飞行模拟知识库
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64位版x-plane 10 Version 10.20起动问题终于解决，升级与注意事项
困扰了我很长时间的64位版x-plane 10 终于能用了， 原来只要把Mac OS上的语言设置改成英文，然后再把程序更新到最新版， 比如到今天为止的最新版为10.20b11， 起动程序，然后就跟什么事儿也没有发生过一样，64位版就正常地启动了。
升级到最新版以后，主目录下会出现两个可执行文件，比如OS 是windows时你会发现出现X-Plane.exe和X-Plane-32bit.exe，X-Plane.exe是64位版的而X-Plane-32bit.exe是32位版。如果你的机器内存不够大，比如说只有4G，那么使用64位版是没有什么意义的，有X-Plane-32bit.exe这个选择你就可以在比较低配置的机器上享受到最新版的新功能了。 我的建议是你两个程序都试试看，如果64位的比较流畅就用64位的，如果比较慢的话就用32位的，但是如果32位的还是慢的话就没办法了，只好降回到10.10用了。
64位版有什么好处呢？其实也不多，就是没有内存4G的限制，可以加载更精美的地景文件什么的。 别以为升级到64位版以后，x-plane会变快，或者变得更漂亮什么的，其实速度什么的跟以前都一样。
那么为什么还要升级到64位呢？ 因为它可以更有效的使用内存，以往时不时发生的内存不足的问题就不会发生。 另外把大量地景文件读入内存后， 很明显地可以感觉到飞行中以前为了读硬盘而发生的短暂停顿基本没有了， 整个程序的运行变得非常流畅，这一点是我升级以后感到最大的好处。 还有感觉这个版本在抗锯齿（即边缘柔化）方面也有进步，物体的边缘变得比以前更圆滑，失真度要小一些了。
不过升级以后很多机体，工具插件就用不了了，必须需要升级。 如果插件开发者没有保持更新的话那么很不幸，这插件就不会被起动。具体哪些能用哪些用不了这只能靠碰运气了。一般来说看看插件的更新日期，如果是去年11月以后的，估计应该都没问题。但是我很喜欢的这个<a href=降落速度显示与评价Landing Speed Plugin现在就用不了了，很是遗憾。好在PythonInterface已经升级完毕，很多使用python开发的插件都能正常使用，比如<a href=GMAP FOR X-PLANE (FREE MOVING MAP)， <a href=Ground Services 地面服务 plugin等没有问题。
因此升级完x-plane以后，你一定首先更新一下 PythonInterface这个著名插件， 在这个下载页面里有最新的版本，你一定要下载适合你机器的Python版本的PythonInterface.zip，并安装到plugins目录下。对了，以前的目录PythonInterface要先删除的。 PythonInterface对应的插件都放在PythonScripts目录下面，一般来说不用动它们基本这件插件都能使用。
还有NaturalPoint TrackIR 5 & TrackClip Pro的Mac驱动也需要更新， 你要下载这个64版用的库文件xlinuxtrack9.0.dylib ，然后右键点击以前安装好的 ltr_gui.app文件，点击 “Show package contents"菜单, 选择Contents/Frameworks目录，把老的xlinuxtrack9.0.dylib 删掉，然后把刚刚下载的xlinuxtrack9.0.dylib 拷进来，重新起动x-plane就行了。
如果你想享受一下64位版高清的地景，可以考虑下载这个著名的新西兰的插件， 使用方法我写到另一篇blog<a href=全新西兰高清地景 New Zealand Pro Scenery里了，敬请参考。
完
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侧风下起飞时的操作要领 crosswind takeoff version2
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关于X-Plane 10.20beta 64位版MacOS上的使用
X-Plane 10.20beta 64位版已经推出有一段时间了， 我也曾经下载了好几次试用（MacOS上）， 但每次都是刚起动不到一秒马上程序就会异常退出，根本无法使用，甚是苦恼。 不知道有没有跟我一样遭遇的朋友？
我也曾试过把出错信息发回给开发商，但是之后如石沉大海毫无音信， 无奈只好重装回安定版10.11继续使用。
如果您知道如何解决这个问题话请一定教教我，多谢了。
后记： 这个问题已经基本解决，具体方法可以<a href=参考这篇blog。
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客机驾驶探秘4.8 关于气象和颠簸（续）
上一节在解释颠簸的成因时没有提到积雨云，因此这里再补充一下。
积雨云外观上非常壮观，作为自然景观来说是非常有魅力的，但是对于飞机来说飞进积雨云里将是一个非常危险的事情。因为积雨云中有非常强烈的上升气流和下降气流在交互存在，其能量可能会对飞机机体产生巨大损伤甚至造成机毁人亡的的灾难。即使不飞入积雨云，只是在云层上飞行或者从旁边通过也可能发生会令乘客受伤的强烈颠簸。另外云中的冰雹，云层附近的雷电也会对飞机的机体产生伤害。
飞行员主要利用气象雷达来回避积雨云，但是如果遇到如巨大的高墙一样耸立在航路前方时，这时将无法采取上一节介绍的大幅改变航路的方法，因此飞行员会点亮客舱的安全带灯，要求乘客和乘务员坐好在座椅上。飞行员这时主要采用手动操纵，聚精会神在云中寻找空隙，左右腾挪，尽量寻找颠簸小的空域，一直到穿过云区。有时候飞行员经过一番搏斗，安全通过云区，机内一点都没有产生颠簸，但反而不了解内情的乘客可能会抱怨说"让我们一动不动坐在座位上，其实一点都没摇不是"，好像飞行员的预测不准一样。殊不知这是飞行员艰辛工作的成果，大家千万不要误会啊。
