Vor zwei Jahren wurde der Abschlussbericht über den Vorfall mit dem Bruch und die Ablösung der Frontscheibe im Cockpit des Airbus A319 auf dem Flug 3U8633 der Sichuan Airlines offiziell veröffentlicht. Alle Unterlagen sind auf der Website des chinesischen Zivilflug-Sicherheitssystems einsehbar. SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_12-14.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_1-7.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_8-10.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part1.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_附录1Ref_11_part2.pdf

SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf

Ein Auszug aus dem Inhalt lautet wie folgt:

Die wahrscheinlichste Ursache für diesen Vorfall ist: Bei dem Flugzeug B-6419 war möglicherweise die Dichtung der rechten Frontscheibe (Wetterdichtung oder Dichtungssilikon) beschädigt, und es bestand ein Hohlraum im Inneren der Scheibe. Externe Feuchtigkeit drang ein und sammelte sich am unteren Rand der Scheibe. Die Isolierung der Stromkabel verringerte sich nach langfristiger Durchtränkung, und im unteren linken Eckbereich der Scheibe kam es unter feuchten Bedingungen zu einer anhaltenden Lichtbogenentladung. Die dadurch lokal entstandene hohe Temperatur führte zum Bruch der Dopppelschichtverglasung. Die Scheibe konnte dem Druckunterschied zwischen Cockpit und Außenluft nicht standhalten und explodierte aus der Zelle, wobei sie sich ablöste.

Unter Berücksichtigung der Versuchsergebnisse sowohl der chinesischen als auch der französischen Seite wurde festgestellt, dass das Dichtungssilikon folgende Merkmale aufweist: · Die Hauptfunktionsgruppenstruktur, die Glasübergangstemperatur, die Expansionsrate und die Härte des Dichtungssilikonmaterials veränderten sich nach der Alterung nicht wesentlich, was auf eine gewisse Wetterbeständigkeit des Dichtungssilikons hinweist; · Während der Untersuchung wurden Risse im Dichtungssilikon festgestellt. Die Ausbreitungsrichtung der Risse verlief von innen nach außen, und an der Kontaktfläche des Dichtungssilikons zur Glasschicht wurde ein Netzrissphänomen beobachtet. · Nach ISO1817 verringerten sich die Zugfestigkeitseigenschaften des Dichtungssilikons nach einer Nassbehandlung (Einweichen) mit entionisiertem Wasser bei 70°C.

Die Auswirkungen des Scheibenbruchs auf die Gasumgebung im Cockpit sind hauptsächlich in zwei Teile unterteilt: die Auswirkungen auf den Kabinendruck und die Auswirkungen auf die Temperatur im Cockpit. Auswirkungen auf den Kabinendruck: Nach den Flugdaten verlor das Cockpit der A319 nach dem Scheibenbruch den Druck (Depressurisierung). Um 07:07:51 Uhr überschritt die Druckhöhe im Cockpit 25000 ft. Mit dem Sinken des Flugzeugs verringerte sich die Druckhöhe im Cockpit allmählich und fiel um 07:09:07 Uhr wieder unter 25000 ft. Daher lag die Dauer, in der die Druckhöhe im Cockpit 25000 ft überschritt, bei 1 Minute und 15 Sekunden. Auswirkungen auf die Temperatur im Cockpit: Laut CFD-Simulationsdaten schwankte die Temperatur im Cockpit während des gesamten Sinkflugs zwischen -24°C und 8°C, wobei die Dauer, in der -24°C herrschten, 1,5 Minuten nicht überschritt.

Während des gesamten Sinkflugs war die Windgeschwindigkeit an den Sitzpositionen des Kapitäns und des Copiloten geringer als 10 m/s, entsprach also Windstärke 5; die maximale Windgeschwindigkeit im gesamten Cockpit betrug nicht mehr als 18 m/s, was Windstärke 7 entspricht.

Als die Frontscheibe des Flugzeugs B-6419 explodierte und sich löste, betrug die Flugmach-Zahl 0,76. Basierend auf dem statischen Druck von 272,5579 hPa in 9800 m Höhe unter Standardatmosphärenbedingungen (gemäß Tabelle 19) und der Formel zur Berechnung des Gesamtdrucks: P_total = P_static × (1 + 0,2M²)^3,5 (wobei P_total der Gesamtdruck, P_static der statische Druck und M die Flugmach-Zahl ist), wurde berechnet, dass der Gesamtdruck nach dem Bruch und der Ablösung der Frontscheibe etwa 399 hPA betrug.

Dieser Druckwert kommt dem Druckwert in 7200 m Höhe unter Standardatmosphärenbedingungen nahe. Das bedeutet, dass nach dem Bruch und der Ablösung der Frontscheibe in 9800 m Höhe die Druckumgebung im Cockpit der Exposition in einer Standardatmosphäre in etwa 7200 m Höhe ohne Druckausgleich entsprach. Obwohl die in das Cockpit strömende Luftströmung eine geringfügige Störung des Gesamtdrucks verursachte, hatte diese lokale geringfügige Störung kaum Auswirkungen auf den Gesamtdruck. Die Aufzeichnungen des Höhensensors des CPC nach dem Abgang der Scheibe gemäß DAR-Datensatz, die zeigten, dass die Kabine schnell 7317 m (24000 ft) erreichte, bestätigen ebenfalls diese Schlussfolgerung.

Darüber hinaus zeigen die DAR-Aufzeichnungen, dass während des Fluges die Kabbenhöhe insgesamt 1 Minute und 19 Sekunden über 7500 m lag. Die maximale Kabbenhöhe betrug 26368 ft (ca. 8039 m) und dauerte etwa 4 Sekunden. Die Kabbenhöhe lag somit weit unter der Reiseflughöhe von 9800 m.

Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass das Zapfluft- und Klimaanlagensystem der Flugzeugmotoren nach dem Bruch und der Ablösung der Glasscheibe noch normal funktionierte, wurde aufgrund des plötzlichen Drucks und Temperaturabfalls im Flugzeug durch die Logik zur Druck- und Temperaturregelung das System angewiesen, mehr Warmluft bereitzustellen als vor dem Ausfall, um den von der Drucklogik geforderten Druck und die Austrittstemperatur der Klimaanlage zu erreichen. Dies trug ebenfalls zu einem gewissen Anstieg des Drucks und der Temperatur im Cockpit bei.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Obwohl die Ablösung der Frontscheibe in einer Reiseflughöhe von 9800 m erfolgte, war die Druck- und Temperaturumgebung im Cockpit aufgrund des dynamischen Drucks und der Zapfluft bei einem Flug mit Mach 0,76 besser als die Umgebung in 9800 m unter statischen Bedingungen. Dies ist einer der Gründe, warum es bei der Flugbesatzung zu keinem offensichtlichen Sauerstoffmangel oder Erfrierungen kam.

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