In Abschnitt 6.1 wurde beschrieben, dass das Flugzeug den Intermediate Fix (IF) überfliegt und in einen waagerechten Flug übergeht. In diesem Abschnitt wird der operative Ablauf während des Flugs vom IF zum Final Approach Fix (FAF) beschrieben. Die Beziehung zwischen IF und FAF wurde in Abschnitt 5.4 erläutert, hier eine kurze Wiederholung.

Überprüfen Sie auf der NAV/RAD-Seite des CDU die eingegebenen Daten auf Richtigkeit, beispielsweise den Kurswinkel der Landebahn mit 128 Grad und die Funkfrequenz von 110,90 MHz. Die Abbildung unten zeigt ein Schema der CDU-Anzeige einer Boeing 777.

Stellen Sie den Klappenhebel gemäß dem Klappenplan ein (z. B. „Flap 5“) und überwachen Sie das Ausfahren der Klappen und Slats.

Zu diesem Zeitpunkt sollte die Übergabe durch die Flugverkehrskontrolle (ATC) an die Tower-Kontrolle erfolgt sein. Fortsetzen des Beispiels des Fluges Air System 115 vom Flughafen Tokio-Haneda zum Flughafen Neu-Chitose in Hokkaido.

„Anflugkontrolle: Air System 115, 4 Meilen südlich Hayakita, kontaktieren Sie Tower 118.8 Pilot: Kontakt Tower 118.8, Air System 115“

Der Pilot stellt die Funkfrequenz auf 118,8 MHz ein und kontaktiert den Tower: „Pilot: Chitose Tower, Air System 115, 2 Meilen bis Hayakita, Platz 16 Tower: Air System, Tower, Roger, rufen Sie an beim Verlassen von Hayakita, Runway 19L, Wind 220 mit 12 Pilot: Ruf beim Verlassen von Hayakita, 19L, Air System 115“ Der Tower fordert den Piloten auf, sich nach Überfliegen des Meldpunktes Hayakita erneut zu melden.

Zu diesem Zeitpunkt sollten der Gleitpfad- und der Kurszeiger auf dem ND angezeigt werden.

Nach Überfliegen von Hayakita meldet sich der Pilot beim Tower. Der Tower weist den Piloten an, sich beim Einfliegen in die Endanfluggrundlinie (Base Leg) erneut zu melden. „Pilot: Chitose Tower, Air System, Verlassen Hayakita Tower: Air System 115, Roger, rufen Sie an bei Base, Runway 19L, Sie sind Nummer 1, kein Verkehr Pilot: Ruf bei Base, 19L, wir sind Nummer 1, Air System 115“

Nach der Meldung des Einfliegens in die Base Leg erteilt der Tower die Landeerlaubnis. „Pilot: Chitose Tower, Air System 115, Kurve auf Base Tower: Air System 115, Tower, Fahrwerk verständigt, Landeerlaubnis, Runway 19L, Wind 220 mit 14 Pilot: Landeerlaubnis, 19L, Air System 115“

Das Flugzeug fliegt daraufhin den Endankurs (Final Approach) ein. Der Pilot schaltet am MCP den APP-Modus ein und aktiviert den zweiten Autopiloten (Betätigung des A/P-Schalters auf der bislang inaktiven Seite). Beachten Sie, dass während der Anflugphase beide Autopiloten (A und B) gemeinsam aktiv sein müssen. In dieser Flugphase kann unter der Horizontalsteuerung per HDG das Localizer-Signal (LOC) gleichzeitig abgefangen werden. Daher zeigt die Flight Mode Annunciation (FMA) für die horizontale Steuerung den Status HDG SEL/LOC an. Ähnlich wirken im vertikalen Bereich die Modi ALT und Gleitpfad (G/S) gemeinsam.

Das Flugzeug beginnt mit dem Abfangen des LOC-Kurses des ILS. Funktionieren alle Navigationsgeräte an Bord korrekt und können sowohl der Kurs als auch der Gleitpfad die von der Bodenantenne gesendeten Signale empfangen, ändert sich der Status der FMA: Die horizontale Steuerung wechselt in den Status LOC, die vertikale Steuerung in den Status G/S. Das Blindlandesystem übernimmt nun offiziell die Kontrolle über den Anflug und steuert das Flugzeug automatisch entlang der ILS-Funkwellen.

Werfen wir einen Blick auf die ILS-Anzeige auf dem PFD. Am Beispiel einer Boeing 777: Rechts neben dem künstlichen Horizont in der Mitte des PFD zeigt das rhombenförmige Symbol die Position des eingefangenen Gleitpfades. Die Anzeige in der obigen Abbildung besagt, dass die aktuelle Flughöfe des Flugzeugs unter der erforderlichen Gleitpfadhöhe liegt; daher sollte die Sinkrate angemessen reduziert werden, um die Flughöhe anzupassen. Das Rhombensymbol unter dem Horizontinstrument zeigt die Position des Kurses (Localizer). Da es sich genau in der Mitte befindet, ist die Flugbahn perfekt auf die Ausrichtung der Landebahn ausgerichtet. Gleichzeitig oben links am Horizontinstrument werden die Informationen zum ILS-Sender angezeigt: Frequenz, Kurs und Entfernung sind auf einen Blick erkennbar.

Zum Vergleich hier die ILS-Informationsanzeige auf dem PFD eines Airbus A320: Man sieht, dass die Anzeigen bei Airbus und Boeing im Grunde fast identisch sind. Der Gleitpfad rechts vom Horizontinstrument, die Kursinformationen unten sowie die ILS-Senderdaten bedürfen keiner weiteren Erklärung.

Damit sind die operationsfolgen zusammengefasst, wie in der folgenden Abbildung aus dem Trainingshandbuch für die Airbus-A320-Serie dargestellt. APP-Modus einschalten, LOC- und G/S-Modi werden aktiviert, gleichzeitig wird der zweite Autopilot eingeschaltet, LOC-Kurs wird interceptiert und das Signal abgefangen, anschließend wird auch das G/S-Signal abgefangen, das Flugzeug beginnt, geführt von den Funkwellen, mit dem Sinkflug.

Die Reihe der FMA-Statusänderungen ist auch in den japanischen Unterlagen zur Boeing 737 (siehe oben) gut erkennbar: Während des Horizontalflugs im Bereich des FAF ist Operation Nr. 28 das Betätigen des APP-Anflugschalters „Push APP“; Aktivieren des zweiten Autopiloten: „Push CMD B“ ist Operation Nr. 29 in der Abbildung; Bei Nr. 30 wird das Localizer-Signal abgefangen, die Anzeige HDG SEL verschwindet; Bei Nr. 31 wird das Gleitpfad-Signal abgefangen, die Anzeige ALT HOLD verschwindet. Betrachtet man diese Abbildung im Zusammenhang mit dem ersten Bild dieses Abschnitts, wird der Zusammenhang noch verständlicher.

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