积雨云的成因和形状因地域不同各异，大陆和海上，温带和热带，白天和夜间，飞行员需要理解很多气象条件。比如美国大陆的积雨云就很有特色，由墨西哥湾上空产生的具有大量水蒸气的气流和大陆中部的干燥空气相遇，会产生巨大的直径达到200公里的一个单独的积雨云。如此巨大的云层，飞行路线一定要回避这个区域。在比如日本海上空冬天的积雨云，云层高度并不很高，因此从远处看过去其存在并不明显。有时候海上还有大片的层云，而积雨云会隐藏在层云里，此时从上空往下看，有时云中会有很多的空洞，这些就可能是积雨云。
关于飞行员对颠簸的对策，这里也再作一些补充。
当颠簸发生以后，飞行员需要判断是继续在相同高度飞行，还是上升或者下降到一个新的高度巡航。这时需要飞行员对记住天气图，尤其是立体的天气图情报，并且正确分析出颠簸的原因。因此在飞行中，飞行员需要不断注意风速风向和外气温度的变化，观察外部云的外形，收听ATC通话，收集各种信息以做出正确的判断。
比如冷、暖气团间相接触的狭窄的过渡地带，即"锋面"，具有一个倾斜的角度。一般来说如果外气的温度下降之后开始颠簸，那么下降高度会尽快通过颠簸区域。如果温度上升之后开始颠簸，那么上升高度会尽快通过改锋区。
关于高空急流jet stream，会形成一个类似高速流动的空气管道的形状。在飞入或者飞出这个管子的时候会产生一定的摇动，但是一般来说进入到它的中心部的话就会非常稳定，不会产生颠簸。但是当风速超过90公里／小时以后，很有可能会发生颠簸。这时候的飞行就一定要非常小心，特别注意PFD显示器上的马赫数显示。因为音速是随着温度而变动的，如果马赫数数值开始一会儿变大一会儿变小，就说明附近空气的温度开始发生微妙的变化，飞机穿行在气团和气团之间时就可能发生颠簸。
观察上空飞机云的形状也是十分重要。如果飞机云形成之后较长时间形状没有太大变化就说明该高度气流稳定，飞行也就很安定。而如果飞机云的形状很快变形散开，那么该高度就很可能发生颠簸。
当航路上出现积雨云需要采取回避措施时，往往在雷达管制下会申请要求新的方位。因为在ND显示器中可以看到积雨云的位置，比如飞行员认为磁方位250度方位能够回避开积雨云，就会通过ATC向管制员行进申请，比如 “ABC Air 37， Request heading 250 due to cloud”。管制员同意该申请的话，往往会回答 “ABC Air 37，Flying heading 250， report clear of weather”，要求飞行员完成回避完后再次报告情况。因此飞行员改变航路后并确认前方没有积雨云存在后，会向管制汇报 “ABC Air 37， Clear of weather”。如果完成回避后，准备向右转回到原航路，可以汇报 “ABC Air 37， Accept right turn"告诉管制已经做好随时可以转弯的准备，于是管制员会指示给飞行员新的方位角或者航路点信息。
如果飞机在大洋上空飞行或者没有雷达管制的区域时，飞行员可以使用离开航路多少距离的方法申请回避路线，比如 “ABC Air 37， request deviate 10 miles right of track”，即要求沿原航路右侧10英里处飞行。管制员会回答如 “ABC Air 37，10 miles deviation right of track approved"来批准飞行员的要求。
刚刚虹桥落地，遇到了非常标准的夏季单体热雷暴⛈⛈ pic.twitter.com/b8zNWdFtFu
— 老堪不知道β-HMX是啥 (@candyshadow) July 19, 2017在2.7 起飞许可一节之中，曾经介绍过现代客机都装备了机载防撞系统TCAS（Traffic Alert and Collision Avoidance System），飞行员可以通过TCAS看到在自己周围飞行的飞机以及高度。大多数飞机飞行的高度一般来说都是比较安定的高度，那么参考这些数据也是一个判断巡航高度的好方法。
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iOS上的E6B计算尺app -- iE6-B
最近关于E6B的第三篇blog，越学习使用越觉得E6B真是个好东西， 希望大家都能学会它的使用方法，毕竟没有什么太难的原理，只要多用就会自然而然的记住了。
好，话归正题，iphone/ipad上也可以玩E6B了，这就是iE6-B app，只要上app store去检索一下就能找到。这个软件是收费的，1.99美元，我觉得是物有所值，所以向大家推荐一下。
简单介绍一下使用方法。
首先是正面，屏幕底下有三个命令按钮，Zoom是放大缩小，使用方法跟一般iOS程序一样，先点Zoom按钮以后进入缩放模式，然后用2个手指就可以操作了。Pan是移动模式，因为放大以后只能在屏幕上显示计算尺的一部分，所以使用Pan模式可以移动视点。最右边是Rotate按钮，当然就是旋转转盘用的了，另外旋转模式时还会显示+/-两个按钮，用来微调。旋转的操作可能最开始时会有些不太适应，不过用个10分钟就会习惯的。
功能嘛，乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅，马赫，真空速，密度高度，真高度等换算应有尽有。再看偏流角WCA这一侧。
按钮多了两个，一个是slide，这个当然就是抽拉中间的移动活尺用的，很好理解。还有就是Arm/Erase按钮，Arm是在方向转盘上画点用的，Erase是删除使用Arm画好的点。因为屏幕小，画点时有些费力，所以一般要先用Zoom放大一下再画点。本来还想去网上买个E6B回来玩玩，有了这个app以后，就觉得功能上已经足够用了，比起要几十美元的产品，这个只要2美元的app是太值得推荐了。
参考资料： 中文E6B使用说明 E6Bx2_Manual.pdf
完
后记
不过后来还是在美国Amazon上买了个金属的ASA的E6-B，呵呵， 毕竟真家伙的感觉还是不一样。
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名古屋 中部国际机场(Chubu Centrair International Airport)拍摄手记
最近有机会路过名古屋，当然位于这里的中部国际机场就一定要去拜访一下了。
要注意的是中部国际机场并不是名古屋机场，即名古屋飛行場(Prefectural Nagoya Airport，RJNA）。名古屋机场是一个距离名古屋市中心很近的小型机场，有一些通用航空公司和一些很少的国内航线。
