Wenn das Flugzeug die Reiseflughöhe erreicht hat, müssen die Piloten zwar weiterhin verschiedene Flugdaten überwachen, aber die Atmosphäre im Cockpit ist sicherlich etwas entspannter als während des Startens. Bevor der nächste Kontrollpunkt erreicht wird, können die Piloten die kurze Pause nutzen, um zu essen, Getränke zu bestellen, die Toilette aufzusuchen oder einfach ein bisschen zu plaudern.

Was das Essen anbelangt, so ist eines zu wissen: Der Kapitän und der Copilot dürfen auf keinen Fall die gleiche Bordmahlzeit zu sich nehmen. Dies dient hauptsächlich dazu, zu verhindern, dass im Falle einer Lebensmittelvergiftung oder eines anderen Unfalls beide Piloten nicht in der Lage sind, die Aufgabe des Fliegens fortzusetzen. Obwohl die Qualität der von den Fluggesellschaften angebotenen Lebensmittel heutzutage zweifellos gut ist, wird diese Vorschrift strikt eingehalten, um die Sicherheit zu gewährleisten. Wenn daher die Flugbegleiterin in das Cockpit kommt und nach dem Essen fragt – es gibt beispielsweise heute chinesische und westliche Mahlzeiten –, und wenn sich der Kapitän für das chinesische Essen entscheidet, muss der Copilot automatisch das westliche Essen essen.

Die Essenszeiten der Piloten sind ebenfalls getrennt. Wenn beispielsweise der Kapitän isst, ist der Copilot vollumfänglich für die Flugsteuerung verantwortlich. Wenn der Kapitän fertig gegessen hat, werden die Verantwortlichkeiten getauscht: Der Copilot isst und der Kapitän übernimmt die volle Kontrolle über das Flugzeug. Natürlich können Piloten während des Fluges nicht wie im Restaurant das Essen in Ruhe genießen. Im Allgemeinen essen sie hastig, und während des Essens haben sie die Fluginstrumente ständig im Blick und hören auf den Funkverkehr mit der Flugsicherung, um jederzeit auf Situationen reagieren zu können.

Bei Inlandsflügen sind normalerweise zwei Piloten ausreichend, da es sich um Kurzstreckenflüge handelt. Bei Langstreckeninternationalflügen,例如 nach Europa oder in die USA, wo die Flugzeit mehr als 10 Stunden beträgt, ist jedoch eine Besatzung von 3 Piloten erforderlich, die das Aufgaben im Rotationssystem erledigen. Die Besatzung besteht in der Regel aus 2 Kapitänen (A, B) und einem Copiloten. Zuerst übernimmt Kapitän A zusammen mit dem Copiloten das Fliegen, während Kapitän B sich ausruht. Nachdem Kapitän B 4 Stunden geruht hat, löst er Kapitän A ab. Kapitän A geht für 4 Stunden ruhen, und Kapitän B nimmt den linken Kapitänsplatz ein. Nach weiteren 4 Stunden kehrt Kapitän A auf den Kapitänsplatz zurück, und der Copilot kann sich ausruhen; in dieser Zeit nimmt Kapitän B den Platz des Copiloten ein, um den Rest der Strecke zu absolvieren.

Während der Ruhezeiten gibt es keine spezifischen Vorschriften, was die Piloten tun dürfen, also richten sie es sich nach ihren persönlichen Vorlieben. Einige dösen ein wenig, andere lesen Zeitungen oder Zeitschriften oder hören Musik. Das folgende Bild zeigt den Ruhebereich der Besatzung hinter dem Cockpit einer Boeing 777. Man sieht, dass er aus zwei Etagenbetten besteht und der Innenraum ziemlich geräumig und komfortabel ist.

Obwohl sich die Arbeitsbereiche des Kapitäns und des Copiloten unterscheiden, ist es manchmal notwendig, die Aufgaben zwischen ihnen zu tauschen. Zum Beispiel übergibt der Kapitän das Fliegen an den Copiloten, wenn er während der Reiseflughöhe eine Durchsage für die Passagiere macht. Wenn der Copilot über den betrieblichen Funkkanal der Fluggesellschaft mit der Firma Kontakt aufnimmt, übergibt er den Funkverkehr mit der Flugsicherung an den Kapitän. Dies gilt natürlich auch für die Essenszeiten. In diesen Momenten findet zwischen den beiden folgender Dialog statt:

Kapitän: “You have control” Copilot: “I have control” oder Copilot: “You have ATC” Kapitän: “I have ATC” usw.

Ebenso wird ein solcher Dialog verwendet, wenn nach einer Anforderung der Flugsicherung zur Änderung der Flugroute der Copilot die Route im FMC/CDU geändert hat und den Kapitän um Überprüfung bittet.

Der sehr erfahrene Kapitän der China Eastern Airlines, Liu Zhimin (“Lengwa Yige”), den ich sehr bewundere, sagte einmal auf Weibo einen Satz, der die Arbeit der Piloten sehr gut zusammenfasst: „Die Aufgabe des Kapitäns besteht darin, Gefahrenquellen zu identifizieren, Kontrollmaßnahmen zu ergreifen und das Risiko in einem akzeptablen Bereich zu halten.“

Eine Notlage, die in der Luft auftreten kann, ist eine plötzliche Erkrankung eines Passagiers. Wenn sich unter den Passagieren ein Arzt befindet, können Erste-Hilfe-Maßnahmen ergriffen werden. Wenn jedoch kein Arzt anwesend ist oder eine sofortige Krankenhausbehandlung erforderlich ist, muss der Pilot die Route ändern, einen in der Nähe gelegenen, geeigneten Flughafen suchen, die Flugsicherung kontaktieren und ein Notlandeverfahren durchführen usw.

