飞行模拟知识库
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免费航图网站SkyVector
今天航图网站SkyVector推出全世界航图服务，而且是免费的，太有良心了。
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该服务采用了类似谷歌地图式界面，放大缩小移动操作平滑， 提供了高低清晰度两种IFR和VFR航图，以及各机场的天气信息， 并提供了一个简单的飞机计划功能，把各个导航点和速度输入以后，可以自动算出飞行距离和时间，虽然功能不是很强大，但是作为参考来说还是挺方便的。 <a href=
再看下面这高空的IFR航路图，空中航线一目了然， 以后出门坐飞机前查一下大概飞行的航线，对飞机要飞过的地区就会心中有数了。
关于如何查询航路信息，可以参考<a href=民航总局空管局公布的官方航路查询方法一文。
本站提供的中国航图大全也已经更新到2017年第2版，欢迎使用！！
完
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客机驾驶探秘3.4 收轮GEAR UP
下面继续以客机驾驶手册一书中的波音737－500操作手册为基础介绍飞机离地后的操作。
上一节提到机长要双脚离开脚舵只使用操纵杠或者操纵盘还控制飞机俯仰和横滚姿态。 也许你会问，左右滚转时发生的反向偏航（adverse yaw）不是得用脚舵来控制的嘛？ 控制方向舵让转弯指示器的小球对中，call the ball不是很重要嘛？
关于反向偏航，当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时，右侧副翼是向下的， 使右侧机翼的升力增加，因此右侧机翼的诱导阻力也增加。 其结果导致航空器向右偏航，与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反， 这种情况被称为反向偏航。 这样当向左移动驾驶杆使航空器向左压坡度时就会导致机头有向右的偏转。 这时就需要驾驶员操纵方向舵来抵消反向偏航的影响。
话说能提出这个问题说明您真是个高手啊。 确实对于小型飞机来说方向舵操作是必不可少的， 但是在现代大多数喷气客机上，一般都配备了叫做偏航阻尼器（yaw damper）的装置， 只要打开偏航阻尼器开关，在飞行中偏航阻尼系统计算机会发出反方向指令给方向舵， 使其成比例的阻尼飞机的航向，确保飞机可以按照机头的方向前进。
所以自动化程度的现代客机上，飞行员就不用分心方向舵操作， 可以集中精力于操纵盘操作从而提高飞行的安全性。
飞机的主起落架也离地以后，PFD中右下方的电波高度计（radio altimeter）的数字不断增加， 右侧的升降的垂直速度指示计的指针表示也指向上方， 气压高度表中的高度也同时逐渐上升，这说明达到了正爬升率(positive climb)的条件， 于是可以收起落架(gear up)了。
上图为电波高度计的传统飞机和现代玻璃驾驶舱飞机的比较，传统高度计是一个指针式模拟仪表，
在现代飞机上高度值数字显示在PFD右下角决定高度DH的下方。
此时机内喊话如下： 副驾驶: Positive climb 机长命令: Gear Up! 副驾驶指令复诵: Gear Up 并将正前方EICAS和副驾驶侧PFD中间的起落架杆拉起，移动并放至Up档位。
上图为网上的737NG的驾驶舱照片，可以清楚看到起落架杆的外形。
此时可以听到"嗡–“的声音，液压系统开始动作，把起落架收入机体， 伴随着液压泵的运转音，过一会儿就听到轻微的咚的一声，并能感到稍许的震动， 这是起落架舱门关上的声音。 “嗡—“的液压系统音停止后，飞行员也可以在仪表盘上确认到起落架完全收起的显示。
一直暴露在机体外面的起落架收起，舱门关上以后，飞机的空气阻力一下减少， 坐在客舱内的乘客会明显感到外面的噪声变得安静了许多。
从在跑道上加速滑跑到离地爬升，收起起落架， 一共还没有超过30秒。 早早收轮正是为了让飞机尽早减轻阻力，能够更快的爬升，也减少机场周围的噪音污染。
上图由我拍于东京国际机场羽田机场，可以看出这架波音737－800刚刚起飞离地，在跑道上方就开始收轮了。
关于飞机的飞行状态，此时在飞行指令模式FD（Flight Director）下， 计算机计算出保持V2+20节的速度所需要的俯仰角度，并反映在PFD中的FD指令条， 所以飞行员只要微微调整操纵舵或操纵杆，忠实按照FD的指示进行操作。 在达到收襟翼高度FRA(flap retraction altitude)之前, 飞机将一直按照V2+20节的速度飞行。 同时飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）中的页面的标题显示也会自动变为经济爬升方式"ACT ECON CLB”， 到这里起飞的操作才算完全结束。
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飞行模拟看看钓鱼岛
连着几周出差，博客荒废了很长时间，很不好意思。
这一段时间再次出现了中日间外交危机，两国民间敌对情绪再来， 美国佬一定在旁边得意着自己的离间计很成功呢吧。 真希望这种无聊的局面早些结束。
话说维护主权要从我做起，由于精立财力有限，本人虽然不能亲赴岛上， 不过飞行模拟X-Plane10的世界里咱们还是来去自由的，好吧，让我也来去钓鱼岛游玩游玩。
首先选择机场，打开Location > Select Global Airport菜单， 输入ROIG（石垣机场）或者ROYN （与那国机场），回车以后进入该机场， 然后打开Local Map，在地图上寻 找钓 鱼 岛在 哪里？
嗯，上图中上方的岛屿应该就是了，把自己的飞机移动过去（应答号码4701的飞机）。
另外在google地图上也查了一下，外形基本一致，错不了。于是就开着塞苏纳172围着小岛转一圈吧，
从cockpit望去，外形越来越清楚了， <a href=
嗯，x－plane10的地景很真实，确实跟电视里看到的很象啊，
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喔，这里应该就是香港义士们上岛处吧？
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客机驾驶探秘3.3 起飞离地
当飞机速度不断增加，PFD中左侧的速度条中会出现一个叫speed trend vector的绿色箭头，
它表示现在飞机速度的加速度，箭头向上表明飞机处于加速状态，向下表明处于减速状态，
箭头指向的速度为10秒以后的飞机速度预测值。
飞行员通过观察speed trend vector就能知道今后飞机的速度趋向，这尤其在起飞和降落阶段对驾驶非常有帮助。飞机速度超过45节以后，可以看到speed trend箭头快速上升，飞机速度越来越快， 加速度在速度达到V1时达到最大值。
由于飞机处于FD（Flight Director）模式，在PFD中央自己飞机的标示上方会出现一个紫色FD指令条， 指示按照航路为了达到设定好的速度高度和航向，飞行计算机计算出当前飞机应该所处于的姿态。 飞行员应该按照FD指令条的显示，控制操纵舵或者手柄来抬机头压机头或者左右盘旋，使飞机去对准指令条，飞机就会忠实按飞行计划航行。 下图为波音737的PFD显示器示意图，紫色类似倒写的V字的那个标示就是FD指令条（flight director command bar），下面白色的倒V字型标示代表自己飞机，在下图中飞机需要执行拉起＋8度抬头的操作。
而空中客车的显示如下所示，Flight Path Director (FPD)线是计算机所给出的指令，Flight Path Vector (FPV)表明飞机处于的方位，飞行员要控制飞机使FPV处于FPD的中心。
是不是也许你会觉得驾驶飞机有点象玩电子游戏？当然事情没有那么简单。由于各种传感器或者系统的故障，计算机有可能会给出错误的指令，所以飞行员一定要时刻监视各种仪表，注意检查计算机发出的指令是否正确，而不能不加分析的盲目执行计算机的指令。在滑行阶段，计算机的俯仰指示会一直停留在水平－10度的位置上，而当速度到达60节以后，FD指示条会移动到＋15度位置，但因为还未达到Vr所以此时还不能拉杆抬起机头。