中部国际机场，ICAO代码为RJGG，顾名思义是日本中部地区的一个国际机场，位于爱知县名古屋市以南伊势湾上的一个人工岛上，于2005年2月17日正式启用，是一个比较新的机场。该机场只有一条18／36方向的跑道，但是国际和国内航班并不少，还是比较繁忙的。因为是属于比较现代的设计，感觉在对于提供乘客舒适度方面这个机场还是有一些独到之处。下面就简单汇报一下。
首先公共交通，我是从名古屋市内的名古屋车站出发，乘坐名古屋鉄道（名鉄）的特快列车，大约30分钟就可以到达机场。 快进站时从右侧列车车窗可以清晰的看到机场管制塔。
下了机场大楼可以直接进入客运大楼，因此拿着行李只有走上200米左右就可以达到航空公司柜台，这个对乘客来说太便利了。整个客运大楼呈T字型，
北侧为国内航班楼，南侧为国际航班楼，中央西侧既是航站楼，还有很多商页设施，而且楼上是一个巨大的展望台，这个设计真是好。因为这个展望台深深插入停机坪中间，因此既可以清楚的看到廊桥旁的飞机，还可以观察到飞机离开廊桥，推出，地面滑行，进入跑道，起飞或者降落的全过程。我在日本走过羽田／成田／关西／大阪伊丹／神户／北海道新千岁／冲绳那霸等机场，中部机场的展望台肯定是最适合飞机拍摄的一个，强烈推荐。
展望台离登机口也近，所以很多乘客们在上飞机之前都会来展望台逛一逛，拍照留念。负责展望台治安的工作人员：
从展望台看驾驶舱，喔，这是不是飞行计划单？如果我的镜头再好点，估计上面的文字都能读出来了吧。
瞧，这近得连飞行员的脸都可以看的清清楚楚的啊。
从展望台看北侧国内航班航站楼，停机坪和管制塔：
从展望台看南侧国际航班航站楼和停机坪：
飞机离地后不久马上就会来个大坡度转弯并继续爬升，这也是个很有魅力的看点，
后来查了下资料，以36跑道起飞为例，原来不少标准离场程序SID都要求以跑道方向爬升一海里以后，HDG260度方向左转，并切入KCC R-213径向。拍这种照片的时候，真希望自己能有一个500mm的长焦镜头。。。
怎么样，中部机场的环境是不错吧？
好，开始看飞机，首先是国内航班这一侧。感觉这里的国内航班主要使用737和A320，比起羽田机场里到处都是大型宽体777，小个飞机比较多，不过这也可以理解，毕竟飞往地方中小型机场的客流量跟东京没法比。
全日空的A320正在发动机起动中，右侧发动机基本起动完成，左侧还是静止状态。
TAXI中的日航737－800。
刚刚降落，结束反推后进入滑行道的全日空的737-500。照片中间的是Chubu VOR／DME导航站，海上伊势湾里航行中的轮船也正好路过，人工添海建成的机场特有的风景。
IBEX航空公司的Bombardier CRJ-700
给几架飞机来张合影吧：
接着来看国际航班，这次看到一些比较少见的飞机，甚是幸运。下面慢慢介绍。
泰航的波音777－300，起飞滑跑主起落架离地的一瞬
中国南方航空公司的A319，刚刚降落打开反推时的瞬间和TAXI中的拐弯
德国汉莎航空的A340起飞离地的一瞬。由于油价越来越高，航空公司更愿意使用经济性高的双发机，因此现在4发大型客机越来越少了，能看到A340也是不容易。
美联航的737－800起飞后正在收起主起落架
济州航空Jeju Air的737-800 HL8239，不知道为什么他们没有安装翼梢小翼。
芬兰航空的飞机比较少见，这架A330-302 OH-LTP机体涂装简洁明快，个人还是挺喜欢的。
反推中的东航A319-112 B-2333，不知道为什么来的怎么都是小飞机？
顺便提一个小插曲，一般去拍照我都会拿着小型便携式无线电接收机ICOM IC-R6听一下ATC，这次听着某东航飞行员（不是上面这架飞机）和空管的对话不禁笑了起来。大家都知道，日本人的英语发音很差，一般人第一次听日本人的英语肯定会不知所云。当然中国人的英语发音，即所谓Chinglish－中式英语也是很特别的，所以听ATC的时候自己一下子就能辨别出来是不是中国人的飞行员的对话。这次是空管在通知飞行员离场程序时，貌似东航飞行员的复读不正确，通过空管再次提醒后飞行员终于搞定，大家的英文水平彼此彼此啊，呵呵。
大韩航空的A330-323X HL7702
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客机驾驶探秘4.7 关于气象和颠簸
有过飞机乘坐经验的人一般都经历过空中的颠簸，这可不是个好的体验。 这一节就专门介绍一下气象和颠簸方面的知识。
一般来说飞机在经过恶劣天气的空域时，机体会发生轻微到激烈的震动，严重时会把坐在座位上的乘客弹起来。如果运气不好的话，甚至会发生乘客骨折受伤，机体损伤的情况。即使没有达到受伤这样的严重情况，长时间的颠簸也会使人体感到不适，更多时候令乘客产生心理上的不安。 所以飞行员在执行任务时会时刻注意回避不良天气的空域，尽量为乘客提供一个安全舒适的旅程。 当然了，飞机的结构上的强度足以应付颠簸，飞行安全上是没有问题的。
关于颠簸一般有几种情况，让我们逐个看看。
首先是背风波（Lee wave）。 在山脉背风坡的上空形成的空气波动即乱气流称为背风波。在静力稳定条件下，当空气被迫越过山岳而移动到背坡，其个别气块将离开平衡位置而作浮力振荡时，在山岳背风坡会形成重力内波。其形成与大气层结、风向风速和山的大小、坡度等条件有关。当风速较大且与山脊垂直时，使气流受扰动较强，有利背风波形成；山高坡陡更可使背风波的振幅增大。在背风波形成时，常可出现与山脊平行且与无云区相间出现的荚状云或波状云。
日本的富士山是一个经常发生背风波的典型，而受富士山背风波影响曾经发生过英国海外航空911号班机空难事件，这架注册编号为G-APFE的波音707飞机当时自日本羽田机场起飞准备继续其飞往香港的航段，在起飞之后没多久因为卷入乱流机身强度无法负荷而导致机身解体并坠毁于富士山麓，全机113名乘客以及11名机员全数丧生。
知道了背风波的危害，在航路准备阶段，航空公司都会饶过易发区域，比如饶过富士山顶从北面或者南面通过。
下一个要注意的是对流层顶（tropopause）。 对流层与平流层之间的过渡层，其厚度为数百米到1～2公里，其高度随纬度和季节变化很大，一般来说，热带高于极地，夏季高于冬季，白天高于夜间。对流层顶，就像一个分水岭。在它的上面是平流层，晴空万里，气流平稳，温度随高度的增加而增加；在它的下面是对流层，云雨雷电，变幻万千，温度随高度的增加而降低。一般而言，空气的特性决定了温度高的空气在上层，稳定；温度低的空气在下层，不稳定。因此，平流层稳定，而对流层不稳定。对流层顶在对流层和平流层中间，指示着上下的天气状况。