Wenn am Zielort etwas Unvorhergesehenes passiert,例如 ein Terrorvorfall, ein Erdbeben oder schlechtes Wetter, muss der Pilot beurteilen, ob der Flug fortgesetzt oder zum Startflughafen zurückgekehrt werden soll. Der Point of No Return ist ein Mittelpunkt der Flugzeit, der im Voraus basierend auf der Fluggeschwindigkeit und dem Wind berechnet wird, beispielsweise auf 16:25 Uhr UTC festgelegt. Wenn vor diesem Punkt etwas Unvorhergesehenes passiert, kann der Pilot ein Rückkehrverfahren durchführen. Wenn dieser Punkt jedoch überschritten ist, muss der Pilot in Richtung des Zielflughafens weiterfliegen und ständig die neuesten Informationen sammeln, um zu beurteilen, ob ein Ausweichflughafen angeflogen werden muss.

Piloten haben eine strikte Simulatorschulung für alle möglichen Gefahren und abnormalen Situationen während des Fluges absolviert. Um ihre Flugfähigkeiten aufrechtzuerhalten, müssen sie außerdem alle sechs Monate an einer Notfall-Simulationsschulung teilnehmen. Wie jedermann weiß, sind moderne Flugsimulatoren bereits sehr fortschrittlich; die Außensicht, Instrumente, Steuerelemente und die Flugzeugstellung sind kaum von echten Flugzeugen zu unterscheiden. In der Vergangenheit, als die Simulatortechnologie noch nicht ausgereift war, wurden Notfalltrainings in echten Flugzeugen durchgeführt. Heutzutage können moderne Simulatoren jedoch kostengünstig und effizient das gleiche Trainingsniveau erreichen. Darüber hinaus können in Simulatoren Trainings durchgeführt werden, die in echten Flugzeugen unmöglich sind, wie beispielsweise Triebwerksbrände oder strukturelle Schäden. Diese Trainings sind sehr hilfreich, um die Techniken der Piloten zur Bewältigung verschiedener abnormaler Notfälle zu verbessern. Während des Trainings müssen sich die Piloten hochkonzentrieren; nach einer solchen Übung sind sie meistens völlig verschwitzt, was den Realitätsgrad und die Strenge dieses Trainings verdeutlicht.

Kleiner Hinweis zur berühmten 90-Sekunden-Regel: Flugzeuge mit mehr als 44 Passagiersitzen müssen es ermöglichen, dass die vollbesetzte Besatzung und Passagiere innerhalb von 90 Sekunden (einschließlich) das Flugzeug verlassen können. Flugzeuge, die diese Bedingung nicht erfüllen, erhalten die Zulassung durch die Luftfahrtbehörden der jeweiligen Regierungen nicht und können nicht im Passagierverkehr eingesetzt werden. Neben den Ein- und Ausstiegstüren und den Frachtraumentüren gibt es in Passagierflugzeugen Notschotte, die unter normalen Umständen geschlossen und nur im Notfall geöffnet werden. Kürzlich gab es in den Nachrichten, dass ein chinesischer Passagier aus Neugier eine Notausgangstür eines Flugzeugs eigenmächtig geöffnet hat. Ich hoffe aufrichtig, dass mehr Menschen über Luftfahrtwissen aufgeklärt werden und solche unwissenden Handlungen nicht mehr vornehmen. Die folgende Abbildung zeigt die Positionen der Notschotte und Rutschschächte in einer Boeing 777-200:

121,5 MHz ist der Notfunkkanal. Die Flugsicherung überwacht diese Frequenz ständig, um auf verschiedene Notfälle reagieren zu können. Im Allgemeinen überwachen auch große Verkehrsflugzeuge diese Frequenz dauernd. Wenn ein Unpassendes passiert, das Menschenleben bedroht, Selbstrettung unmöglich ist und sofortige Rettung erforderlich ist, sollte der Transponder-Code auf 7700 gesetzt werden und mit „Mayday“ um Hilfe gerufen werden,例如：

„Mayday, Mayday, Mayday, abc1234, abc1234, engine failure, force landing to xxxx, request search and rescue“

Das bedeutet: „Mayday, Flug abc1234 hat Triebwerksausfall, notwassert/Notlandung in xxxx, bitte Suche und Rettung“.

Beachten Sie, dass „Mayday“ und die eigene Flugnummer dreimal gerufen werden müssen.

In Situationen, die weniger dringend sind als „Mayday“, kann „Pan-Pan“ zur Hilfe verwendet werden:

„Pan, Pan, Pan, abc1234, abc1234, abc1234, over xxxx, 4500 feet, engine trouble, request landing priority to xxxx airport“

Das bedeutet: „Pan, Pan, Pan, Flug abc1234, über xxxx in 4500 Fuß, Triebwerksprobleme, bitte Priorität für Landung auf xxxx Flughafen“.

Nach Erhalt der Anforderung sendet die Flugsicherung folgende Nachricht an alle Flugzeuge, die den Funkverkehr hören können:

„All aircraft concern to xxxx tower, keep radio silence until further advice due to emergency situation occur“

Das bedeutet, dass aufgrund einer Notsituation andere Flugzeuge bis auf Weiteres Funkstille bewahren müssen.

Es gibt noch vieles über die Reiseflughöhe zu schreiben,例如 die Flugphysik, die Klimaanlage und Druckkontrolle, verschiedene Notfälle usw. Aber ich möchte dieses Kapitel nicht zu lang machen, also ab dem nächsten Abschnitt werde ich über den Sinkflug schreiben. Wenn ich Zeit habe, werde ich das andere später nachholen.

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