Das Durchstarten bei der Landung sollte doch keine große Sache mehr sein, hier auf der Seite wurde es schon mehrfach vorgestellt. Gestern beim Fotografieren auf der Aussichtsterrasse des internationalen Terminals am Flughafen Haneda ist es mir wieder begegnet.

(Apropos, laut den Nachrichten wird der Name „Internationales Terminal“ in Zukunft möglicherweise in „Terminal 3“ geändert, da das derzeitige „Terminal 2“, das nur Inlandsflüge bedient, in Zukunft auch internationale Flüge anbieten wird; wenn der Name nicht geändert wird, würden sich die Passagiere verirren.)

An diesem Tag wehte ein seltener Nordostwind im Sommer, Landungen auf Runway 34L und 34R, Starts auf 05 und 34R, was an sich nichts Ungewöhnliches war. Gelegentlich gibt es Flüge in die USA, bei denen Piloten von Delta oder United, um Treibstoff zu sparen, gezielt einen Start auf 16L anfordern, aber am Startbahnende warteten sie auch gute 20 Minuten auf ihre Startfreigabe.

Aber es gab auch Überraschungen, wie diese Boeing 737, die sich kurz vor der Landung auf 34L plötzlich wieder hochzog, in einer vollen Steigflughaltung. Mir wurde klar, dass es ein Durchstarten war, also machte ich sofort mehrere Aufnahmen.

Als das Flugzeug hochzog und sich auf der Seite befand, begann es, nach links zu neigen und in einen Turn zu gehen, so dass nun auch die rechte Tragfläche zu sehen war. Der Turn ging weiter, man konnte sogar das Luftfahrzeugkennzeichen „JA333J“ auf der rechten Tragfläche deutlich erkennen.

Ich öffnete die flightradar24 App, um zu sehen, was los war, es stellte sich heraus, dass es der Flug JL670 von Oita nach Tokio war. Nach dem Durchstarten kreiste es über der Tokio-Bucht und landete dann ganz normal.

In dem Artikel Einblicke in das Linienpiloten-Cockpit 6.6 Durchstartverfahren auf dieser Seite wurde kürzlich genau das Durchstartverfahren einer Boeing 737 erwähnt, Freunde, die sich für dieses Thema interessieren, können dort einmal nachsehen.

Der Kapitän drückt den TO/GA-Schalter der Triebwerke und ruft „Landeklappen 15“; Der Copilot stellt den Landeklappenhebel auf Stellung 15 und überwacht, ob die Klappen korrekt auf 15 einfahren; Der Flugzeugzustand geht vom Descent in die Nase anhebende Durchstarthaltung über; Der Schub der Triebwerke erhöht sich und es wird bestätigt, dass der Schub für das Durchstarten ausreicht; Feststellung einer positiven Steigrate am Altimeter, der Kapitän rupt „Fahrwerk ein“; Der Copilot betätigt den Fahrwerkhebel zum Einfahren; Der Copilot überprüft die am MCP eingestellte Durchstarthöhe auf Fehlerfreiheit; Wenn die Flughöhe des Flugzeugs 400 Fuß überschreitet, kann eine Rollkoordinierung durchgeführt werden, um in die Abflugstrecke einzuleiten; Fortfahren mit dem Einfahren der Landeklappen gemäß Geschwindigkeitsplan; VNAV (Vertical Navigation) kann aktiviert werden; Triebwerksmodus auf Climb Thrust (Steigschub) einstellen; Checkliste nach dem Start ausführen.

Beim Durchstarten gestern geschah dies genau im Moment der fast schon erfolgten Landung, man konnte sehen, dass die Piloten gar keine Zeit mehr hatten, das Fahrwerk einzufahren, bevor sie bereits in die Abflugstrecke eingeleitet hatten. Vielleicht, um der Einhaltung von Höhen- und Flugstreckenvorschriften Priorität einzuräumen, der genaue Grund ist nicht bekannt.

Bezüglich der Abflugstrecke habe ich die neueste AIP (Aeronautical Information Publication) konsultiert, das ILS Z RWY34L Instrumentenanflugverfahren gesucht und den gestrichelten Teil angesehen.

MISSED APPROACH Climb on HDG 337˚ to 500FT, turn left climb to 4500FT via HME R177 to UTIBO via URAGA and hold. Contact TOKYO APP.

Verglichen mit der oben genannten tatsächlichen Flugroute, stimmt es zwar nicht ganz überein, kommt aber recht nah dran.

Update vom 30.8. Internationaler Terminal Haneda wird in „Terminal 3“ umbenannt – Änderung im März 2020

Das Ministerium für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus hat am 29. August offiziell bekannt gegeben, den Namen des internationalen Terminals des Flughafens Haneda in „Terminal 3“ zu ändern. Dies ist für Ende März 2020 geplant.