飞行模拟知识库

X-Avionics Xavion-SIM iPad软件

2013-03-20 | X-Plane插件

X-Avionics是一款X-Plane的作者Austin Meyer开发的用于真实飞行的电子飞行仪表系统(Electronic Flight Instrument System，简称EFIS)iPad收费软件，可以作为一个有效的EFIS把大量的飞行数据显示在iPad上。另外它还可以自动搜索出最近的机场，自动计算出降落航迹，可以说是一个非常智能的飞行员助手软件。

告诉你一个好消息，现在X-Avionics出了体验版，可以和X-Plane连动在一起用了，如果你有iPad的话，非常推荐你安装一下这款免费app－－Xavion-SIM。

安装方法非常简单，从上面网址下载Xavion-SIM到iPad，起动计算机里的x-plane，然后起动Xavion-SIM，这时Xavion-SIM上就会显示出自己的IP地址（你的计算机和iPad要在同一局域网段上啊），

然后把这个IP加到x-plane 10 中的网络设置中就可以了。

简单飞行一下试了试，软件画面根本就是一个PFD(Primary flight display)嘛，上部包括姿态，速度，高度，方位数据都有了，甚是方便。下部是地图模式，飞机和附近的地形都被显示出来，飞到机场的航迹也自动被计算出来。

降落下去看看，虽然没有ILS等导航设施引导，Xavion-SIM 还是可以根据机场数据自动计算出下滑道，你只要根据上图中的方框位置控制飞机飞行，就可以安全降落了。确实非常智能不是？

完
客机驾驶探秘5.3 标准仪表进场程序

2013-03-11 | 客机驾驶探秘

上一节写的进近简令中的对话是以雷达引导进场为基础的，一般来说对交通量比较大的时候，为了安全管理各个航班飞机之间的间隔，由空管指示每架飞机的飞行方向高度和速度，即雷达引导。但是在交通量不大的时候，往往使用各机场标准仪表进场程序，即STAR（Standard Instrument Arrival）。

STAR提供了飞机脱离航路飞行，过渡到机场终端区飞行的方法。 STAR一般来说终止于仪表进近程序的起点IAF(Initial approach fix)。使用STAR的好处是既可以用图形的方式标出进场的航路结构，亦可以简化空管和飞行员之间的通话程序，免去繁琐的进场指令。

一个机场根据跑道和航向的不同往往定义了多种进场程序，比如以东京国际机场来说， RNAV（区域导航）的进场程序有ARLOG，CREAM，CACO，BACON，DATUM，NYLON，STEAM，BALAN，DARKS，DAIYA，KAIHO，非RNAV的进场程序有EGARI，SINGO，KENJI，NAGAI等。标准仪表进场程序名一般都以航路点或者定位点来命名。

区域导航要求飞机具备GPS，FMS，VOR/DME等多种导航设备，可以使用事先确定好的航路点，采用经纬度坐标和VOR/DME等地面导航设备的相对距离方位测定飞机的地理位置，使飞行的效率更高。

下面就结合东京国际机场的KAIHO STAR图简单总结一下标准仪表进场程序。

在右侧标题栏里注明了STAR RWY34L/R，因此可以知道这是为使用34L/R号跑道降落用时而使用的进场程序。

首先可以看到NOTE里的注意事项，该程序要其飞机装备有DME/DME/IRU或者GNSS的导航设备，并同时需要接受雷达引导服务。

NOTE下面是进场图的平面图，可以看到图中间是深入海中位于千叶县的房总半岛，图左侧是位于神奈川县的三浦半岛，两个半岛之间就是东京湾。东京国际机场的位置没有在图中标示出来，但是根据航向箭头的方向可以猜出来机场应该在图外左侧上方。

KAIHO进场程序起始于位于太平洋里图中右下侧的四角星ADDUM航路点，图中标出了它的经纬度以及飞行条件限制，即最低航路高度为10000英尺，最大速度230节。根据这个条件，飞行员再参考预达时间，耗油率，发动机性能等因素，就可以设置下降过程中的发动机参数和下降率了。一般地RNAV导航方式的航路点以四角星标示，而对于VOR/DME定位点使用三角形标示。

ADDUM的下一个航路点是同样位于海中的AWARD，图中给出了AWARD的经纬度以及这段航路的距离和方位，即7海里，337度磁航线角。可以看到平面图的右上方标出了该区域的地磁偏角为西7度，真航线角330度也同时被标了出来。

下一个航路点位于陆地上，是千叶县房总半岛中部的NANSO，飞机到达AWARD以后，需要调整方向，以313度航线角穿过房总半岛，飞行11.6海里后经NANSO后，飞向10海里以外的位于东京湾内的UMUKI航路点。可以看到UMUKI航路点右侧的6000英尺高度标记，因此此时飞机应该降低高度到6000英尺以上。

到达UMUKI以后飞机需要再次调整方向，以352度航线角北上KAIHO，飞行6.9海里后到达KAIHO，此时飞机应降低高度至4000英尺高度或以上。

另外平面中上方处的方框里海标出了标准等待程序（轨迹看起来很象运动场的跑道），如果飞机没有得到ATC的近进许可，那么到达NANSO后需要以NANSO作为入航航迹执行左转弯的标准等待程序。 NANSO的位置还可以通过羽田（HME）VOR/DME导航台来确定，该台频率为112.2MHz，沿346度径向线向台，DME距离29.3海里。