对流层中的云，一般向上移动到对流层顶就停止了，所以积雨云的砧状云顶，往往和对流层顶的高度一致。积雨云对飞行危害很大，但可以根据对流层顶的高度，大致判断积雨云云顶可能出现的高度，在飞行的时候尽量避开。
对流层顶的高度变化，即所谓对流层顶坡度，也与对流层天气密切相关。暖空气团上方的对流层顶一般较高，冷空气团上方的对流层顶一般较低。对流层顶高度急剧变化甚至断裂，往往预示着下层某个高度有高空急流和颠簸存在。飞机在穿越这些区域时，就可能受到较大影响。
让我们看一个实例。下图中GAVEL航路点处的对流层顶高度为降低到35400英尺，此时的巡航高度如果是36000英尺的话，西经140度附近的飞行就一定要小心。
换一个角度再来看这个数据，
以巡航高度和对流层顶高度的关系图看上去比较容易理解，对流层顶坡度之大一目了然。
从洛杉矶机场起飞，以36000英尺巡航高度向西，经过西经140度时会穿过对流层顶。下面再介绍一下记载雷达。 现代客机上都装备了气象雷达，可以为飞行员提供航路上以及附近空域的气象信息。如下图所示，机载气象雷达天线位于机首的雷达罩内，
利用电磁波经天线辐射后遇到障碍物被反射回来的原理，目标的导电系数越高，反射面越大，则回波越强。
雷达可以探测飞机前方航路上的气象目标和其他目标的存在以及分布状况，并将所探测目标的轮廓、雷雨区的强度、方位和距离等显示在显示器上。
一般在ND（导航显示器）中以不同颜色来显示出各种不同天气条件，比如红色区域表明降水量超过12mm/h以上，黄色区域表明降水量在4～12mm/h之间，绿色表明表明降水量在1～4mm/h之间，紫色表明有不稳定气流。
飞行员发现航路前方空域有黄色红色紫色时一般都会考虑采取回避措施。
上面介绍的情况因为能事先查知，飞行员可以在执行任务时绕开这些空域，但是还有一种没有事前征兆，在无云条件下，雷达探测不到，突然发生的乱气流，即晴空乱流CAT。
晴空乱流比较容易出现在伴随着高空急流jet stream急速发展中的低气压的东北方向，
比如上图中，可能发生晴空乱流的区域以虚线画出来，预测上从洛杉矶起飞大约1个半小时后会通过该空域，但是从航路上因为无法饶过该处，因此通过此空域时，飞行员会点亮安全带灯，并且机内的饮食服务的时间也会避开这段时间，以保证乘客和乘务员安全。最后再介绍一下飞行员更改航线时的操作。首先机长和副驾驶调查新的航路，比如原本的航路点是ABCD4个通过点，B点附近发生了乱流，于是决定饶过B点从附近几十公里以外的E点通过。但是这变更需要得到空管的许可，空管得到飞行员的申请后，需要调查是否有别的航班在相同高度的E点飞过，因此得到正式的许可需要等待一些时间。同时飞机本身在以近900公里的速度高速飞行，得到许可后如果已经大幅通过A点就会可能需要大角度急转弯飞向E点。这类似过山车一样的飞行对乘客来说可不是一个舒适的体验，飞行员一定要注意，时时监视雷达的显示，需要时尽早得到许可，尽快把航路信息输入飞行管理计算机。
为了获得各种空中的天气情报，与别的航班在相同空域中飞行的飞行员通信也是非常重要的。飞行员会使用一个特殊的频率，123.45MHz，因为这个频率不分国籍不分航空公司，是为了飞行员之间通话的专用频率。比如同一方向飞行的几架飞机中，最前面一架如果遇到了乱流，这架飞机的飞行员会通过这个频率通知后面的飞机注意，于是后面的飞机的飞行员会提前亮起安全带灯，提醒乘客们注意颠簸，因此提高了飞行的安全性。
另外这个频率不光是乱流，其他紧急情况的利用也是可以的。比如某架飞机上出现了急病的乘客，而该飞机上没有医生，那么飞行员可以通过这个频率呼叫别的飞机，如果有医生在的话可以帮助紧急救护病人。
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重写X－Plane 10入门篇
<a href=X-Plane 10简介 入手方法 安装方法 飞行控制入门攻略 教程是一年前写的了， 发现有的说明已经比较老，跟最新版有些地方不太一样了， 所以今天花了半天时间重新写了一便，主要更新部分是安装方法的更新，以及键盘操作的详细列表， 希望对大家有所帮助。
完
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客机驾驶探秘4.6 关于燃油消耗和重心
前面介绍了在自动导航模式下，飞机回自动沿着事先设定好的线路飞行， 但是飞行员也不能闲着，他们要不断监视飞行仪表，还要在每经过一个航路点之后，记录下通过时间和所剩燃油量。
上面是一个飞行日志的例子，可以看到对于每一个航路点，飞行员都记录下了通过时刻，飞行高度，所剩燃油，外部温度以及风向风速的信息。在第五行里，还记下来路程中发生了10分钟轻度颠簸的信息。
在本系列1.3 飞行准备会中曾经介绍过详细的飞行计划。该计划是根据下面信息计算出来的： 飞机的重量（旅客的预约人数可以计算出） 飞行距离 飞行速度 高空的风向风速预测值 高空温度
其中高空风和温度预告信息由世界区域预报中心WAFC(World Area Forecast Center)可以获得。 世界区域预报系统是在国际民用航空组织架构下，世界区域预报系统 (WAFS) 为各气象部门及认可用户提供国际航空所需的航空气象资料，包括文字形式的飞行气象情报和天气图等。分别位於伦敦及华盛顿的两个世界区域预报中心 (WAFC) 通过人造卫星广播世界区域预报系统的产品。 目前我国民航国际航线的气象保障主要由伦敦航空气象中心提供。
WAFC提供的信息的精确度是相当高的，当然天有不测风云，天气的突然变化也会对飞行速度和路线带来影响。另外实际航班运营中由于交通量的问题，不可避免的会遇到流控。飞行速度，高度以及路线都会根据空中管制的要求做出更改，那么当然原来的飞行计划中预测的燃油消耗量也会变化，所以对所剩燃油量不断进行检查是十分重要的。
飞机中油箱一般来说分别位于左右机翼内和机体中部，各个油箱各自独立，所以不会出现在机身倾斜时从一个油箱流到另一个油箱的现象。如果燃油能够自由流动，那么飞行的重心就会不断变化，安定的飞行控制会变得十分困难。
下图是波音777客机的油箱位置示意图，可以看到左翼主油箱Left Main Tank，中央油箱Center Tank和右翼主油箱Right Main Tank的相对位置。