速度达到80节后，一直在观察仪表的副驾驶会报告"80"，而机长仍要左手向前轻压操纵舵，双脚控制脚舵使飞机维持在跑道中央滑行。通过脚舵可以控制前轮做左右7度（波音737的数据）方向转向，因此在起飞和降落阶段的方向微调使用脚舵足够了。在地面上计算机也还不能给出水平方向上的指令，所以机长要目视外面跑道中央线，观察当前飞机是否偏离并不断调整方向。
当地面速度达到84节以后，PFD上的模式显示会变为"THR HLD，TO/GA，HDG SEL"显示，(下图中的4)
THR HLD说明发动机自动推力值被锁定，发动机将会以这个油门推力一直飞到飞机离地18秒或者飞到离地面高度400英尺，这之后才允许改变推力。THR HLD保证了起飞阶段对发动机不会因某种特殊原因突然降低油门，保障了飞机的安全性。飞机继续加速达到了起飞决断速度V1，副驾驶继续报告"V1"，据说发音的规则是当速度显示到离V1还有5节是开始发音，而当说完1的时候要速度刚好显示在V1出才行。 达到V1以后，飞机即使发生故障也不能再停车而要继续完成起飞动作，因此听到副驾驶的报告后，机长必须把一直放在发动机推力杆上的右手移动到操纵舵上开始两手操纵飞机起飞，或者放在扶手上。（这之前机长要时刻准备好万一发生意外时随时可以把发动机停下来，所以右手一直放在推力杆上。V1以后为了防止错误操作油门，因此把右手移开可以提高安全性。）
紧接着抬前轮速度Vr到了。副驾驶继续报告"Vr"。机长其实这时候也一直订着仪表，并不是等到副驾驶报告以后才进行操作，而是在飞机达到Vr速度的瞬间，也就是副驾驶报告Vr的同时，向后拉起操纵舵，使机头大概以每秒3度的速率抬升，把飞机拉起至PFD中FD指示条的＋15度位置。因为这个动作的时机对于起飞滑行距离有很大的影响，稍微晚一些地面滑行的距离就会增大，所以在这里飞行员的操作一定要尽可能和Vr同时进行。
泰航的波音777前起落架离地的瞬间，上图由本人拍摄于日本名古屋中部国际机场。
我曾经在微博上问过一位飞777-300ER的国航机长砍砍而弹关于Vr，他告诉我全重起飞时其速度接近180节。机长继续保持飞机抬头姿态，与FD指示条保持一致，很快地就达到了V2速度，副驾驶再次报告"V2"。此时飞机的姿态是抬头15度俯仰角，而刚才还在跑道上滑行的位于机身下的主起落架也开始腾空离地，
机长的双脚也可以离开脚舵，这之后的操纵就主要靠操纵舵或者操纵杆，按照FD指示的方向，上下左右平滑的驾驶飞机了。
东方航空公司的空中客机A330-200起飞离地，上图由本人拍摄于日本关西国际机场。飞机在起飞和着落过程中对飞行安全影响最大的外界因素之一就是侧风。 侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，在发生风切变（即风速在水平和垂直方向的突然变化，Wind shear）严重时造成飞机冲出跑道，机毁人亡的重大事故。 比较著名的因为风切变的事故包括： 1985年，美国达美航空191号班机于达拉斯-沃斯堡国际机场坠毁，造成137人死亡。 2001年，美国航空587号班机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。 2009年3月23日，联邦快递80号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。 因而飞行员必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道中心， 当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。
一般来说开始滑跑以后，以左侧风为例，飞行员采用cross control（侧滑法）， 轻踩左脚舵，机头略朝向下风（右侧），以抵抗左侧风的风标效应； 同时左侧风使两翼产生的升力不平衡，左翼升力大，右翼升力小，为保持平衡，飞行员向左压操纵盘，控制减小左翼的升力。 因此总体上两翼升力同等，飞机基本处于平衡稳定状态，同时机首基本正对跑道中央。
下图为在右侧风情况下侧滑法操纵的说明，因此操纵方法和飞机姿态与上述相反。
但这无非是理想状态下的操作，现实中风速风向都是无时不刻变化着的， 飞行员要根据天气情况随机应变，对各种风切变即时做出灵活反应。
近日去了一趟大阪国际机场，在32L跑道头观察飞机的起降时， 拍下了某航空公司喷气式客机波音777在左侧风下起飞的一组照片。
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客机驾驶探秘3.2 起飞滑跑
根据当天的天气和交通情况决定好起飞方式以后，终于进入正式起飞滑跑阶段。 机长把左手从转向手轮移到操纵舵上，右手还是一直放在发动机推力阀上， （波音飞机使用操纵舵，但空中客车使用的是驾驶杆，位置在飞行员外侧，如下图
）
这时如果有侧风的话，要把操纵舵向上风方向微微倾斜，
因为受风的影响在起飞过程中飞机有偏转向下风方向的倾向，
所以为了保持航向飞行员要预先把副翼调到向相反方向调整的位置。
要注意对操纵舵的操作一定要柔和，感觉上有些类似在高速公路上驾驶汽车直线行驶时的左右微调的操作。飞机对准了跑道中央线后，机长再次检查PFD上的V1，Vr，V2速度显示，
ND地图模式上航路和航点显示正常，CDU被设定到ECON CLIMB页面。
副驾驶侧的CDU则被设定到ROUTE LEGS页面。
接下来机长把MCP左侧上部的A/T（自动推力）开关打到ARM一侧，这样推力系统就进入计算机控制模式， 从起飞开始，爬升，巡航，下降到降落全过程基本上都是飞行计算机FMC自动操作, 发动机转速N1的极限值也会被FMC所控制。同时PFD上的左上方模式栏里"ARM"文字也会被显示出来(下图中的2)
关于模式栏里各项内容的定义可以参考下图
两飞行员确认核对好ARM模式后，再次检查ND中航向方向设定是否正对跑道方向， 机长右手平滑地把推力阀加大油门向前推至转速N1 40％的位置（以通常起飞方式为例，40％的位置大概和旁边的襟翼5档位置相当）， 并观察发动机状态，确认左右两侧发动机推力稳定以后，机长用右手食指按下推力筏上部的黑色TO/GA键（波音飞机）或者把油门推到TO/GA位置（空中客车）。 TO/GA的意思是Take Off／Go Around，也就是起飞／复飞时的自动推力装置，波音飞机的TO/GA键被按下后推力阀就会自动的向前方移动，并停留在FMC计算出的最适当的油门位置处（如下图）。因此飞行员既可以通过观察仪表了解发动机油门设定，也可以直观地通过直接看推力阀的位置了解当前的设定。
而空中客车的推力装置与波音的设计很不一样，当油门被设到FLX或者TOGA卡槽以后，推力手柄就停留在该位置保持不变，但是油门会随着计算机的自动控制而不断增加，直到起飞所需的推力。（如下图）
可以看到上图空中客车的推力由"0慢车"，“CL爬升”，“FLX灵活/MCT最大连续推力"和"TOGA起飞复飞"几个固定档位组成。继续以波音737为例，此时PFD上的模式显示也会变为"N1，TO/GA，HDG SEL"显示，(下图中的3)
即"自动油门推力，起飞推力，自动航向"模式，发动机的轰鸣声不断升高，飞机不断向前方滑行，不久当前速度就在PFD左边的速度栏中的方框中显示出来。
副驾驶注意监视发动机油压是否在黄色正常范围内，机长把驾驶舵稍稍向前推，防止因作用在水平尾翼的力使飞机在速度不足时早期抬头。这时候飞机马上就要接近V1速度了。
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客机驾驶探秘3.1 3种起飞方式
一般来说飞机有3种起飞方式，这里简单介绍一下。
Normal Takeoff Method 通常起飞方式 飞机停在跑道上，机头正对中央线，在刹车的状态下把推力阀向前推至N1 40％的位置，完成确认发动机的安定运转后送开刹车，飞机开始滑行，当飞机时速达到60节后把推力设到起飞推力。 这种方式主要用在有侧风／潮湿跑道／积有冰雪的打滑跑道等情况下，因为此时特别要注意维持机头方位的稳定，所以准备好正对跑道后再加推力的方法利于保持方向。 另外飞机性能指标中的起飞滑跑距离也是指的这种起飞方式时的数据。
Rolling Takeoff Method 连续起飞方式 飞机转弯上跑道以后不停下来，或者即使停下来也不松开刹车，推力阀向前推至N1 40％的位置，完成确认发动机的安定运转后，当飞机时速达到60节后把推力设到起飞推力。 这个方式的优点是能缩短滑跑时间，同时飞机的移动速度变化比较平稳，乘客的不适感比较少。但要注意的是在侧风或者潮湿／打滑跑道条件下这种起飞方式不太适合。 另外这种方式使用跑道距离会比较长，以及在一些特殊条件下需要更慎重操作维持机头方位操作（比如每个发动机的加速性能不一致而使达到安定状态需要较长时间，或者跑道路面比较滑等），对飞行员的要求也更高。