等待程序是为了便于管制员在繁忙的机场或者在危险天气情况下进行流量管理，以保持飞机间必要的间隔而设立的飞行程序。等待航线由等待定位点，等待方向，出航边长度，最低等待高度MHA，最高等待速度MAX等信息组成。在上图中可以看到等待定位点为NANSO，入航航迹346度，等待方向166度，出航边长度为35海里羽田VOR/DME，最低等待高度6000英尺，最高等待速度230节。在没有得到管制员的指令的情况下，飞机就不得不按照等待航线不断的在空中绕圈子，排队等待进场次序或者等待天气恢复正常。

再看看羽田机场附近规定的所有等待程序，在东京湾周围密密麻麻地定义了十数个等待航线。对于每个航线可以设定不同的高度，因此是可以同时有数架飞机在同一航线飞行的。

飞机到达IAF以后就开始进入进近程序，所以下一节里再总结一下如何看仪表进近图。

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完
客机驾驶探秘5.2 进近简令

2013-03-03 | 客机驾驶探秘

“飞行简令是飞行某一阶段、某一动作实施之前，操纵飞机的飞行员向另一名飞行员说明即将开始的实施意图，即对某一动作的正常和非正常飞行程序、操纵要领、注意事项以及机组分工进行简要复述，使机组成员明确各自的职责，正常时如何办，不正常时如何分工配合，就好比战前演习一样。

以进近简令为例，对简令的要求是：进近简令由主飞操纵者讲，声音要清楚，机组成员都要明确意图；进近简令是进近准备的重要程序，二位在座驾驶员都要对照仪表进场、进近图，从上至下按仪表进近内容复习进近程序，考虑备降方案；进近简令讲解时，另一个飞行员要注意听并及时修正达成共识；进近简令要抓住要点，简明扼要，以上所列内容不必面面俱到；特殊情况或任一进场因素与常规程序有差异时，进近简令必须包括相关内容。 " – 以上摘自百度百科

“一般进近程序可以分为五个阶段：进场、起始、中间、最后和复飞阶段。

(1) 进场阶段：是指一条由航路阶段至用于程序的电台或一个定位点（起始进近定位点）的进场航线，该航线表示在进场图中。在此阶段，飞行员应注意有效控制下降航径。 (2) 起始进近阶段：是指从起始进近定位点（IAF）开始至中间定位点（IF）终止。起始进近阶段，飞机已经脱离结构航路，正在机动飞行进入中间进近阶段。 (3) 中间进近阶段：如果有最后进近定位点（FAF），中间进近阶段的开始是在程序转弯与基线转变时飞机已切到入航航迹上；在直角航线飞行时飞机已经转到最后进近航迹上。如果没有最后进近定位点（FAF），则向台飞行即为最后进近航段。在这个航段中飞行应调整飞机速度与外部形态，准备进入最后进近。 (4) 最后进近阶段：在这个航段飞机保持航迹进行下降着陆。（4。1）非精密进近的最后进近（有FAF）：最后进近航段的开始是在电台或定位点（FAF），从FAF至MAP点止为最后进近阶段。（4。2）精密进近的最后进近：从飞机切入下滑道的一点(FAP )开始到失误进近点（missed approach point, MAP)为止。 (5) 复飞阶段：就是到达决定高度DH以后，不能建立所须目视参考，立即开始拉升动作的阶段。在复飞阶段在要改变飞机的外部形态和姿态及高度，复飞阶段分为起始、中间和最后复飞阶段。起始复飞阶段是指从MAP点开始至建立爬升为止；中间复飞阶段是指直线爬升至50米超障余度为止；最后复飞阶段是指从50米超障余度开始至另一次进近、等待或回到航路。从起始进近到复飞，所有信息都表示在进近图中。”

– 以上摘自网上山东航空公司飞行部的资料"ILS五边进近体会"一文

那么进近简令到底是什么内容呢？正好我手头上的这本機長席书里提供了某航班飞行中驾驶舱内的详细解说，并且配有现场录音CD，生动再现了飞行员间的互相喊话以及空中交通管制通话，是很好的第一手资料。下面就以这本书里的内容（准备向羽田机场方向降落是的对话）翻译一下。

副驾驶： “羽田机场的停机位为2号停机口。没有关于跑道16L的NOTAM信息。”

机长： “没有NOTAM，知道了。

计划16L号跑道降落，风向200度，17节，恩，是右侧风。天气良好。无云。温度14度，雾点2度。高度表拨正值3019。

使用VOR/DME 16L进近。雷达引导进场程序。 MDA（Minimum Descent Altitude，最低下降高度）是1000英尺。 KWE江东VOR的方向是320度。
(注：从2009年起江东VOR被取消，已经被新的台场VOR替代。机长席一书出版于1999年，江东VOR是当年曾经使用过的VOR设备。KWE VOR／DME以带有放射线的圆圈表示，内部有黑色实心圆，其位置可以在下图中上部中央处找到。)