3个油箱都有相应的燃油泵并通过燃油管和单向活门等部件相连，为发动机供油时，系统会调整从每个油箱供油的顺序，并调整每个油箱的重量，保持重心在一个适当的位置，达到减轻翼根（翼根是飞机大翼和机身相连接的部分）处的应力集中作用。图中还可以看到通气缓冲油箱Vent Surge Tank，它位于主翼的最高位置，起到油箱和外部的通气口的作用。因为随着燃油被送入发动机，油箱内的压力逐渐减少，相对于外部大气压力更大，即会产生一个挤压油箱的压力。比如我们都喝过带吸管的纸包装饮料，随着饮料被吸入纸盒内压力变小，盒子就会逐渐被外部大气压瘪。油箱也是一个道理，为了不被压力压瘪，通过这个通气口使油箱内的压力和外部保持一致，同时也能够使输油更加顺畅。
飞机重量的主要部分和配载集中在机身，而在空中时的升力主要来自机翼，因此向下的重力和向上的升力会在翼根附近产生一个弯曲力矩，这个力矩对飞机的结构有较强的影响。在主翼油箱中的燃油重量可以起到抵消升力，减少翼根弯曲力矩的作用，这就是要先给主翼油箱加油，并且尽量保持在机翼中的燃油的原因。
老式的波音747－200飞机在为发动机供油时首先使用中央油箱，中央油箱空了以后再使用两翼主油箱。波音777也基本采用了同样的方式。虽然首先使用的是中央油箱，但是其实3个油箱内的燃油泵全部都在运转，只不过中央油箱燃油泵的功率更大一些，因此首先直接为两侧发动机供油的是中央油箱。这样的好处是即使中央燃油泵出现了故障，两侧油箱燃油泵还在运转，起到了备份的作用。当中央油箱空了后，燃油泵就会自动停止运转。
波音777的EICAS显示器：
但是空中客车330－200的运转方式又略有不同，虽然同样是首先使用中央油箱，但是不是由中央油箱直接为发动机供油，而是先把中央油箱中的燃料移动到两侧主油箱，再通过左右翼主油箱内的燃油泵直接为发动机供油。
现代的客机的供油系统都做到了自动化，但是象波音747－200这样老式飞机是需要不断检查各个油箱内的残量，手动来进行各个油箱内的调整的。
下面再介绍一下载重与平衡（weight and balance）的概念，即飞机需要根据营运空重、业载和燃油重量及其分布，在满足各种限制条件下达到起飞重量、重心和配平的状态。经常乘坐飞机的旅客都知道，在飞行过程中，为避免引起飞机失衡从而影响飞机操作性是不允许旅客擅自调换座位的。
飞机在空中运行过程中没有任何的着力点，所以平衡重心是影响飞行安全的重要因素，每种机型的飞机对重心的前后移动都有一个限制范围，以确保飞行安全以及便利操纵、节省燃油，这个限制范围称为重心许可范围，飞机的重心不得超过其前后限制。
飞机重心略微偏前，飞机的稳定性好，遇到气流不易颠簸；飞机重心略微偏后，飞机的操纵性好，且省油。飞机重心过于靠前和靠后，甚至飞机重心超出安全允许范围则会造成严重的后果。轻则可能造成飞机起落架损坏，结构损伤、增加飞机油耗、缩短飞机寿命和损伤跑道等；重则在飞机起降阶段造成飞机擦尾、冲出跑道， 甚至失速坠毁。
重心位置是相对于平均空气动力弦(MEAN AERODYNAMIC CHORD，简称 MAC，即机翼的几何重心）线上的百分比来表现，单位为%MAC。比如下图的波音777，MAC长为7米，如果重心值为25％MAC，
则重心位于机翼前缘的7米＊25％＝1.75米处。一般来说飞机的重心许可范围是非常小的，如上图的777的许可范围只有1.4米。再比如波音747的许可范围为13～33％MAC，空中客车380为29～44％MAC。在地面负责管理飞机重量和重心的是配载人员，他们对照飞机起飞性能表，根据机场气候、地形、障碍物对起飞重量的影响以及机场跑道对飞机起降重量的限制，计算出飞机的重量限制，确定最佳平衡位置重心，据此对货物、邮件和行李在飞机中的位置做出合理安排，即装载平衡表。如果飞机的实际重量和配载员制作的重量数据不符，会影响飞行员驾驶飞机，做出错误的飞行速度和角度，存在安全隐患。实际重量超过飞机允许的最大限制重量，可能会机毁人亡。
关于重量的计算事关乘客的平均体重设定，比如国内航线一般为64公斤，国际航线为73公斤，飞行员为77公斤，空中乘务员为59公斤。但是有时也有一些特殊情况。比如某航班需要搭载很多的相扑选手的话，要么就要事先听取调查每个选手的体重，然后根据每个人的座位情况，再计算出飞机总体的重心位置。在比如从伦敦到纽约－驾驶波音747－400一书中曾经提到某此航班的飞行员执行任务时，发现飞机比平时要难控制的多，比如起飞滑行跑道长，爬升率低等，但又找不到什么异常情况。后来落地以后一调查才知道，这次航班的乘客很多都属于一个古钱币收藏协会，这些收藏家们登机时都随身携带了很多沉重的古钱，因此飞机的实际重量大大超过了预测重量。万幸的是那次航班没有发生事故，毕竟那是一次极其危险的飞行。
完
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神户机场Kobe Airport的拍摄手记
日本关西地区有3大机场，即关西国际机场，大阪国际机场（伊丹机场）和神户机场。 前两个已经都去过了，因此最近利用出差机会利用神户机场回东京， 顺便在机场拍了些照片，也算把关西3机场都走遍了。
因为当天的航班是下午18点的，所以上午先在市内转转，在中华街吃顿中午饭， 在海边和美丽的神户市内散散步，到15点左右开始准备向出发。
到机场的主要公共交通手段是高架电车ポートライナー，从市中心三宫车站发车，
10分钟左右后就可以看到海了。
神户机场是填海建成的，
看上面谷歌地图的截图就知道了，机场位于图中最下面，是一个人工岛。话说这个机场也算是个比较特别的机场，因为它是属于神户市管理， 完全是由神户市政府自己建设，自己运营，开业于2006年2月16日，机场代号RJBE。 这个机场相对比较小，只有全日空ANA和天马航空（Skymark Airlines）两家航空公司的航线， 跑道也只有一条2500米的，但是波音777这样的大型客机的国内航线也可以起落。 机场内一共也只有10个客机停机口，3层的航站楼上有展望台，停机坪和跑道一览无余。
高架电车开过这个海上大桥以后，
就到达终点站神户机场了。下图就是高架电车"ポートライナー"。 照片拍摄于神户机场航站楼，可以看到后面远处的大阪市中心梅田的高楼大厦。
出车站直上4楼的展望台，正赶上这架少见的莫希干涂装机正在推出！ (这张是iphone拍的，所以画质差一些)
这架全日空767-300 JA602A的涂装叫做莫希干，是一架特别的仿古涂装。 莫希干是60年代嬉皮文化中流行的发型，也叫马鬃头， 全日空1969年引进737-200时使用了这种涂装。 后来为纪念此设计1999年在这架767上重新启用，日文叫モヒカンジェット，非常人气。