Static Takeoff Method 静止起飞方式 飞机停在跑道上，机头正对中央线，在刹车的状态下直接把推力设到起飞推力，确认发动机的安定运转后送开刹车。这种方式的优点是起飞滑跑距离最短，而且维持方面也比较容易，但是在比较滑的跑道上如果操作不当有冲出跑道的危险。同时它的噪音相对较大，加上加速度较大，会使乘客感到更多的不适感。另外因为发动机转速大，更容易把异物吸进而损伤发动机。
为什么所有起飞方式都要等发动机安定以后才设定到起飞推力呢？ 这是因为喷气发动机虽然有重量小力量大的优点，同时它的缺点也很明显，即噪音大和不能快速提高转速，尤其是大型的涡轮风扇发动机，如果一下给油太快的话会致使异常燃烧。另外下面提到的各发动机的加速性不同，如果不等所有发动机推力稳定下来的话，飞机有可能失去平衡有冲出跑道的危险。
再介绍一下飞机从滑行道转向到跑道时的注意事项，可以看到如下图（笔者拍摄于关西国际机场）所示，地面上画有黄色的曲线指示飞机的滑行线路，一直连着跑道的中央线上，
如果你认为和直线滑行时一样，只要让前轮沿着曲线前进就能拐上跑道中心的话，就大错特错了。
因为这条黄色曲线指示的是，如果使机身中心保持在黄色线上移动的话，就可以保证机翼和各种地面设施间的安全距离。如果真的沿着这条线起飞的话，就有可能使飞机损失掉几十米的滑跑距离。
可以看到上面照片中的波音787飞机在转向跑道时，前轮越过中央线后再转弯时进行方向调整的一瞬。
照片由笔者拍摄于大阪国际机场32L跑道头外。
在起飞过程中，飞机达到速度V1之前如果有意外发生的话需要停止飞行，对高速的飞机执行急刹车并使之不冲出跑道，这时的1百米距离将是非常宝贵的。飞行员在转弯上跑道时，会小心翼翼地尽量接近跑道最后部，以最长的距离来完成起飞滑跑。因此在转弯时，飞行员一般会在速度10节以下，忽略地面上的黄色曲线，尽量使飞机完成一个90度的拐弯。以波音737为例，飞行员操作转向手轮转弯时一般是通过跑道中心线5米处开始转动，并且牢牢按住手轮使前轮方向不至左右蛇行。另外因为机长作为位于机身左侧，从机长座位视线角度在跑道中心偏左位置就可以基本是飞机对准跑道中心了。
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客机驾驶探秘 2.7 起飞许可
飞机在滑行过程中，副驾驶把通信频率调到塔台波段，联系塔台管制员： “Tokyo Tower, Air System 115, with you” 意思是： “东京羽田塔台，这里是Air System 115航班”， 塔台管制员回答道： “Air System 115, Tokyo Tower, Number 2” 即 “Air System 115航班，东京羽田塔台，你是第二个起飞” 于是副驾驶复诵道 “Number 2”。
客舱内乘务员们确认好乘客都已经做好了起飞准备，通过机内系统通知飞行员，驾驶舱内能听到乒的提醒声，飞行员头顶仪表板上的CALL灯会亮起。
当飞机逐渐接近道跑道口时，管制员会发出指示： “Air System 115，Taxi to Holding Position，Runway 16R” 意思是说 “Air System 115航班，请滑行到16R跑道口外并等待（也就是没有管制的许可绝不能进入跑道）” 于是副驾驶复诵 “Taxi to Holding Position, Runway 16R，Air System 115” 也就是 “滑到16R跑道外等待，Air System 115”
机长把飞机滑行到起飞跑道口外并停下，如果此时前面的飞机已经起飞，同跑道暂时也没有其他将要降落的飞机，塔台就会发来许可航班起飞的通知： “Air System 115，Fly Runway Heading， Wind 190 at 19， Cleared for Takeoff， Runway 16R” 意思是： “这里是塔台，Air System 115航班，请沿跑道航向，风向190度，风速19节，许可起飞，跑道号16R” 副驾驶复诵道： “Fly Runway，Cleared for Takeoff， Runway 16R，Air System 115” 即 “这里是Air System 115，沿跑道航向，风向190度，风速19节，许可起飞，跑道号16R”，
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X-Plane 10.10终于发布， 10.10B2版本很稳定
千呼万唤的10.10终于发布了，上周发布了第一个测试版B1后看网上评论不好，很多机器上都起动不了， 于是决定再等一等，今天早上再次检查开发者博客时发现B2已经出来，很多bug被解决，那就不用等了，马上安装看看。
从官方网站下载更新程序，到安装完毕大概花了30分钟，迫不及待的起动，马上出现快速飞行对话框，喔，这就是10.10 的第一个新功能吧，
以往的版本起动以后都要先慢慢的安装地形文件等，要等待很长时间，有个这个快速起动功能就可以让玩家先选择自己想要使用的飞机／飞行地点／飞行时段／飞行天气，个人觉得这个改进还是很贴心的，小赞一下。
另外在选择飞机时的文件目录结构可以一目了然地显示出来，
不象以往看不到目录结构，对新手很不亲切，所以这个改进也是不错的嘛。起动完毕以后，发现一个很不方便的地方就是以往外设的设定都消失了，所以又得把所有的键和操纵杆油门配平脚舵全部重新设置了一遍。所以如果升级以前请一定要把设定文件「X-Plane Keys.prf」备份一下。虽然新的设定文件的格式都变了，老的文件在新版本中直接用不了，但是用编辑器打开看看还是会有些参考价值的吧。
游戏外设的即插即用功能倒是没有试，一上来自己就把所有外设都装上了，这个功能以后在用吧。
还有貌似3D座舱的视角方位可以记忆了，一共可以保存到10个键里，试用方法是用CONTROL＋（0～9）键来保存到小键盘的数字0～9键中。
在这个版本中新增添了Columbia-400飞机，飞了试试看，觉得数字仪表太先进了，暂时还不太适应，不过制作的还是很细致的，值得慢慢把玩。
本次版本最大的更新的HDR功能也用了一下，还是觉得自己的机器设置不够高，虽然画面很漂亮（忘了拷屏了。。）但是很明显慢了很多，所以只用试用了一下就又关掉了。画面方面就是觉得高速道路作的比以前更真实一些了。
还有如果飞行中突然crash掉的话，重启以后可以把出错信息发会给开发者，而且会进入安全模式。（自己还没有遇到这种情况）
看官网的介绍本次升级改进了很多，但还没时间一点点确认，先写个短评供大家参考了。
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客机驾驶探秘 2.6 关于襟翼 Flap
上一节中介绍了飞机在滑行之前要预先把襟翼放到起飞位置，这是为什么呢？
首先襟翼是装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或(和)向后(前)滑动，用以增加升力的翼面形装置。依据所安装部位和具体作用的不同，襟翼可分为后缘襟翼、前缘襟翼。
一般来说后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。
据说以往襟翼的设置是在滑行中设定的，但是滑行中飞行员既要和管制通信，还要注意四面的交通，非常之忙碌而往往会忘记设定襟翼，所以现在的飞行手册上都规定在开始滑行之前要设定好襟翼了。
襟翼的使用主要在起飞和降落时，乘坐飞机时乘客经常会注意到能听到"嗡－“的机械动作声，一般来说这就是襟翼从机翼中伸出时的声音。 如上图所示，平时巡航和在地面停留时，襟翼是收缩在机翼里的，只有在起飞和降落需要的时候才伸出来。而相对起飞降落时飞机的速度更慢，此时需要的升力也就更大，所以襟翼伸出的角度也更深。
襟翼的设置档位每个型号都不同，比如空客A330有5个档位（0，1，2，3，FULL），而波音777有6个档位（1度，5度，15度，20度，25度，30度）。襟翼这个装置非常之重，体积也大，要想快速地使之一下子全伸出来是不可能的。所以实际操作时，要根据飞机整体重量和跑道的长度，设定好所需要的档位，既快速又经济地完成起落动作。一般来说空客A330的1，2，3档用于起飞，3和FULL档用于降落；波音777的15和20档位用于起飞，25和30档位用于降落。
下图为波音777的襟翼FLAP设置杆，位置在发动机推力杆的右侧，6个档位注明了角度值：
