Se ha publicado oficialmente el informe sobre el incidente de la rotura y desprendimiento de la pantalla de la cabina del vuelo 3U8633 de Sichuan Airlines, un Airbus A319, hace dos años. Todos los materiales se pueden consultar en el sitio web del Sistema de Información de Seguridad de Aviación Civil de China. SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf

A continuación, se transcribe parte del contenido:

La causa más probable de este incidente es: Es posible que el sello de la pantalla lateral derecha de la aeronave B-6419 (sello meteorológico o silicona de sellado) estuviera dañado, existiendo una cavidad en el interior de la pantalla. La humedad externa se infiltró y permaneció en el borde inferior de la pantalla. Después de estar sumergido durante mucho tiempo, el aislamiento del cable de alimentación se redujo, produciendo una descarga de arco continua en un ambiente húmedo en la esquina inferior izquierda de la pantalla. La alta temperatura local generada por el arco provocó la rotura del vidrio de la estructura de doble capa. La pantalla no pudo soportar la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la cabina y se rompió y desprendió del fuselaje.

Combinando los resultados de las pruebas de las partes china y francesa, se descubrió que la silicona de sellado tiene las siguientes características: · Después del envejecimiento, los principales grupos funcionales de la estructura del material de silicona de sellado, la temperatura de transición vítrea, la tasa de expansión y la dureza no cambiaron significativamente, lo que indica que la silicona de sellado tiene cierta resistencia a la intemperie; · Durante la inspección, se descubrieron grietas en la silicona de sellado. Se observó que la dirección de propagación de las grietas era de adentro hacia afuera, y hubo fenómenos de agrietamiento en la superficie de contacto de la silicona de sellado con la capa de vidrio. · Según la ISO1817, después de un tratamiento húmedo (inmersión) con agua desionizada a 70°C, las propiedades mecánicas de tracción de la silicona de sellado disminuyeron.

El impacto de la rotura de la pantalla en el ambiente de gas de la cabina se divide principalmente en dos partes: el impacto en la presión de la cabina y el impacto en la temperatura de la cabina. Impacto en la presión de la cabina: Según los datos de vuelo, después de que se rompió la pantalla del avión A319, la cabina perdió presión. A las 07:07:51, la altitud de presión dentro de la cabina superó los 25000 pies. A medida que el avión descendió, la altitud de presión dentro de la cabina disminuyó gradualmente. A las 07:09:07, la altitud de presión dentro de la cabina descendió por debajo de los 25000 pies. Por lo tanto, el tiempo durante el cual la altitud de presión dentro de la cabina superó los 25000 pies fue de 1 minuto y 15 segundos. Impacto en la temperatura de la cabina: Según los datos de simulación CFD, la temperatura dentro de la cabina fluctuó entre -24°C y 8°C durante todo el proceso de descenso, de los cuales el tiempo a -24°C no superó los 1,5 min.

Durante todo el proceso de descenso, la velocidad del viento en las posiciones de los asientos del capitán y del primer oficial fue inferior a 10 m/s, es decir, la fuerza del viento no superó el nivel 5; la velocidad máxima del viento en toda la cabina no superó los 18 m/s, equivalente a un viento de nivel 7.

Cuando la pantalla del avión B-6419 estalló y se desprendió, el número de Mach del vuelo era de 0,76. Según la presión estática a una altitud de 9800 m en condiciones atmosféricas estándar de 272,5579 hPA (obtenida de la Tabla 19) y la fórmula de cálculo de presión total: P_total=P_static×(1+0.2M^3.5) (P_total es la presión total, P_static es la presión estática, M es el número de Mach de vuelo), se calculó que después de que el vidrio de la pantalla estalló y se desprendió, la presión total era de aproximadamente 399 hPA.

Este valor de presión se aproxima al valor de presión a una altitud de 7200 m en condiciones atmosféricas estándar, es decir, después de que la pantalla estalló y se desprendió a una altitud de 9800 m, el ambiente de presión en la cabina fue equivalente a estar expuesto estáticamente sin presurización a la atmósfera estándar a una altitud de alrededor de 7200 m. Aunque el flujo de aire hacia la cabina tendrá una pequeña influencia de perturbación en la presión total, esta pequeña perturbación local no tiene un gran impacto en la presión total. Según los registros del sensor de altitud del CPC después del desprendimiento de la pantalla registrados por el DAR, la altitud de la cabina alcanzó rápidamente los 7317 m (24000 pies), lo que también confirma esta conclusión.

Además, los registros del DAR muestran que durante el vuelo, el tiempo total en que la altitud de la cabina superó los 7500 m fue de 1 minuto y 19 segundos. La altitud máxima de la cabina del avión alcanzó los 26368 pies (aproximadamente 8039 m) durante unos 4 segundos. La altitud de la cabina fue muy inferior a la altitud de crucero de 9800 m.

Teniendo en cuenta que después de que el vidrio estalló y se desprendió, el sistema de sangrado de aire de los motores y el sistema de aire acondicionado del avión seguían funcionando normalmente, debido a la repentina caída de la presión y la temperatura dentro del avión, la lógica de presurización y regulación de temperatura ordenaría al sistema proporcionar más aire caliente que antes de la falla para alcanzar la presión y la temperatura de salida del aire acondicionado requeridas por la lógica de presurización, lo que también desempeñaría un cierto papel en el aumento de la presión y la temperatura de la cabina.

En resumen del análisis anterior, si bien el desprendimiento de la pantalla del avión ocurrió a una altitud de crucero de 9800 m, debido a que el avión volaba a un número de Mach de 0,76, por razones de presión dinámica y sangrado de aire, el ambiente de presión y temperatura en la cabina fue mejor que el ambiente a 9800 m en condiciones estáticas, lo cual es una de las razones por las que la tripulación de vuelo no sufrió hipoxia obvia ni congelación.

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