然后看着它上跑道，
加速起飞离地，
一路向西飞去。
话说神户机场里主要的飞机还是这家天马航空的飞机，
天马航空是日本的一家廉价航空公司，共拥有15架崭新的波音737-800，
在展望台看了一个半小时，基本上都是这家航空的航班飞来飞去，
而且来去匆匆，降落后不到30分钟，加油打扫卫生载客就又飞走了。
真是很繁忙的机体啊。但相对刚才那架767，不知道为什么这737使用这么长的起跑距离呢？ 看着它迟迟不拉起头，当时我以为有什么故障了呢。比较一下， 天马航空的737－800：
全日空的767：
天逐渐黑下来，从西面 明石海峡大桥上方降落下来的飞机越来越难拍了，
好不容易才拍到几张不太手抖的片子。
好在这架从东京来接我回家的767终于来了，
下楼checkin，登机回家。晚上航班的夜景很棒，尤其是从京都和名古屋上空时飞过时， 不由自主地站起来从行李箱拿出相机照了几张。 全日空这架19年机龄的767内部保养的极其完美，干净的一塌糊涂，令人感动。
空乘小姐美极且笑面如花，今天赚死了。
唯一不爽是一小孩儿从上飞机起就开始一路嚎哭，整得自己也没心情记笔记。 不过苦练飞行模拟的效果出现，大黑天根据地面上的一点儿光亮就能大概知道飞到哪了， x-plane的世界地形库之准确令人叹服。
对这一段航路比较熟悉了，27跑道起飞，过明石后向东转， 经京都－岐阜－名古屋－浜松－伊豆半島－大島－千葉，降落到羽田34L跑道， 事先预订左侧靠窗席非常正确。
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一个更好的免费领航计算尺E6B DIY模型
上次介绍了<a href=自做领航计算尺E6B以后， 又发现了一个日本网友制作的更好的免费的E6B模型，覆盖了商用E6B的所有功能， 强烈推荐啊。
这个好东西叫做E6-B Paper Craft ，从x-plane.org就可以下载，只要你有org网站的id就可以免费使用了。 里面的内容就是个pdf文件，打印出来把几个组件剪下来，然后穿在一起就可以使用了。 作者另外还提供了组装方法的说明文件，你也可以参考一下。
另外再提一下E6B的功能，下面这个文件是作者写的一个另一个说明文件， E6Bx2_Manual.pdf 乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅等换算以外， 使用这个模型马赫数和真空速的换算，真空速和密度高度，计算真实高度MSL都可以支持了， 尤其是计算偏流角WCA也能做到了，真是业余爱好者的福音。
参考资料： 中文E6B使用说明
完
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推荐一篇介绍x-plane的文章
网上介绍x-plane的好文章并不多，但今天发现一篇介绍还不错， 很全面的介绍了x-plane的方方面面，所以在这里推荐一下。
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自做领航计算尺E6B
最近对领航计算尺E6B产生了一点儿兴趣，
开始学习它的使用方法。
从网上下载了中文使用说明，发现这确实是个好东西，值得多研究研究。
e6b manual.pdf然后就在网上开始查看各种产品，发现比较好的东西都比较贵， 自己还是个初学者就没有必要投资买什么高级的了， 于是就自己自己动手，风衣足食， 几分钟功夫就做了一个简易的出来。 下面总结一下。
首先从这个网站上下载一个pdf文件， 用剪刀把两个圆剪下来，中间用一个订书钉穿一下，
一个使用的E6B就做好了！然后按照使用说明，学习了乘除法，速度单位换算，英里／海里／公里单位换算，加仑／磅等换算， 发现这个成本基本为0的计算尺其实还很功能很大，非常满意。 另外E6B确实功能强大，还有很多要学习的东西， 今后要慢慢不断琢磨掌握。
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另外一些免费航图Sectional Charts
上次介绍了<a href=免费航图网站SkyVector， 下面再介绍2个免费的航图信息。
1 http://vfrmap.com/ 这是美国和加拿大的目视飞行方式的航图网站，界面类似skyvector，可以缩放， 但是功能比较单一。
2 faa的航图信息 美国联邦航空管理局FAA网站提供的航图，比如看这里的美国的分区图， 更新日期都是最新的，每一地区都是一个几十兆的大图像， 可以下载在计算机或者移动设备上慢慢看，这样在即使没有网络的情况下也可以查航图了， 确实方便。
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侧风下起飞时的副翼操作 crosswind takeoff
某BBS内的话题，做个摘要总结。
关于起飞滑行中的副翼操作， 1 在无风或者正面顶风条件下，副翼基本放于中间位置； 2 在侧风30度以上时，需要把副翼切向上风方向后开始滑行， 2－1 90度侧风（即正侧风）时，操纵盘向上风方向打满 2－2 60度侧风时，上风方向，操纵盘的2／3左右 2－3 30度侧风时，上风方向，操纵盘的1／3左右
当速度逐渐增加，方向舵的效果也就逐渐加大， 因此可以随着速度增加逐渐减少副翼的舵位， 最终当机体刚刚离开地面时，副翼位于稍稍切向上风方向， 为了能够对准跑道方向直线飞行， 机体完全升空以后，就需要以风向修正角WCA（Wind Correction Angle）来飞行了。
完
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赛钛客 无线电导航控制面板 Saitek PRO Flight Radio Panel设置方法
最近又添了个新硬件—–Saitek PRO Flight Radio Panel,如下图
具体功能就是可以调节以下频率：
COM1/COM2/NAV1/NAV2 functionDME/ADF/XPDR
每个频率都有ACTIVE和STANDBY，可以使用右侧的切换键来火切换。购入这个硬件的理由是觉得每次一遍看航图一边用鼠标调节频率的话很不方便， 有了这个家伙的话就完全可以脱离计算机操作的感觉， 真实驾驶感再次得到提高。