让我们看看襟翼的实际外形。 下面这张照片我拍于关西机场，可以看到这架东航空客A330－200在准备起飞的地面滑行中，前后襟翼已经放下，而且放下的角度还是比较浅的，大概10度左右吧。
前缘襟翼放下的样子从下面这张照片的角度看上去比较容易识别，
这是一架国泰的波音777，同样拍摄于关西国际机场。下面是拍摄于广岛机场的一架波音737－800，起飞时起落架刚刚离地的一瞬间，可以看到襟翼很浅的伸出来两段。
相比较在关西机场同一天拍摄的另一架在降落时的飞机，机型为东航波音737－700，它的襟翼放下角度明显要比上面那架飞机的角度深的多，大概有30度左右。
上面2张照片是从侧面看襟翼的，让我们换一个角度来看看，下面是一架我于伊丹机场拍摄的即将落地的波音777－200型全日空客机， 从正前方看上去后缘襟翼伸出后的面积非常之大，所以保证了飞机在低速状态下也有足够的升力继续飞行，
下面是从正后面看襟翼，可以清楚看出它伸出的角度之深，有一种接近垂直放下的感觉了。
波音747的襟翼是3段的，比起777又长了一段，这是一张DreamLifter降落刚刚落地时的照片，可以看到它能够伸出的面积之大。这张照片拍摄于名古屋中部国际机场。
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客机驾驶探秘 2.5 地面滑行中的操作 Taxi
下面介绍飞行在地面上滑行时的一些操作，涉及到飞机的转弯和飞行操纵面检查。
飞机在地面上转弯时要同时使用脚舵rudder和转向手轮tiller，控制装置通过液压系统控制飞机的前轮转向，一些大型飞机如波音747／777，空中客车380的后轮也有转向装置。
在飞行前程序一节中曾经介绍过脚舵是用来操纵垂直尾翼上的方向舵，以使飞机在空中转弯，其实它同时也能控制前轮转动，所以在地面上踩脚舵就同样可以使飞机转弯了。但是脚舵控制只能使飞机以很小的角度缓慢转弯，也就是只能转个很大的弯，实际上在机场里经常需要飞机做90度的转弯，这时只靠脚舵就远远不够了，必须要使用转向手轮。
转向手轮tiller位于驾驶舵的外侧，是一个黑色的可以旋转的手柄，如下图所示，
（这是波音737-800型飞机的照片，感谢百度贴吧berqiang先生的提供，出自于这里。
空客的手轮样子不太一样，但我手头没有好的照片）
飞行员旋转它可以让飞机做60－80度的急转弯，因此即使在狭窄的机场滑行道上，几十米宽的庞大机体还是能以几十米的转弯半径灵活的拐过一个个垂直的路口的。比如全长74米的波音777－300客机的转弯半径只有56米。注意开始使用转向手轮时一定要慢慢的转动，毕竟如客机这样的庞然大物如果突然猛打轮的话，乘客们就会感觉象坐过山车一样身体左右摇动，如果没有系好安全带的话说不好还会受伤。
空客的转向手轮的位置和形状略有不同，是和驾驶手柄位于同一平面上，
放大看一下是这个样子的：
另外踩下脚舵的前部就会起到对前轮刹车的作用，只踩下左边的刹车时只会影响左边的车轮，只踩下右边的刹车时只会影响右边的车轮，所以转弯时使用单侧的刹车，会使飞机更容易转弯，如果此时再把外侧的发动机推力加大一些的话，更能减小转弯半径了。不过据说由于最近燃油价格高涨，为了省油飞行员们一般不用提高单侧发动机推力这一绝着了。
在滑行道中央都会画有一条黄色的中央线，飞行员要小心翼翼的使前轮踩在中心线上前进，一些庞大的飞机因为机身很高，飞行员很难看到前轮的位置，所以一般都在前起落架上装有摄像头，飞行员通过观察驾驶舱内的屏幕，使操纵滑行更加安全。当晚上的时候，中心线处会打开绿色灯光，而滑行道两侧会打开蓝色灯光为飞行员指示方向。
747－400这样的大型飞机，坐在驾驶舱里飞行员大约离地10米高，也就是相当于从4层楼的窗户的视野高度来驾驶滑行，因此很难有象驾驶汽车一样的速度感觉。所以飞行员主要通过ND显示器上的对地速度表的显示不断调节推力。
在地面滑行中飞行员还要进行飞机各操纵面的检查，通过向左右转动操纵舵（波音飞机）或者操纵杆（空客飞机）检查副翼动作，推压操纵舵或者操纵杆检查升降舵等。在驾驶舱内因为视野角度小，是不能向后直接看到各个舵面的动作的，所以飞行员主要通过观察系统显示器上的显示来进行检查。检查脚舵控制方向舵时，因为前起落架转向和方向舵使一体的，为了不使飞机在滑行道上左右拐来拐去，飞行员要抓紧转向手轮，这是因为转向手轮要比脚舵的控制级别高，同时操作时脚舵的动作会被手轮取代。
关于各个操纵面，民航资源网上的这个page的图不错，借来引用一下，供不太熟悉这方面知识的看官了解一下。
飞机通过喷气发动机向后排气获得向前进的力，而不是象汽车那样直接把动力传到车轮上。因此滑行速度就只能靠控制发动机推力和刹车来调节。在某些机场的地面并不是平坦的，所以在向上坡度的滑行道是就需要增加发动机推力维持速度，而有向下坡度时需要开慢车并刹车来降低速度。
一般在晴天干燥的跑道上，飞机的滑行速度为25节，约不到50公里／小时。当遇到雨雪天气，跑道路滑，这时就需要降低速度，尤其是转弯是更需要注意减速。
另外要注意的是在需要踩刹车控制速度是，不能踩着刹车不放，因为这样刹车盘内的温度会不断上升，刹车效果会越来越差。因此当速度低下来后就要松开刹车。
当滑行道上排着很多飞机时，飞行员会注意不要离前面的飞机太近，如果风向从正面吹来，会把前方飞机的发动机废气吸入到机舱内，这带有异味的空气会给乘客的呼吸带来不快。
滑行中机场地面管制员还会发来指令，要求飞行员把管制频率接到塔台，如 “Air System 115, contact tower 118.1” 意思是 “Air System 115, 请联系塔台118.1” 于是副驾驶员复诵道： “Air System 115, 118.1” 并把无线电台频率切换到118.1MHz上。
在客舱里，乘务员也做完安全解说，要求乘客们收起小桌板，系好安全带，收直座椅，做好起飞前的所有安全准备了。
地面滑行时机长左手要控制转向手轮，右手控制推力手柄，双脚要控制脚舵，眼睛要不断扫描各种仪表并时不时观察窗外的交通，耳朵还要时刻注意收听交通管制的指示，同时完成滑行和起飞检查单（波音737－500为例，此时要完成虚线上面部分），
使飞机不断安全前行，逐渐来到起飞跑道前。Prev: 地面滑行线路 TOC: 目录 Next: 关于襟翼
完
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客机驾驶探秘 2.4 地面滑行线路 Taxi
飞机被推车推到停机坪的尽头，机务再次与驾驶舱通话： 机务: “驾驶舱，设置停留刹车” 机长: “刹车完毕”
于是机务人员把推车的牵引杆从前起落架移开，再次设置轮档，
推车驶离飞机。
(上图拍摄于名古屋中部国际机场)副驾驶员监视EICAS，确认左右发动机运转安定，向机长报告后，并执行（以波音737－500为例）启动后检查单，
比如发动机防冻装置设定到自动档等，一切正常后机长再次与在地面上等待的机务通话，
机长: “地面，发动机起动完毕，可以解除通话电缆”
机务: “轮档移开，起落架安全插销拔除，电缆解除”
（起落架安全销用于防止意外收起起落架，当飞机在地面停留时都要插上，这样即使误操作收起起落架也不会损害飞机）移开轮档后到这里地面机务人员的工作就结束了，他们离开飞机并站成一排，挥手向即将起飞的飞机致意，飞行员也会通过飞机窗口挥手向他们的辛勤工作表达谢意。
(上图拍摄于广岛国际机场)飞机终于可以依靠自己的动力行走了，于是副驾驶员向机场地面管制申请： “Ground, Air System 115, request taxi” 意思是 “地面管制，这里是Air System 115，请求滑行” 地面管制员会根据机场内的拥挤情况和天气情况告诉飞机是否可以移动或者需要等待，如果没有问题，会批准飞机的滑行并告知机场的滑行的路线： “Air System 115, Taxi to Runway 16R, Via P3 J2 W2 outer” 意思是 “Air System 115, 沿P3 J2 W2 外侧滑到16R号跑道”， 飞行员于是复诵道： “Runway 16R, P3 J2 W2 outer, Air System 115” 即 “16R号跑道, P3 J2 W2 外侧, Air System 115”
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客机驾驶探秘 2.3 客机推出停机口（PUSH BACK）并起动发动机
飞行员取得放行许可，并完成出发前5分钟的准备工作（发动机起动前程序）之后，就可以向地面管制提出申请推出，比如
