Wir verwenden erneut den Flug AirSystem 115 vom Flughafen Tokio-Haneda zum Flughafen Neu-Chitose in Hokkaido als Beispiel und betrachten den für diesen Flug vom Start bis zur Landung erforderlichen Flugverkehrskontrollprozess:

1 Flughafen Haneda: Rollkontrolle (Delivery) – Bodenkontrolle (Ground) – Kontrollturm (Tower) – Abflugkontrolle (Departure) 2 Flugverkehrskontrollzone: Tokioer Kontrollzone (Tokyo Control) – Sapporoer Kontrollzone (Sapporo Control) 3 Flughafen Neu-Chitose: Anflugkontrolle (Approach) – Kontrollturm (Tower) – Bodenkontrolle (Ground)

Das Flugzeug wird zwischen der Flughafenkontrolle und der Bereichskontrolle stetig an verschiedene Einheiten übergeben – wie bei einem Staffellauf –, um die Flugsicherheit in jedem Abschnitt zu gewährleisten, wie die beiden folgenden Abbildungen zeigen. Links: die Freigabe-, Boden-, Turm- und Abflugkontrolle am Startflughafen Rechts: die Anflug-, Turm- und Bodenkontrolle am Zielflughafen

Schematische Darstellung der Flughöhe des Flugzeugs und der zugehörigen Bereichskontrolle

Im Folgenden finden Sie eine kurze Einführung in die japanischen Flugverkehrskontrollzonen. Man sieht, dass jede Kontrollzone tatsächlich noch in mehrere kleinere Sektoren unterteilt ist, Für diesen Flug werden beispielsweise im Tokioer Kontrollraum die Sektoren Kanto-West, Kanto-Ost und Tohoku sowie im Sapporoer Kontrollraum die Sektoren Misawa-Ost und Hokkaido-Ost durchflogen – insgesamt fünf Sektoren im Staffellauf, bevor schließlich die Kontrollzone des Flughafens Sapporo erreicht wird.

Der Flug AirSystem 115 steigt in Richtung des Funkfeuers Moriya beständig weiter, und die Abflugkontrolle von Haneda weist die Piloten an, die Tokioer Bereichskontrolle zu kontaktieren: “Air System 115, Contact Tokyo Control 124.1, Good day” Das bedeutet “Air System 115, kontaktieren Sie Tokio Control (Nord-Kanto) auf 124.1, Good day” Der Kopilot wiederholt: “Tokyo 124.1, Air System 115, Good day” stellt das Funkgerät auf die Frequenz 124.100 MHz ein und meldet sich: “Tokyo Control, Air System 115, Leaving 7800 for FL210, Initially Proposed FL410” Das bedeutet “Tokyo Control, hier Air System 115, durchqueren 7800 Fuß auf dem Weg nach 21000 Fuß, anfänglich vorgeschlagen FL410” Der Fluglotse der Tokioer Nord-Kanto-Kontrolle bestätigt die Übergabe und gibt folgende Anweisung: “Air System 115, Tokyo Control, Roger, Cancel Restriction Climb and Maintain FL410” Das bedeutet “Air System 115, hier Tokio Control, verstanden. Aufhebung der Höhenbeschränkung, Steigen und halten FL410” Der Kopilot wiederholt die Anweisung: “Cancel Restriction, Climb and Maintain FL410, Air System 115” Also “Beschränkung aufheben, Steigen und halten FL410, Air System 115”

Die Luftströmungen während des Steigflugs sind ruhig, und aus dem Cockpit sind keine Wolken zu sehen, die Turbulenzen verursachen könnten. Das Anschnallsignal für die Passagiere kann also ausgeschaltet werden. Der Kapitän weist den Kopiloten an: “Fasten Belts Switch Auto”. Dieser Schalter befindet sich in der Regel am Overhead Panel. Nachdem der Kopilot den Schalter von “ON” auf “AUTO” gestellt hat, ist im Passagierraum ein “Dong” zu hören, gleichzeitig erlöschen die Anschnallschilder an allen Sitzen, die Flugbegleiter stehen von ihren Sitzen auf und beginnen mit der Vorbereitung von Getränken und Speisen sowie dem Service, die im Passagierraum herrschende leichte Anspannung weicht sofort einer entspannten Atmosphäre, die Passagiere können ihre Tischklappen ausklappen und die Rückenlehne verstellen, die Bordfilme und anderen Unterhaltungssysteme starten.

Wenn sich der “Fasten Belts Switch” in der Stellung “AUTO” befindet, ist das Anschnallsignal im Passagierraum ausgeschaltet, solange sowohl das Fahrwerk als auch die Landeklappen eingefahren sind. Wird jedoch entweder das Fahrwerk oder die Klappen ausgefahren, leuchtet das Signal automatisch wieder auf. Sofern während des Flugs keine turbulenten oder instabilen Wetterbedingungen herrschen, schalten die Piloten diesen Schalter frühzeitig ein, damit die Flugbegleiter genügend Zeit haben, sich auf den Passagierservice vorzubereiten.