无线电导航控制面板原配有一张光盘，不过因为是windows用的，我都没有打开就扔到一边去了。 因为在Mac上玩x-plane的话，只要装这个Xsaitekpanels (lin+win+mac+32/64)插件就可以了。
安装也很方便，下载完插件解压，把Xsaitekpanels目录拷贝到X-Plane的Resource的 ‘plugins’ 目录底下， 重新起动x-plane以后打开Plugins菜单，可以看到Xsaitekpanels，里面有一些设置，但是基本上不用什么特别的设置就可以。随便调节一下面板上的旋钮，无线电导航控制面板上的数字显示出来了。 另外压缩文件里有一个XsaitekpanelsUsersManual.pdf说明文件，里面有更具体的解说。 这个插件不但可以支持Radio Panel， 还能支持Saitek的Switch Panel，Multi Panel和Backlight Information Panel，如果你有这些设备可以使用这一个插件就都能管理了。
完
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Carenado的圣诞节大减价，PA28 181 ARCHER II购入以及首次飞行
11月和12月连续出差3周，没出差时又去京都和日光去看了红叶，所以这个blog更新停滞了很久，不好意思啊。
Carenado的x-plane机体产品的品质一直是有口皆碑的，就是一直闲价格高没有买过。 好在现在他们在减价酬宾，如果你有兴趣的话，千万不要放过这个好机会。 （别误会，我真的不是给他们作广告）
到12月25日为止，他们的x-plane产品全线半价销售中， 于是我当即买进了PA28 181 ARCHER II，毕竟自己亲近驾驶过这款飞机嘛，而且价格只有12.48美元，物美价廉。
网上支付完后马上就会得到下载地址，70多兆的压缩包，安装方法和一般免费机体一样，这里就不多解释了。 飞行的感觉很棒，机体控制很稳定，而且发动机声音太爽了。 驾驶舱细节清晰，舱门也可以打开，（PA28只有前右侧舱门能打开，这一点作的和真机是一样的）还是动画形式的。
机长席侧的小窗口也能打开，时不时飞行中咱也换换空气。
再看着这仪表盘，真是觉得好亲切啊。
和实物比较一下，噢，太逼真了吧。
首次飞行选择了从瑞士的苏黎世机场起飞，
一路向风景优美的阿尔卑斯山飞去，
湖光山色，美不胜收，当然ARCHER II更是给力，今后几个月估计天天就飞它了，呵呵。完
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东京調布机场(調布飛行場,Chofu Airport)拍摄手记
調布机场是东京内唯一的一个通航机场，位于东京西部的调布市内， 代码为RJTF，有一条800米长30米宽的17/35方向的跑道，没有ILS等设备，只有VFR目视飞行方式， 而且飞行的全部都是螺旋桨飞机。
这里每年都有一天对外开放，搞一个小型航展，有简单的飞行表演和飞机的地面展示， 卖一些航空方面的书籍物品，面对少年儿童的航空普及讲座，比如飞行模拟教室， 还可以吃到各地的小吃特产等等，总之是搞得热热闹闹。 航空物品里也有一些比较特色的东西，比如老的仪表盘，断掉的螺旋桨等一般市面上买不到的新鲜玩意。
还有就是航图，稍微有些过时的但还是很干净，原价2500日元东西，用不到一罐可乐的100日元就可以买到。 （实际上我也买了一张，而且最近为了追求真实感，在飞行模拟软件x-plane上不借助任何电子地图和GPS， 只看这航图和利用图上的导航站信息飞行，飞行乐趣大增。）
开放日里最吸引人的一个活动是可以通过事先申请获得免费乘坐通航飞机飞行的机会， 主要是塞思纳等小型飞机，绕着机场飞一个起落航线，虽然飞行时间不长，但毕竟是免费的嘛， 这个项目还是非常有人气的。
今年我也是头一次去那里看了看，简单的写个记录汇报一下吧。
首先是塔台，当然了和其他机场一样，没有什么特别之处。
机库和各式小店
类似这样的外地特色小吃铺也很多，是不是很象中国的庙会？
停机坪上展示了很多私人飞机和一些小公司的飞机，看上去大部分是塞思纳和派珀
还有一些比较有特色的，比如这架机库里的双翼机，很漂亮啊
好像还有消防直升机的表演，不过我没有拍到
下面是飞行模拟教室的样子，主办者是一些x-plane的爱好者，当然用的软件也是x-plane了。 他们的讲座比较有特色的是先用10分钟跟青少年们讲解飞行原理， 也就是先上个ground school，由执有商照的热心飞行员亲自讲解。 然后每个人在x-plane上执行起飞和降落，飞行的地点也就选择在调布机场， 飞行路线可以在东京上空游览，因为是大家比较熟悉的地景，所以孩子们飞起来也就比较容易。
再看看几张免费绕场飞行的塞思纳的照片吧，172居多，倒也没有什么特别的照片
調布机场里最大的飞机应该是多尼尔228了，
它属于新中央航空New Central Air，这是一家以东京调布机场为基地的小型航空公司， 主要执行前往神津岛,新岛,伊豆大岛等小型航线。 如果你去镰仓旅游的时候可能会有机会看到这架航空公司的飞机从头顶飞过， 因为它们的巡航飞行高度大概只有3000英尺，也就是900米左右，所以很容易观察到。
多尼尔Do-228是由德国多尼尔公司制造的小型客机，可以载客19人， 它的外形特征是方方正正的机体，以及机首类似海豚，长得很是可爱。 （上个月在尼泊尔有一架多尼尔Do-228坠毁，19名遇难者包含5名中国人，一时成为新闻。）
完
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乘座波音787之流水账
自己一般很少坐日本的国内航班，最近利用了一次出差机会，不使用新干线， 而是乘坐了全日空的波音787客机从东京到大阪。 下面做一个简单的总结。
机票预约使用的全日空的网站，输入会员号和密码，选好日期以及出发和到达机场， 可以看到当天的东京羽田国际机场到大阪伊丹国际机场的航班一览， 从时刻，价钱，机体等信息里选择适合自己的航班， 预约，然后定座位，信用卡信息，很简单就完成了。 然后接收到一封电子邮件，里面有个连接，在iphone上一点就可以在passbook上显示机票信息。
这样不用打印电子票，直接拿手机就可以上飞机了。到了出发日，看了下前一天全日空发来的电子邮件通知，登机口为2号航站楼的Gate63，然后坐电车杀奔机场。 下面是时间顺序记录。