飞行员： “Tokyo Ground, Air System 115, request push back, spot 2, information F” 意思是，“羽天机场地面管制，这里是Air System 115航班，请求推出，桥位2号登机口，我们有通播F(Foxtrot)的信息”
机场的地面管制员接到这一无线电请求之后会检查停机坪的交通拥挤情况，如果附近没有别的飞机的移动， 或者该航班的移动不会影响其它飞机的时候会回答到： “Air System 115, push back approved, runway 16R” 意思是，“Air System 115航班,批准推出，请使用跑道16R(Right)”
接到可以推出的命令，飞机终于可以出发了。
关于机场大屏幕上打出的每个航班的出发时间，一般人可能都认为这是飞机起飞离开地面的时刻， 其实这个时间指的是飞机离开廊桥登机口的时间，也就是飞机离开停止进入到移动状态的时间。 同样航班到达的时间也不是飞机降落到地面的时刻，而是指飞机滑行到停机位完全停止下来的时刻。
首先机长通过机内通话系统与等在地面的机务人员联系，地面人员把通话机连到机体上的接口上就可以与驾驶舱内通话。 机长:“地面，可以推出开车了” 机务:“收到。可以松开停留刹车” 机长:“刹车松开。液压泵打开” （这里引用的波音777-200的对话。777的左右主起落架各有6个轮胎，后面的两个轮胎可以靠液压控制象汽车轮一样左右转动，使777的庞大身躯在地面转弯时得到更小的转弯半径。） 机务:“收到。可以推出。” 这时负责通信的机务旁边的另外一名地面人员会把起落架前的轮档移开，如下图所示，
于是已经连到飞机前轮处的动力强劲的推车通过下图的牵引杆，
推动几百吨重的飞机，把机头朝向机场楼的飞机慢慢向后推去，
而地面机务人员也要和飞机一起向后移动。
(上图拍摄于名古屋中部国际机场)
要注意的是在推出期间，飞行员决不能转动前轮转弯舵柄或者踩刹车，因为这样做会损坏前轮或牵引杆。
推出中飞机的移动方向要完全由推车来控制。
推车推动飞机向后转弯，照片拍摄于广岛机场。
与此同时客舱内的广播也开始，乘务员开始播报航班信息并通知乘客系好安全带。
驾驶舱内飞行员也不闲着，执行起动前检查单，（下图为波音737－500的）
没有问题以后再次与地面通话，
机长:“地面，准备启动发动机”
机务:“收到。可以启动”
机长:“启动右侧2号发动机”
机长:“启动左侧1号发动机”
（这是波音737-800型飞机的照片，感谢百度贴吧berqiang先生的提供，出自于这里。 -
客机驾驶探秘 2.2 标准离场程序SID
在上一节 出发前5分钟提到了交通管制员通知飞行员要使用Moriya7号离场程序，那么什么是离场程序呢？
飞机在空中飞行不是没有交通规则的，因为航空公司众多，尤其是大机场基本是几分钟就会有一架飞机起落。 与地面交通类似，如果没有一套交通规则进行管理，那么飞机运行将会及其危险。 因此在空中设定了很多线路，虽然不象地面的马路我们不能用肉眼直接看到这些路线，但是飞行员们必须要严格按照规定执行飞行任务。 其中为离场的飞机设置的路线和程序，叫做标准离场程序（Standard Instrument Departure），简称SID。
SID是一系列预先设定好的航路将飞机从起飞后一直引导到离场点。这个离场点就是飞行计划中航路的第一个导航点。或者说，标准离场程序就是将飞机引导出终端管制区(TMA/Terminal Control Area)的程序。上一节中提到的MORIYA离场程序的MORIYA就是离开羽田机场是的一个离场点，是位于茨城县的守谷的一个导航点。
一个机场可有很多不同的标准离场程序。每个跑道都有不同的离场程序将飞机引导到不同的离场点。至于飞机要去什么离场点，取决于飞机起飞使用的跑道方向和飞行计划中的目的地和航路。
在这套程序中包括飞机飞离机场时的航向、高度、转弯地点、时间等。管制员仅需控制飞机飞行的间隔，驾驶员按照这个程序就可以飞离机场进入航线。
离场程序由很多航路点和导航点组成。这些航路点可以以经纬度来标明，或以相对于助航设备的相对位置来标明。比如给出一个VOR的径向线和距离，就可以确定VOR附近一点。同时离场航路上还会标明爬升信息，只是飞行员在某个点爬升到或超过某个高度。
飞机到了离场点，就结束了整个离场程序。
规定标准离场程序是为了保证飞机起飞后的安全以及处理离场飞机的便捷，同时也尽可能减小飞机经过居民区上空的噪声。
下面就看看实际的羽田机场Moriya7号离场程序的具体规定：
图的最上部列出交通管制所需要使用的各种频率，比如放行许可Delivery使用121.8和121.85MHz，地面管制使用118.25和121.7MHz，塔台使用124.35 118.1 118.8MHz等等。
图下面部分的文字部分和航图具体说明了离场程序，如从16R或者16L跑道起飞时， 首先沿跑道方向爬升到500英尺以上，并飞行到图右下角的KZE（KISARAZU木更津）导航点后， 向左拐弯以14度方向（基本接近与正北方向）向SNE（MORIYA守谷）导航点飞行。 MORIYA是一个VOR导航站。 这里图中标出在MORIYA前方11英里的地方有一个高度限制，即必须在13000英尺（约3300米）高度以下飞行。
VOR的中文叫做甚高频全向信标(VHF Omni-directional Range)，是国际民航组织规定的国际标准的无线电导航设备。 飞机上的VOR接收机接受到VOR地面台发射的基准相位信号和可变相位信号，并通过比较两种信号的相位差，得出飞机相对地面VOR台的径向方位即飞机磁方位QDR，并通过指示器指示出方位信息，供飞行员确定飞机的位置并引导飞机航行。
下图是我在大阪的八尾机场拍到的八尾VOR地面站的照片，可以看出它的结构还是挺简单的。
小型飞机上的VOR指示器如下图所示，图片来源为wikipedia：
使用时飞行员首先要把导航接收机的频率调到该VOR站的频率，如MORIYA为114.0MHz，
然后调节OBS旋钮指向想要飞行的航向，如果飞机现在正好正对着VOR站的方向，
VOR指示器上的指针就会如上图一样显示在正中央的位置。Prev: 出发前5分钟 TOC: 目录 Next: 客机推出停机口（PUSH BACK）并起动发动机
完
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客机驾驶探秘 2.1 出发前5分钟
飞行员在座舱里进行飞行前准备的同时，地面人员也在做着飞行准备， 比如把为飞机供电的电缆解除，加油车运货车食品车等都撤离机体，把牵引车连到前起落架等等。
食品车，本人拍于东京国际机场。
加油车，拍于东京国际机场。
运货车，拍于东京国际机场。
牵引车，拍于东京国际机场。
地面人员正在把地面电源电缆从波音777机体上解除，照片拍摄于广岛机场。
飞机旁边防碍移动的所有车辆设备都撤离以后，地面的准备工作也全部完成。 地勤机务人员在地面通过与驾驶舱连接的有线通话机通知飞行员，正式出发前5分钟到了。
(上图拍摄于名古屋中部国际机场)机长于是指示副驾驶员通过无线电联系机场管制进行放行请求。 一般大的机场都有专用的频率用于负责放行，小一些的机场因为交通量不大，放行请求同时由塔台负责。
在飞行准备会一节中，曾经提到签派员把飞行计划提交给管理所有航班的政府部门－航空局进行飞行申请。这一飞行计划此时已经被传到了机场的管制员，而在出发前5分钟飞行员完成了飞行全部准备之后，才能正式向管制传达请求放行的申请。如果没有交通管制的许可，飞机是不能启动发动机，离开登机口并向跑道移动的。
此时副驾驶员把无线电通信的VHF频率调到放行请求（Delivery Clearance），通过麦克风发出请求，以下以从羽田飞往北海道的Air System 115航班为例： 飞行员： “Tokyo Delivery, Air System 115, Gate2” 意思是，“东京羽田机场放行管制，这里是Air System 115航班，桥位2号登机口”
机场的放行管制员接到这一无线电请求之后会回答到： “Air System 115, Tokyo Delivery, Cleared To NewChitose Airport, Moriya7 Departure flight plan route, maintain flight level 210, Squawk2460, Readback only Squawk” 意思是 “Air System 115，这里是东京羽田机场出发放行，可以飞往新千岁机场。请使用Moriya7号离场程序，保持飞行高度21000英尺。你的应答机编码为2460。请复诵应答机”
