Sabía que All Nippon Airways (ANA) había comenzado a reemplazar los álabes de la turbina de los motores Rolls-Royce de sus Boeing 787, pero nunca había ido al aeropuerto a verlo. Este día fui a fotografiar el avión n.º 3 con decoración de Star Wars, y descubrí accidentalmente que había varios aparatos estacionados en la plataforma de carga. Al observarlos detenidamente, me di cuenta de que, efectivamente, no tenían motores bajo las alas; deben ser 787 en proceso de mantenimiento y actualización, así que los fotografié para dejar un registro.

En el 787 de la derecha, la cubierta del motor (carenado) solo tiene la mitad trasera, comparado con el de la izquierda que está completo, se puede ver la diferencia.

En la siguiente foto, el 787 de la izquierda también tiene solo la mitad trasera de la cubierta del motor, mientras que el 787 de la derecha directamente no tiene cubierta del motor en absoluto.

Respecto a los motores Trent 1000 de Rolls-Royce, ANA ofreció una explicación bastante detallada en su informe sobre los detalles del mantenimiento y actualización de los motores del Boeing 787, aquí extracto un fragmento.

A principios de este año, experimentamos dos incidentes de retorno de aeronaves debido a anomalías en el motor. Estos dos vuelos fueron:
- NH816 de Kuala Lumpur a Narita (22 de febrero de 2016)
- NH858 de Haneda a Hanoi (3 de marzo de 2016)
Como se describe a continuación, estamos colaborando estrechamente con Rolls-Royce, el diseñador y fabricante del motor problemático, para proponer una solución técnica permanente a este problema.
Causa de la anomalía
Según el análisis de Rolls-Royce, este problema está causado por grietas de fatiga en los álabes de la turbina de presión intermedia del motor (nota del autor: álabes/bandas). Estas grietas son causadas por la corrosión de sulfuros en los componentes químicos de la atmósfera. La propagación de estas grietas es directamente proporcional al número de ciclos de vuelo experimentados por el motor.

Soluciones adoptadas actualmente
1) Aeronaves que operan vuelos internacionales
Las aeronaves que operan rutas internacionales operan en un ambiente atmosférico donde existe una alta concentración de los elementos químicos mencionados. Además, debido a la mayor potencia de salida, la temperatura de los gases de escape de los motores de estas aeronaves también es más alta, factores que hacen más probable la aparición de grietas de fatiga. Por lo tanto, hemos adoptado una medida para determinar el número de ciclos de vuelo necesarios para que aparezcan grietas de fatiga en los álabes de la turbina de presión intermedia mediante el análisis del entorno de vuelo y el número de ciclos de cada motor, realizando así un reemplazo sistemático del motor antes de alcanzar el número de ciclos determinado.
2) Aeronaves que operan vuelos nacionales (Japón)
En comparación con las aeronaves que operan rutas internacionales, las aeronaves que operan rutas nacionales de Japón se encuentran en un ambiente atmosférico con una concentración menor de los elementos químicos mencionados. Además, la potencia de salida de los motores de estas aeronaves también es menor. Por lo tanto, este entorno operativo hace poco probable la producción de grietas de fatiga causadas por la corrosión de sulfuros, y estos motores no serán sometidos a un reemplazo sistemático.
A pesar de adoptar las medidas anteriores, el 20 de agosto, el vuelo nacional NH609 de Haneda a Miyazaki presentó el mismo problema. Por lo tanto, decidimos proactivamente acortar el ciclo de reemplazo de los motores de las aeronaves en rutas nacionales reconocidos por Rolls-Royce. Este plan ha causado una escasez temporal en el número de aeronaves operables y ha resultado en la cancelación de una parte de los vuelos.
En el futuro, reemplazaremos los motores existentes por nuevos motores equipados con álabes de turbina mejorados y resistentes a la corrosión, resolviendo así este problema de forma permanente. Mientras tanto, para prevenir la aparición de grietas, instalaremos álabes de turbina del tipo actual completamente nuevos o con muy poco uso en los motores desmontados de las aeronaves. Y queremos enfatizar que, en estado de completamente nuevos o con muy poco uso, los álabes de turbina del tipo actual no conllevan ningún riesgo de seguridad.
Este problema del motor no tiene relación con el problema de las baterías que causó la inmovilización de las aeronaves en enero de 2013.

El 787 es realmente un modelo desafortunado, en 2012 fue inmovilizado durante mucho tiempo debido al sobrecalentamiento y emisión de humo de las baterías, como también se mencionó en el artículo de este sitio Puerta de admisión de la APU del Boeing 787 abierta en vuelo. Espero que este problema de fatiga de los álabes de la turbina de presión intermedia se resuelva pronto, y para terminar, publicaré algunas fotos de motores Trent 1000 que tomé en el pasado para echar un vistazo detallado a su apariencia.