separación entre los aviones de forma segura, el Control de Tráfico Aéreo (ATC) indica la dirección, altitud y velocidad de cada aeronave; esto es lo que se conoce como guiado por radar.
Sin embargo, cuando el tráfico no es abundante, se utilizan a menudo los Procedimientos de Llegada Estándar por Instrumentos de cada aeropuerto, es decir, los STAR (Standard Instrument Arrival).
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Explorando la cabina de aviones comerciales 5.2 Briefing de aproximación
“El briefing de vuelo es una explicación realizada por el piloto que controla la aeronave hacia el otro piloto antes de iniciar una fase o acción de vuelo. Es decir, una breve revisión de los procedimientos normales y anormales, las técnicas de control, las precauciones y la asignación de tareas de la tripulación para esa acción específica. Esto asegura que cada miembro de la tripulación entienda sus responsabilidades: qué hacer en condiciones normales y cómo coordinarse en caso de anormalidades, similar a un ejercicio antes de la batalla.
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Explorando la cabina de un avión comercial 5.1 Preparación para el descenso
El avión se aproxima continuamente al aeropuerto de destino, el comandante y el primer oficial deben comenzar a preparar el Descenso.
Por lo general, la preparación del descenso y la charla de aproximación/motorizado y al aire deben completarse dentro de los 10 minutos previos al punto de inicio del descenso, para evitar perder el momento de comenzar el descenso.
Primero se necesita conocer la información del destino. Si las condiciones meteorológicas locales son adversas, como un tifón u otras condiciones que impidan el aterrizaje, o si acaba de ocurrir un terremoto y no se puede garantizar la seguridad de las Pistas del aeropuerto, la tripulación deberá considerar desviarse a un aeropuerto alternativo.
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Secrets of flying an airliner 4.9 Inside the cockpit
Una vez que la aeronave entra en la fase de crucero, aunque los pilotos todavía deben monitorear constantemente varios datos de vuelo, la atmósfera en la cabina es definitivamente más relajada que durante la fase de despegue. Antes de llegar al siguiente punto de verificación, aprovechando el breve tiempo de descanso, los pilotos pueden comer, pedir bebidas, ir al baño o simplemente charlar.
Hay un punto importante a conocer sobre la comida de los pilotos: el comandante y el primer oficial nunca pueden comer el mismo tipo de comida a bordo. Esto es principalmente para evitar que, en caso de una intoxicación alimentaria u otros accidentes, ambos pilotos no puedan continuar cumpliendo con la tarea de pilotaje. Por supuesto, hoy en día la calidad de los alimentos proporcionados por las aerolíneas no suele ser un problema, pero por seguridad se debe cumplir estrictamente con esta regulación. Por lo tanto, cuando el auxiliar de vuelo entra a la cabina para preguntar a los pilotos, por ejemplo, si las comidas de hoy son china y occidental, si el comandante decide comer la comida china, el primer oficial automáticamente comerá la occidental.
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Secretos de la cabina de pasajeros 4.8 Sobre meteorología y turbulencias (continuación)
En la sección anterior, al explicar las causas de la turbulencia, no se mencionaron los Cumulonimbus, así que aquí añadiremos una aclaración.
Visualmente, los Cumulonimbus son muy impresionantes y, como paisaje natural, tienen mucho encanto, pero para un avión, volar dentro de un Cumulonimbus es algo muy peligroso. Esto se debe a que dentro de los Cumulonimbus existen corrientes ascendentes y descendentes extremadamente fuertes interactuando; su energía puede causar daños enormes a la estructura del avión o incluso desastres con la destrucción de la aeronave y pérdida de vidas. Incluso sin volar dentro del Cumulonimbus, simplemente volando sobre la capa de nubes o pasando por el lado, puede ocurrir una turbulencia severa que cause lesiones a los pasajeros. Además, el granizo dentro de las nubes y los rayos cerca de la capa de nubes también pueden dañar el fuselaje del avión.
Los pilotos utilizan principalmente el radar meteorológico para evitar los Cumulonimbus, pero si se encuentran con una que se alza como un muro gigante frente a la ruta, no podrán aplicar el método de cambiar drásticamente la ruta mencionado en la sección anterior, por lo que el piloto encenderá la señal del cinturón de seguridad en la cabina, solicitando a pasajeros y auxiliares de vuelo que se sienten en sus asientos. En este momento, el piloto utiliza principalmente el control manual, concentrándose en buscar huecos entre las nubes, moviéndose de un lado a otro, tratando de encontrar espacios con menos turbulencia hasta cruzar la zona de nubes. A veces, después de una dura lucha, el piloto cruza la zona de nubes sin que se produzca ninguna turbulencia en el interior, pero por el contrario, los pasajeros que desconocen la situación podrían quejarse diciendo: “Nos hicieron estar sentados sin movernos y de hecho no tembló nada”, como si la predicción del piloto hubiera sido inexacta. Lo que no saben es que este es el resultado del arduo trabajo del piloto, así que por favor no lo malinterpreten.
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Exploración de la cabina de pasajeros 4.7 Sobre meteorología y turbulencia
Las personas que han viajado en avión suelen haber experimentado turbulencia en el aire, lo cual no es una experiencia agradable. En esta sección presentaremos específicamente conocimientos sobre meteorología y turbulencia.
En términos generales, cuando una aeronave atraviesa un espacio aéreo con mal tiempo, el fuselaje sufre vibraciones que van de leves a intensas; en casos graves, puede hacer rebotar a los pasajeros sentados en sus asientos. Si se tiene mala suerte, pueden llegar a producirse fracturas óseas en los pasajeros y daños en la estructura de la aeronave. Incluso sin llegar a situaciones tan graves como lesiones, las turbulencias prolongadas causan malestar físico y, con mayor frecuencia, generan inquietud psicológica en los pasajeros. Por lo tanto, los pilotos prestan atención constante para evitar espacios aéreos con mal tiempo durante la ejecución de sus tareas, tratando de ofrecer a los pasajeros un viaje seguro y confortable. Por supuesto, la resistencia estructural del avión es suficiente para hacer frente a las turbulencias, por lo que no hay problema en cuanto a la seguridad de vuelo.