下面飞行员复诵到： “Squawk 2460, Air System 115” 也就是 “应答机2460，Air System 115航班”
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客机驾驶探秘 1.8 飞行前程序和驾驶舱内部
经过各种检查确定飞机达到适航标准后，飞行员终于可以坐在驾驶席上开始进行操纵了，首先要完成飞行前程序，不过这之前还是看一下驾驶舱的内部吧。
波音747－400的驾驶舱顶置面板，电子飞行仪表系统EFIS（Electronic flight instrument system），操纵装置：
驾驶舱一般来说有2个座位，左边为机长席，右边为副驾驶席。另外还有2个可以折叠的为了deadhead（免费乘客）用的座位，即Jump Seat，用于训练，审查或者搭车等内部使用。
顶置面板Overhead Panel上面布满了各种电门开关，主要用途有发动机，APU，燃油，各种航行灯，空调，氧气控制等等，下面的EFIS仪表系统包括：
MCP(Mode Control Panel)，仪表盘上部的细长面板，主要用来控制自动驾驶仪，飞行员用上面的各种旋钮和按键设置好高度航向速度后，计算机就会自动控制飞机完成各种姿态调整。在航班飞行过程中飞行员要频繁地操作MCP；
EICAS（Engine-Indicating and Crew-Alerting System ），发动机显示和机组警告系统，仪表板中间的屏幕，显示飞机发动机和其他系统运转情况的综合显示系统，如发动机每分钟转速、温度、燃油容量，油压，液压系统、气动系统、电子系统、除冰系统，起落架和襟翼等操控面等；
ND (Navigation Display)，导航显示器，位于EICAS的两侧，机长和副驾驶员拥有各自的ND，用来显示通过CDU输入好的航路和导航点等导航信息；
PFD（Primary Flight Display ），主飞行显示器，也是两个，机长和副驾驶员拥有各自的PFD，主要显示飞机的姿态，速度，高度，方位等飞行方面的信息，还有通过MCP设定的自动驾驶仪的模式信息也在PFD中显示；
多功能显示器(MFD)，显示EICAS以外地数据，或者也可以作为其他仪表的备份显示，
备用仪表，位于EICAS和机长的ND之间，提供飞行姿态速度高度等信息，当PDF故障时为飞行员提供一份保障； (手头没有747的照片，使用下737-800的，感谢Dreamliner提供给本站使用)
控制装置：
操纵杆，这个一看就知道，主要控制飞机的上下俯仰（水平尾翼）和左右横滚（副翼，向左拐弯时左侧副翼升起，右侧放下，于是右翼升力大于左翼，右翼抬高左翼地下，飞机向左侧转弯）姿态； 脚舵Rudder，控制位于尾翼上的方向舵进行偏航操纵； 减速板Speed Break，打开减速板； 无线电Radio Control，无线电通信的频率设置等； 推力手柄Trust Lever，控制发动机油门； 起落架Langding Gear，控制起落架收起还是放下； 襟翼Flap，增加升力，使飞机在起飞降落时即使低速也不会失速。襟翼是位于机翼边缘部分的一种翼面形可动装置，襟翼可装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或(和)向后(前)滑动，一般在起飞时襟翼放下5－10度，降落时放下30度。
下面简单介绍一下飞行前程序，由机长和副驾驶分工执行， 机长执行的是灯光的测试，EFIS控制面板的设置，包括高度表，气压高度等，MCP的初始设置，氧气装置的测试，时钟设置，飞行仪表无故障显示，MCP空白设置，备用仪表的检查，减速板／推力手柄／襟翼手柄设置，无线电导航设置等等。副驾驶员向CDU里输入好的各种数据的检查也是非常终于的。 副驾驶员执行的有各种飞行控制／导航／燃油面板电门的检查，设置各种电源（座舱，旅客座位，厨房，备用电源，娱乐设备等）开关，火警和过热保护设置，启动APU，座舱增压设置，各种灯光，EFIS控制面板设置，氧气设备设置，飞行仪表检查，起落架设置，自动刹车设置，发动机仪表检查，无线电导航设置等等。
这个阶段要注意的是一定要关好液压泵和襟翼，因为此时如果不小心误动作，会把仍在地面工作的机务人员弄伤的。机场通播里的离场空中交通管制用的频率也预先设好，象羽田这样的大机场在起飞后塔台移交到离场时一般不会说频率的，所以要预先查好。
总之通过这个飞行前程序，把飞机的各个装置设置到能够安全地起动发动机／起飞／爬升／巡航等状态，与此同时乘客也都登机完毕，货物也装载完毕，各个舱门全部关好。飞机的重量和重心位置数据通过ACARS无线电装置传到驾驶舱，飞行员检查该数据无误后输入至FMS ，由计算机算出V1等起飞数据。乘务员也报告了乘客数和客舱内准备完毕。
上图拍摄于东京羽田国际机场展望台，可以看到两名波音787－8的飞行员正在执行飞行前程序。下图为驾驶舱内的Cookpit检查单，虚线以上的部分在这个阶段需要全部完成。
这时的时间离出发离开登机口只有5分钟了。
Prev: 1.7 CDU设置详解 TOC: 目录 Next: 2.1 出发前5分钟
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客机驾驶探秘 1.7 FMS CDU设置详解
考虑到飞行模拟爱好者一定对飞行管理系统控制显示组件（FMS／CDU）的详细设置比较感兴趣，专门开一节来介绍CDU的初始设定。 CDU是飞行员输入飞行数据用的设备，看上去象个大型的计算器，由一个方形显示器和包括由数字字母功能键组成，现代的客机座舱一般都配备有3个CDU，位于机长和副驾驶席的中间，如下图747-400的座舱所示：
虽然下面的资料比较老，源自1998年出版的旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）一书中的波音737－500型的介绍， 不过大致内容和现代新的飞机没有大的区别，我认为还是比较有参考性的。 对于这本书里没有的图，为了好理解我直接连接了http://www.b737.org.uk/fmc.htm里的图像到这里。
首先电源启动之后CDU自动启动到当前位置设定页"POSITION INIT"，在上一节里已经介绍了输入经纬度和功能键的使用方法，如果忘了可以复习一下，
按6L键回到Index页，显示器显示初始和性能索引页"INIT/REF INDEX 1/1"
按下1L键（）进入下面的飞机信息识别页IDENT(identification)，
在这里检查机型是否正确，FMC内的导航数据库的数据是否最新，比如active（2R）的部分如果比3R的部分旧的话，按下3R键使最新数据激活。
按照客机驾驶手册一书中的说明，导航数据库由地面人员负责每28天更新一次。
所以可以看到上面图中2R和3R数据的有效期也正好是28天。下一步按下功能键RTE,（没找到737－500的CPU图，只好再拿747－400来顶替）
进入航路设置页面RTE
输入起点机场代码RJOK（高知机场）到1L，终点机场代码RJFM（宫崎机场）到1R，
2L的CO ROUTE的意思是航空公司内部的航路号，这些数据早已在保存在数据库中，飞行员只要在这里简单输入代号OKFM即可，
接着把起飞跑道14号信息输入到3L，航班号AK797输入2R，
具体的航路点因为是航空公司内部的秘密信息，所以在上图没有显示。
航路上导航用的VOR/NDB/ILS/FIX等航路点都按顺序在此显示，
如下图所示:
每一行的VIA和TO表示一个飞行区段，对应着飞行准备会时的Navigation Log。
飞行员在这个页面上检查各个航路点信息有无错误，没有问题的话就按下6R的ACTIVATE键使航路激活，
此时功能键EXEC就会变亮，于是按下EXEC以后航路设定完成，页面显示也从RTE变为ACT RTE（激活的航路？），
这样飞行计算机就可以控制LNAV（水平方向导航），RNAV（垂直方向导航），A/T（自动油门）了。下一步输入离场设置，按下离进场DEP/APR功能键后，显示出DEP ARR INDEX画面，
再次按下1L进入高知机场离场程序RJOK DEPARTURES画面：
高知机场离场画面中首先显示出SID标准离场程序和RUNWAY跑道的一览，这些都预置在导航数据内， 飞行员只要选择已经决定好的设定即可，在上图中可以看到4L的SHIMIZU1 SID程序和1R的14号跑道被选中，