9：00 到达羽田机场。路上查了机场的天气，风向风速云高， 估算一下本航班会使用的跑到等等。不过原始数据忘了记录下来了。。。 9：10 到达第二航站楼的5层展望台，拍摄该次航班的机体登陆号JA811A，机型波音787－8。
时间还很充裕，于是开始拍摄附近34R跑到起落的各种飞机和航站楼停留中的各种ANA机体。
一共拍了200多张。
9：40 下楼到出发层。安检。拿出手机在读卡器上一刷，进入候机厅
9：50 登机。拿出手机在读卡器上再刷一下，登机手续结束。
本次航班乘客看上去都是出差的，一个个全都西服革履。
在座位上观察下787特有的窗口调光按钮和面积较大的细长窗口。
调光分5档，上下两个按钮，上面的按钮调亮，下面的按钮调暗，
最暗时窗口一片蓝色。
座位在右侧窗口，主翼边上，预定的这个座位不太好啊。
9：58 机内广播说舱门关闭。看上去上座率为9.5成
10：01 开始机内说明录像。关闭iphone电源
10：03 开始推出
10：05 发动机起动。机内短时空调停止。舱内发动机声音若干增强
10：07 飞机开始滑行，跑道出口标志Z，进入滑行路线C 向南方滑行
由于事先下载了机场平面图，通过观察各标志点基本掌握了飞机的移动路线。
羽田机场图 10：08 襟翼放下20度 10：11 通过A滑行路，继续向南滑行进入R滑行路。果然是使用05号跑道 10：15 滑行到05跑道头。看到跑道标志点05D1 10：16 机内安全带灯亮起和电子音叮咚 10：16：50 发动机打开起飞推力，舱内发动机声音轰鸣，但不觉得很吵的感觉 10：17：25 机体离地 10：17：40 听到起落架收起的机械音。开始右转 10：18：40 收襟翼。约花了30秒 10：21 东京湾上空。爬升率稍稍降低。可以看到远处的富士山 10：23 安全带灯灭。在大海上空飞行。可以看到右侧的相模湾和神奈川海岸线。 打开iphone电源，设置飞行模式 10：29 右侧通过位于静冈县的富士山
可以看到下图中787特有的向上弯曲的翼形，小巧的襟翼整流罩
10：35 开始机内饮料服务
10：39 机长广播，通过静冈县滨松市，进入巡航阶段。飞行高度没听清楚
估计现在飞的是Y56这条航路
10：43 可以看到飞过爱知县名古屋的中部国际机场
10：46 感觉飞行高度开始下降，三重县内飞行
10：48 略向右转弯，进入奈良县了？
10：49 安全带灯亮
10：50 机内广播开始降落阶段。关手机
估计现在飞的是Y54这条航路
10：51：30 Spoiler扰流板升起，机内噪声变大。有些颠簸
10：54 通过大阪和奈良之间的山（可能是八尾机场附近的生驹山，如果坐在左侧的可能会看到八尾机场）
Spoiler扰流板放下。起落架放下
10：55 襟翼放下20度
10：56 Spoiler扰流板升起。大阪市内上空，通过淀川河。有些颠簸
10：57 襟翼放下30度。地面建筑物越来越近
10：58：49 大阪伊丹机场32L跑道落地。Spoiler扰流板打开最大位置
11：01 机内广播Gateway10号。看到跑道标志点C3E4
11：02 停到登机10号口
11：06 下机。看到10号口处的标识牌上的经纬度显示，飞行员就是看这个来校正惯性导航系统的啊。
11：10 出机场，看到通往大阪室内的单轨列车过来，车厢上的速食面广告很有意思，马上拍下。
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客机驾驶探秘4.5 关于巡航速度
和巡航高度一样，巡航速度也同样需要考虑燃油经济性的问题。 类似汽车经常用1升汽油跑多少公里来评价性能， 对于飞机也可以用单位燃料的飞行距离来表现该性能，就这是续航率（Specific Range）。 所谓续航率是指无风状态时，每单位燃料之飞行距离，如10000磅（约4。5吨）时的数据， 其数值是TAS实际对气速度除以燃料流量。
续航率和速度的关系可以参考下图，
速度在横轴上表示，越往右侧表示速度越高。续航率在竖轴上表示，越往上表明经济性越好。 图中的弧线为飞机的性能曲线，可以看到低速和高速段的续航率较低，比较费油。 曲线中的最高点时的速度为MRC最大航程巡航速度，如果飞机以该速度飞行的话是最省油的， 但是可以看到此时的速度太慢了，乘客和航空公司都不会满意这个数值的。 因此哪怕费点油，又能快点飞到目的地，又能飞远些， 这就出现了LRC长距离巡航速度（long range cruise）这个指标。 LRC使用MRC的99%的指标飞行，也就是比MRC多消耗1%的燃油，但是可以增加9%速度。
当然MRC和LRC都是理想数值，在实际的运营中都使用经济速度的概念。 经济速度是使运营总成本最小的速度。
那么运营成本里面都包括什么项目呢？ 主要是由飞机维护费用，保险金，机场使用费（航空公司需要向机场管理公司支付起降服务费、地面服务费、航路费、机场指挥费和候机楼内场地租用费等费用），工作人员工资奖金和燃油费用几部分组成。除了燃油费以外的几项成本可以算是与时间相关的成本，比如如果航班飞行时间长的话，需要支付给乘务人员的补助也要多（不知道国内也是不是这样的？），因此为了计算运营成本和经济速度的关系，又引进了下面成本指数CI的概念： CI=与时间相关的成本 / 燃油成本
CI=0时的速度，即最重视燃油成本时的速度，即为MRC最大航程巡航速度，而CI=999时的速度，即最重视时间成本时的速度，即为最大巡航速度。
航空公司根据自己的经营方针设定CI以决定所采用的经济速度，如果重视燃油成本的话就采用较小的CI值，保证比较高的续航率，但是飞行速度相对较低；如果重视于时间相关的运营成本，就采用较大的CI值，于是飞行速度就相对较快。
可以看到下图中的CI和速度的关系，经济巡航速度的CI值在60和130之间，飞行速度略大于LRC长距离巡航速度。
建议以后每次乘坐航班，你都可以特意看一下飞机里屏幕显示上的速度，看看该次航行的巡航速度是多少。 下图是我拍于北京东京航线上的波音777－200客机，可以看到当时的对地速度为918公里／小时，飞行高度约12500米。
再谈一个个人亲身经历。 某次冬天从东京飞新德里，去的时候从东往西一路顶着高空jet气流， 最大地面速度只有650公里／小时，慢的象乌龟爬，结果飞行时间用了10个半小时。 而回程就顺风的厉害，看地面速度都达到了1100公里／小时！ 因此回程的航班只用了6个半小时就到了，真是一个不可思议的经历。
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