Mithilfe des bordeigenen Wetterradars können Piloten die Wolkenlage frühzeitig erkennen und das Flugzeug gegebenenfalls um Gebiete herumlenken, die Turbulenzen bringen könnten. Beim Auftreten vonCAT ohne Vorwarnung schalten die Piloten das Anschnallsignal jedoch jederzeit wieder ein, um Passagiere und Flugbegleiter durch die Aufforderung, sich anzuschnallen, zu schützen.

Nach Überschreiten von 10000 Fuß schaltet die Besatzung die inneren Landescheinwerfer aus. In Abschnitt 2.7 zur Startfreigabe wurde bereits erläutert, dass diese Scheinwerfer unter beiden Tragflächen zur Kollisionsvermeidung angebracht sind und von Start bis auf 10000 Fuß eingeschaltet sein müssen.

Zudem entfällt die Geschwindigkeitsbeschränkung; das FMC (Flugmanagement-Computer) steuert das Flugzeug, beginnend mit der wirtschaftlichen Steiggeschwindigkeit, stetig beschleunigt. Die nahe der Schubhebel befindliche Trimmeinrichtung für das Höhenleitwerk dreht sich automatisch nach vorn, der Anstellwinkel im Steigflug verringert sich, die Flugzeugnase geht nach unten.

Hier ist zu verstehen: Im Steig- und Reiseflug wird die Fluggeschwindigkeit nicht primär über den Schubhebel geregelt; die Schubleistung ist hier im Wesentlichen fest. Das FMC berechnet die wirtschaftliche Steiggeschwindigkeit und übermittelt die Daten an das Autopilot-Flight-Director-System (AFDS). Das AFDS hält die Fluggeschwindigkeit auf der wirtschaftlichen Geschwindigkeit, indem es den Nickwinkel (Pitch) anpasst.

Die Flughöhe nimmt stetig zu und überschreitet bald 14000 Fuß. In Japan müssen Piloten oberhalb von 14000 Fuß den Höhenmesser vom auf QNH (reduzierter Luftdruck auf Meereshöhe) eingestellten Modus auf QNE (Standardatmosphärendruck) umstellen; diese Höhe heißt Transition Altitude. (Anscheinend gilt in China ebenfalls die Grenze von 14000 Fuß, während in den USA 18000 Fuß festgelegt sind.)

Im Standardzustand der Atmosphäre sind das Verhältnis von Luftdruck, Temperatur und Luftdichte höhenabhängig; wer diese Werte kennt, kennt die Höhe. Daraus lassen sich Druckhöhe, Temperaturhöhe und Dichte höhe ableiten. Da Temperatur und Luftdichte zu stark schwanken, eignen sie sich nicht zur Höhenbestimmung; folglich verwenden Flugzeuge in der Regel die Druckhöhe. Druckschwankungen können korrigiert werden, um die korrekte Höhe (Höhe über Meeresspiegel) zu erhalten; dieser Korrekturwert heißt QNH. QNH ist der aktuelle Luftdruck auf Meereshöhe am Standort. Mit QNH korrigierte Höhenmesser zeigen die korrekte Höhe an, solange die Temperatur dem Standardatmosphären-Zustand entspricht; weicht die Temperatur davon ab, weicht die angezeigte Höhe von der tatsächlichen ab. Durch die QNH-Korrektur an der jeweiligen Position können alle Flugzeuge ein angemessenes Sicherheitsniveau (Höhenunterschied) beibehalten, und am Flughafen kann die Höhe über dem Flughafen angezeigt werden.

Die sogenannte Druckhöhe QNE ist die Höhe, die der Höhenmesser bei QNH im Vergleich zum Standardzustand (1013,2 hPa) anzeigt. Die Höhe, die ein auf QNH korrigierter Höhenmesser anzeigt, nennt man Indicated Altitude. Unterhalb von 14000 Fuß wird der Höhenmesser auf QNH eingestellt. Oberhalb von 14000 Fuß wird nach QNE geflogen; die entsprechende Flughöhe nennt man Flight Level (FL). Die Höhe 14000 Fuß wird als 140 bezeichnet, wobei die letzten beiden Ziffern weggelassen werden. Wenn man nun erneut das obenstehende Funkgespräch betrachtet, erkennt man: Für 21000 Fuß wird im Funkverkehr FL210 verwendet, für 7800 Fuß hingegen direkt die Zahl 7800.

Beachten Sie zudem: Kapitän und Kopilot müssen nicht nur ihre eigenen Höhenmesser und den Reservesensor auf 2992 einstellen, sondern auch eine gegenseitige Prüfung durchführen, um sicherzustellen, dass die Daten beider Seiten korrekt sind.

Das Flugzeug setzt den schnellen Steigflug fort und nähert sich schnell der Reiseflughöhe.

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