的标记被显示出来，之后不被选定的自动数据消失， 只有选定的数据被显示出来，如下图的上部： 
TRANS是所通过的航路点SUC,位于高知和宫崎机场中间位置。
此时EXEC键再度亮起来，按下EXEC执行后，CDU的显示就变为上图的下半部所示，
刚才的部分变成 ，也就是正式被激活了。 这个时候可以再度按下功能键RTE检查一下SID等信息是否已经反映到航路之中。 下一步是检查航路上各点是否正确连接起来， 按下LEGS功能键，启动ACT RTE LEGS画面，并使用PREV/PAGE和NEXT/PAGE键进行前后翻页， 如果在某处都断点的话，就会如下图所示 
在断点出显示出方框并显示RUOTE DISCONTINUITY错误信息。
飞行员可以简单地把错误信息下面的航路点选中使之连接起来。
另外修改后画面显示从ACT RTE LEGS变成MOD RTE LEGS，EXEC键再度亮起来，按下后完成设定。
航路还可以在ND显示器上的PLAN模式中显示出来，如下图所示。
下面要做性能方面的设定了，别忘了FMC也有一个强大的性能数据库，保证飞机在任何条件下都能发挥较好的经济型。
按下INIT/REF功能键，进入PERF INIT性能初始化画面，
先看5L的成本指数COST INDEX项，这个值越大，计算机飞行管理就越重视速度而大于油耗，
这个值越小，计算机越重视油耗。据说一般都采用缺省的30。
下一个值是4L的RESERVES，即预备燃料量，
还有巡航高度设定在1R，这次是18000英尺，风向和风速设定在2R，
3R的ISA DDEV是巡航高度ISA国际标准大气偏差的气压和温度设定，一般晴天时不用特别设置也没有问题。
接着做起飞参考值的设置，按下6R的TAKEOFF项，TAKEOFF REF 1/2页面被显示，
1L的OAT是起飞当地机场的外部气温，这里出入正15度，
SEL是为了实行减推力起飞而输入的假定温度，通常为偏高正常的温度，以降低发动机排气温度EGT超温的危险性。
3L设定起飞时的襟翼放下5度，然后按NEXT/PAGE键翻页，进入TAKEOFF REF 2/2页面，
1L为跑道风向和风速，这个在飞行准备会时签派员已经做好了数据，150度，8节风速，
起飞前还可以收听ATIS获取最新信息，另外塔台管制员在发出cleared for takeoff指示时也会再度给出这个信息，飞行员会把这个数据更新至最新。
关于机场通波ATIS的介绍，可以参考本站的这篇关于ATIS 自动终端情报服务的入门文章。
2L为跑道的坡度和方位信息，高知机场为0.2%和137度方向。
5L为减推力起飞设定，在IDENT页面中发动机的RATING被设定为20K，现在被降级设为18.5K。
当乘客数不多时，飞机以较低的起飞全重使用减推力起飞不但不会影响正常的起飞，
而且可以增加安全和经济效益，减少对发动机的损耗，还可以减少地面机务人员的维护成本，可谓一举多得。
最后就是N1的设定了,按下N1/LIMIT功能键，进入N1 LIMIT画面，
N1是低压转子风扇转速与其额定转速的百分比，因此看N1值就可以直观的了解到发动机的当前的推力信息，
在这个N1限制值设定的画面里主要要选择减退力爬升时的值，用6L或者6R来选择。 -
关于X-Plane 10.10的开发进展
自从几个月前升级到10.5-rc1以后，好像X-Plane开发队伍的升级进度就停了下来。 为了支持更多的地景飞机插件的开发商，我一直以为他们的主要精力现在放在面向第三方的开发工具上面。 不过貌似他们刚刚更新了开发博客，披露了新版本10.10的一些情况。
自己比较关心的内容有以下几点： 10.10的推出日程还不能确定，貌似bug还很多 本版本还不是64位程序 飞机选择和飞行设置的ＵI将会改变 道路显示将会更真实 系统稳定性将会改善，即使你连续开上10个小时程序也不会异常退出 操纵杆硬件的底层软件被重写，在飞行中你也可以即插即用新的硬件设备了（现在还需要重起x-plane）
让我们拭目以待最新版本早些问世吧。
完
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x-plane10/11飞行航路查询和设定方法的总结
网友"CALL..ME..V!“问起在X-Plane中制定飞行计划 时设定飞行航路的问题，下面简单总结一下，不知有否帮助。
0 如何提交飞行计划？ 请参见 <a href=ATC航空管制的使用方法 1 课题 X-Plane中内置了大量机场，跑道，和无线电导航站（DME,VOR,NDB,ILS）的信息, 还有很多航路点信息业不错，但是对一般航空公司所使用的航路点信息的覆盖率并不高， 所以在网上查找到的航路输入到X-Plane的FMC里就会报错。
2 查找现有航路的方法 2.0 simbrief.com 至今为止最好的工具，强烈推荐。请参看本站<a href=史上最强航路查询工具 simbrief.com一文。
2.1 Route Finder 自己一般参考的和"CALL..ME..V!“一样都是这个免费网站，Route Finder http://rfinder.asalink.net/free/ 但是这里提供的飞行计划数据里就包括了很多X-Plane中不支持的航路点， 如香港到广州的 “VHHH SID BEKOL A461 IDUMA W22 SHL STAR ZGGG” 里的SID当然不支持，BEKOL和SHL等好像也不行，所以删除掉能使用的以外就没几个了，感觉上很不真实不是？
2.2 vataware 在vataware网站有很多飞行模拟玩家登录的航路， 具体使用方法也很简单，点击该网站主页的左边Top Routes菜单即可出现出发和到达机场的输入栏， 输入VHHH和ZGGG如下图所示：
点击Go按钮就可得到如下结果
http://www.vataware.com/routes.cfm?from=VHHH&to=ZGGG2.3 AIRCN全球航路查询系统 这是一个中文航路查询系统，全中文界面，还有中文使用说明，数据也很全，值得推荐。 因为中文资料很完整，所以这里就不用再具体解释，具体请看下面连接。 AIRCN全球航路查询系统 V2.0 使用方法 唯一一点不足就是它不支持fms文件格式，不过copy/paste一下就好了，到也不是什么大问题。
3 几个能帮上忙的网站，都具有生成X-Plane专用fms飞行计划文件的功能 3.1 GKP’s X-Plane Waypoint Calculator http://www.gkpnet.net/x-plane/Resources/xpwp.php 使用方法很简单，把Route Finder的结果 “VHHH SID BEKOL A461 IDUMA W22 SHL STAR ZGGG” 输入到"Flightplan:“栏， 按回车后就得出结果， 象BEKOL等的经纬度都能查出来， 你可以在google地图看这个航线，也可以下载X-Plane fms文件。 I 3 version 1 5 1 VHHH 28 22.30899455 113.91461001 11 BEKOL 0 22.543333 114.133333 11 IDUMA 0 22.895 113.953333 3 SHL 0 23.09 113.853333 1 ZGGG 50 23.39243875 113.29878825 0 co Flightplan created by xpwp_v3.7a, 2012.04 co Flightplan name : VHHH-ZGGG co Entered Flightplan : VHHH SID BEKOL A461 IDUMA W22 SHL STAR ZGGG co Cruise Altitude : 0 3.2 X-Plane Flight Planner † http://xplane.anzui.de:3000/flight-planner 这个网站以前介绍过， 可以用手把一个一个导航点输入并在地图上察看， 不支持把飞行航路全部输入，另外航路点的覆盖率也不是很高， 所以可能只适合于自己编制航路的玩家。 3.3 Google Maps Flight Planner for X-Plane † http://www.lnamanager.ch/flight-planner/ 这个网站比上面的3.2介绍的功能要多一些，而且象BEKOL，SHL这样的航路点也能覆盖， 还是挺值得推荐一下的。
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客机驾驶探秘 1.6 驾驶舱准备工作
