Nach der Entscheidung für das Startverfahren je nach Wetter- und Verkehrslage beginnt nun endlich der eigentliche Startlauf.

Der Kapitän führt die linke Hand vom Steuerhorn auf das Steuerrad, die rechte Hand bleibt wie gehabt am Schubhebel. (Boeing-Flugzeuge nutzen ein Steuerrad, während Airbus ein Sidestick verwendet, der sich außerhalb der Piloten befindet, siehe Bild unten )

Zu diesem Zeitpunkt, wenn Seitenwind vorliegt, wird das Steuerrad leicht in den Wind geneigt. Da der Flugzeug durch den Wind während des Starts die Tendenz hat, in den windabgewandten Bereich zu driften, muss der Pilot vorsorglich die Querruder in die entgegengesetzte Richtung einstellen. Achten Sie darauf, dass die Bedienung des Steuerrads sanft erfolgt; es ähnelt dem leichten Lenkausgleich bei der Geradeausfahrt auf einer Autobahn.

Nachdem das Flugzeug auf der Mittellinie der Piste ausgerichtet ist, überprüft der Kapitän erneut die V1-, Vr- und V2-Geschwindigkeitsanzeigen auf dem PFD. Auf der ND in der Kartenanzeige sind die Strecke und die Waypoints normal dargestellt, das CDU ist auf die ECON CLIMB-Seite eingestellt. Das CDU auf der Seite des Copiloten ist auf die ROUTE LEGS-Seite eingestellt.

Anschließend schaltet der Kapitän den A/T-Schalter (Autothrust) oben links am MCP in die Position ARM, sodass das Schubsystem in den computergesteuerten Modus wechselt. Vom Start über den Climb, die Reiseflight (Level Flight), den Descent bis zur Landung wird der gesamte Prozess im Wesentlichen vom Flugcomputer FMC automatisch gesteuert, auch das N1-Limit der Triebwerke wird vom FMC kontrolliert. Gleichzeitig erscheint im Modusstreifen oben links auf dem PFD die Anzeige “ARM” (Nummer 2 im Bild unten). Zur Definition der einzelnen Einträge im Modusstreifen siehe Abbildung unten

Nachdem beide Piloten den ARM-Modus bestätigt haben, überprüfen sie erneut, ob die Kursvoreinstellung auf der ND exakt in Richtung der Piste ausgerichtet ist. Der Kapitän schiebt den Schubhebel mit der rechten Hand sanft auf N1 40 % (als Beispiel für ein normales Startverfahren; die 40 %-Position entspricht ungefähr der 5. Stufe der Wölbklappen daneben) und beobachtet den Triebwerksstatus. Nach Bestätigung, dass der Schub beider Triebwerke stabil ist, drückt der Kapitän mit dem rechten Zeigefinger den schwarzen TO/GA-Knopf oben am Schubhebel (bei Boeing) bzw. schiebt die Hebel in die TO/GA-Position (bei Airbus). TO/GA bedeutet Take Off/Go Around, also die automatische Schubsteuerung beim Start oder beim Durchstarten. Wenn bei Boeing der TO/GA-Knopf gedrückt wird, bewegen sich die Schubhebel automatisch nach vorne und verharren an der vom FMC berechneten optimalen Position (siehe Bild). Somit kann der Pilot die Schubeinstellung sowohl an den Instrumenten ablesen als auch visuell direkt an der Position der Schubhebel erkennen.

Bei Airbus ist das Schubsystem konzeptionell anders ausgelegt als bei Boeing. Wenn die Hebel in die Rastung FLX oder TOGA gebracht werden, verharren die Schubhebel in dieser Position, aber der Schub wird vom Computer automatisch erhöht, bis der für den Start erforderliche Schub erreicht ist (siehe Bild). Man sieht, dass der Airbus-Schub aus festen Stufen besteht: “0 Leerlauf”, “CL Climb”, “FLX flexibel/MCT Maximaler kontinuierlicher Schub” und “TOGA Take Off/Go Around”.

Am Beispiel des Boeing 737 ändert sich die Modusanzeige auf dem PFD nun in “N1, TO/GA, HDG SEL” (Nummer 3 im Bild), also “Autothrust-Schub, Startschub, gewählter Heading (HDG SEL)”. Das Heulen der Triebwerke nimmt zu, das Flugzeug rollt vorwärts, und bald darauf wird die aktuelle Geschwindigkeit im Kasten am linken Rand des Geschwindigkeitsbandes auf dem PFD angezeigt.

Der Copilot überwacht, ob der Öldruck der Triebwerke im normalen gelben Bereich liegt. Der Kapitän drückt das Steuerrad leicht nach vorne, um ein vorzeitiges Anheben des Bugs bei noch zu geringer Geschwindigkeit zu vermeiden (durch die auf das Leitwerk wirkenden Kräfte). In diesem Moment nähert sich das Flugzeug bereits der Geschwindigkeit V1.

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