机长在地面做外部检查时，副驾驶当然也没有闲着，他要完成飞行前的预备程序和CDU飞行前程序。 下面就把这些工作简单介绍一下。
副驾驶在驾驶舱首先要检查各种文件。 象汽车需要年检证一样，飞机也需要作航空器适航年检，没有适航证的飞机是不能飞的。 飞行日至和维护文件里记录了飞机的所有飞行记录和维修记录，这些文件如果也一定不能缺少。
然后需要检查在飞行准备会时定好的燃料量是否加好。 另外各种应急设备也是检查项目，比如灭火器，信号弹，手电筒，应急斧，逃生绳，救生衣，防火石棉手套，防火防烟面具等。 应急斧可以用来砸开窗户，逃生绳是挂在机场天花板上的绳子，当发生迫降等意外不能从舱门逃生时，可以打开天花板上的紧急逃离口，把绳子扔到窗外后爬出窗口再顺着绳子撤离。
上图为波音737驾驶舱侧窗应急出口的应急撤离步骤示意图。还有一些测试开关检查是否正常，一些初始设置比如起落架放下，襟翼位置是否就绪，发动机润滑油量，氧气压力等等，很长的一串，太枯燥了这里就不一一列举了。
我们都知道现代化的客机都具体自动飞行管理功能，从起飞爬升到巡航下降到最后的降落都可以通过计算机控制自动完成。其中飞行姿态的控制由惯性导航系统负责，由于飞行员在起飞之前要校准飞机内部的IRS惯性参考系统，使导航更加精确。 关于惯性导航是如何依靠陀螺和加速度计完成，这些原理今后有机会的话可以单独开一节再解释。
校准设置需要通过FMS的CDU完成输入，那么FMS和CDU是什么呢？
FMS飞行管理系统（Flight Management System ），以飞行管理计算机为核心的导航/制导和性能管理系统。 如果说发动机是飞机的心脏的话，那么FMS就是飞机的大脑了。 上面提到的IRS是也FMS飞行管理系统一部分，为计算机提供了方位信息， 而CDU控制显示组件（Control Display Unit）使飞行员输入飞机飞行所需要的各种信息，如重量，航路等，计算机就可以自动计算出飞行的起飞速度，经济速度，巡航高度，发动机的推力，并把各种控制指令发送到自动驾驶和自动油门系统，完成自动驾驶。 比如进入自动模式以后，波音飞机的油门和操纵杆就会自动地前后左右移动，就像有一只看不见的手在操纵一样。 通过FMS大大减轻飞行员的操作负担，使他们可以腾出更多的时间用来监视各种机内设备，监听空中管制，观察空中的交通以及天气状况，极大了提高了飞行的安全性。
如上图所示，CDU由一个屏幕，屏幕左右各6个按键，以及下面的功能键，字母数字键盘组成。
屏幕左边的键从上到下叫做1L,2L,3L,4L,5L,6L,
同样右边的键叫做1R,2R,3R,4R,5R,6R，
每一个键对应一条输入项目或者命令，按下这个键就相当于选中执行这个命令，或者相当于用字母数字键输入以后的回车键。
CDU输入初始数据包括机型，导航数据库，系统时间确认，然后把当前停机口当前位置的经纬度输入完成惯导系统的校正。 一般说来停机口处驾驶舱的正前方都会有一个显示当前地点经纬度的标志牌，飞行员只要抬头看就可以看见这个数据，如下图所示为成田机场某Gate的显示。
CDU输入例如下图，当前机场RJOK日本高知机场（2L），3号登机口（3L），当前时间（5L），机场经纬度（2R），3号登机口经纬度（3R）信息已经输入完毕：
之后是航班的导航数据，如航班号，机场，航路，跑道等。
在性能输入里需要无燃油重量，燃油量，发动机转速N1限制，重心等数据，计算机就会计算出起飞时所需要的几个重要速度数据，V1，Vr和V2。V1叫做起飞决断速度，飞机起飞时滑跑增速到V1之前，如果机长感到发生任何异常，比如发动机停车或者转速不够，应终止起飞，因为在V1速度之前对飞机减速的话，还是可以把飞机上在现有跑道上停下来的。 但是如果表速已超过V1，那么在现有跑道长度的情况下，已经没有足够长的跑道使飞机停下，所以不管如何要继续起飞，等升到空中以后再检查和考虑对策了。
Vr为抬前轮速度。在这个速度之前，飞机还是保留在地面滑行状态，到了Vr以后机长就会拉操纵杆，这是机头才会抬起了，保持10-15度上仰姿态角升空。
V2为安全起飞速度，飞机离地以后、适当调整姿态角需要尽快加速至V2，并继续加速至标准爬升速度。
对于MCP（Mode Control Panel），也要事先设置好标准离场程序的COURSE号，把自动推力设置和飞行指示FD设为OFF，空速设定IAS/MACH，航向HEADING设为跑道方向，飞行高度ALTITUDE设为飞行计划中的高度等等。
到这里驾驶舱的准备程序基本就绪，机长和副驾驶就可以开始飞行前程序(使飞机正式进入飞行状态)了。
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完
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客机驾驶探秘 1.5 航行前地面检查
当飞行员来到飞机之前，地勤机务人员已经完成了对飞机的航行前检查。
一般来说飞机的维护维修管理分为定期检修和航线上检修。 航线上检修包括航前、航后和过站维护维修工作。 航前检修需要两名地勤机务人员花大约1个小时进行包括机轮气压起落架以及电子设备通电检查等等，确认飞机完好能够满足适航要求。
定期检修指飞机工作达到某一规定的特定周期，而必须进行的检查及维护工作。 例如每飞行500小时后要进行一次对机体和引擎全体的大致检查，需要20名人员花6个小时完成，这个检修的周期大约是一个半月一次。 每飞行4000小时后要进行包括对飞机各个分系统的详细检查，大约是一年进行一次。
地勤机务人员使用机内电池起动APU（Auxiliary power unit，辅助动力系统）， 然后对各种仪表和照明设备进行检查。
APU是一个小型涡轮发动机，一般装在机身最后段的尾锥之内。 APU有自己单独启动电动机，由单独的电池供电，使用机内的燃油运转。APU的功能是飞机在地面停留时为各种仪表和照明设备提供电力，为机内提供空调，同时也为启动飞机喷气发动机提供压缩空气。当飞机的发动机被启动以后，飞机的电力和空调就由发动机提供，这时APU就可以停止工作了。 但是如果发生了发动机空中停车事故后，APU又会成为发动机再启动的主要装备。 下图为wikipedia提供的空中客车A380辅助动力系统的排气管照片：
由于APU使用燃油，长时间运转的噪音和尾气排放对环境影响很大，现在很多机场都会使用桥载设备为飞机提供电力和空调，既为航空公司减少了燃油消费，也使机场减少了一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等废气排放。
地勤机务人员完成检查以后，这时飞行员也来到了驾驶舱，飞机的检修情况，燃料润滑油量等航空日志里记载的项目都一一进行了交接，比如某个灯泡被换了也会被纪录在案并记下原因。
这之后机长会沿着廊桥旁的5米高的梯子下到地面，对飞机进行绕机检查。
绕机检查主要是目视对飞机外部各分系统检查，按照顺时针绕机一周，项目和步骤基本如下：
外观是否正常，表面有无损伤，各操纵面有无障碍，地面是否有石子，遗忘的工具等不应该有的东西存在（如果在前面有这些异物的话，发动机启动后产生的强大吸力会把这些东西吸进，进而损伤发动机）
前起落架 轮挡是否挡好 雷达罩 右侧机体下部，机翼下部蒙皮，襟翼副翼 右侧主起落架，轮胎，刹车，轮挡 右侧引擎罩是否闩好 右侧发动机进气口内是否有异物 右侧发动机扇页有无损伤，下面有无漏油迹象 右侧发动机后部有无异物和剩燃料附着 尾翼，方向舵 左侧机体下部，机翼下部蒙皮，襟翼副翼 左侧主起落架，轮胎，刹车，轮挡 左侧引擎罩是否闩好 左侧发动机，项目同右侧
另外飞机机身上有很多的天线，这也是检查的重要内容。如果天线发生损伤，不能正常与地面交通管制通信，或者不能取得各种导航信息，飞行将会及其危险。
上面是我在长崎机场拍到的飞行员正在进行地面检查时的照片。
我在网上看到过一份上海航空股份有限公司的中文版737使用手册，关于外部检查部分整整有6页的内容，对详细内容如果有兴趣的话可以参考一下。
绕走检查一架波音747-400客机据说也要花近15分钟。机体巨大（70多米长，翼展近65米），绕一圈的距离长也是一个原因。 为了保证飞行安全，即使专业地勤机务人员检修以后，法规要求飞行员也必须亲自目视检查，以达到多重检查万无一失的效果。
完成外部检查的机长再次沿梯子爬回机舱，开始驾驶舱的检查。 此时离飞机离开廊桥的时间有20分钟左右，同时机场内广播也开始通知乘客开始准备登机了。
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