最终段使用L−NAV水平自动导航模式。江东VOR以北为了减低市区的噪音尽量不往北拐，要尽早向左转弯。最后手动使用根据垂直偏移和飞行航迹矢量（在PFD 上）完成进近。

复飞时由我指示复飞襟翼设置。获得正爬升率以后收起落架。复飞航线沿浦贺，馆山方向。上升至高度4500英尺。尽早和塔台取得联系后再度接受雷达引导进近。

垂直方向采用垂直自动导航V-NAV。估计5边高度为1500英尺。降落襟翼角30度。 VREF（基准速度，此时为于襟翼30着陆形态下的着陆速度）为130节。自动刹车档2档。

降落后的跑道出口预定是C4，J3。停机位2号。

有什么问题吗？”

副驾驶：“没有问题”

结束进近简令以后，副驾驶需要执行下降程序，把上面决定好的各项数据输入FMS，并由机长检查确认无误以后正式完成确定。比如上面的VREF需要在CUD的进近基准（APPROACH REF）页面上输入，上图的"5"箭头指向处即为该项设置。

刹车设置电门位于中央前面板，副驾驶需要将自动刹车（AUTO BRAKE）选择电门设置到所需的刹车设置。上图为波音737的刹车设置面板。

在上面的例子中直接跳过了进场程序的解说，因此下一节里打算补充总结一下标准仪表进场程序STAR的有关知识。另外对于飞行员使用的仪表进近程序，也打算专门开一节些一下，因为这些知识对于理解飞机的飞行航线是非常重要的。
China AIP AMD1304

2013-03-02 | 飞行计划

民航总局空管局航行情报服务中心的官方网站aischina.com近日发布了AMD1304，我已经把最新资料合并到中国航行资料汇编 AIP China里，欢迎继续使用。

本次主要的更新包括下列机场情报： ZUUU ZULS ZSSS ZSDQ ZBAA ZLXY ZLLL ZBHH ZBAA 等。

完
客机驾驶探秘5.1 下降准备

2013-03-02 | 客机驾驶探秘

飞机不断接近目的地机场，机长和副驾驶要开始进行下降准备了。

一般来说下降准备和进近/复飞简令要在距离下降顶点之前10分钟内完成，以防止耽误开始下降的时机。

首先需要了解目的地的信息，如果当地天气恶劣发生像台风等无法降落的天气条件，或者刚刚发生了地震无法确保机场跑道安全等情况，机组就需要考虑飞往备降机场。

当地机场信息可以通过ATIS来获取。自动终端情报服务 (Automatic Terminal Information System, 简称ATIS或情报通播) 是在繁忙的机场自动连续播放的信息服务，通常在一个单独的无线电频率上进行广播，包括主要的与飞行相关的信息，如天气、可用跑道、气压及高度表拨正值等信息。

正常情况下通播每半小时或者一小时更新一次，天气变化迅速时也可随时更新，依次以字母代码 A, B, C…Z 表示，按照ICAO公布的标准字母解释法判读。

飞行员获取ATIS可以通过ACARS数据链系统或者直接收听无线电台语音服务。

ACARS系统由一个称为ACARS管理单元(MU)的航电计算机和一个控制显示器单元(CDU)组成。MU用以发送和接受来自地面的甚高频无线电数字报文，数据通过显示器显示出来，另外也可以通过驾驶舱内的打印机把数据打印出来。（个人PC如果装有ACARS解码的软件其实也可以在家里接受ACARS信息，比如飞机的飞行速度高度经度纬度等等都可以看到。我比较推荐KG－ACARS这款免费软件，如果你有兴趣的话可以找来试试看。）

直接收听语音的话，就跟收听一般交通管制的对话一样，查找目的地机场信息里的ATIS频率，调节机上通信机至该频率，通过喇叭或者耳机就可以收听了。下面是北京首都国际机场的空中交通服务通信设施信息，可以看到ATIS有两个频率，127.6MHz和128.65MHz。

只要拥有一台支持航空波段的收音机，并且在机场一定范围内，就可以听到该机场的ATIS服务，一般来说它的<a href=内容是这样的（以我家附近的羽田机场为例）：

“Tokyo International Airport，information Kilo，2130， ILS Zulu Runway 34L approach， Landing Runway 34L， Departure Runway 05 and 34R， Departure Frequency， 126.0 Runway05， 123.8 Runway34R Wind 180 degrees 6 knots， Direction variable between 160 and 230 degree， Visibility 9 km， Few 1 thousand 5 hundred cumulus，Bkn 14 thousands altocumulus Temperature 20, dewpoint 15 QNH 29.80 inches Advise you have information Kilo”

简单翻译一下，意义如下：

机场名 Tokyo International Airport （东京国际机场）信息代码 information Kilo （信息代码为K）观测时间 2130 格林威治时间21点30分发布预计进近类别 ILS Zulu Runway 34L approach 使用仪表导航ILS Z 34L跑道进近程序使用跑道 Landing Runway 34L， Departure Runway 05 and 34R 起飞跑道34L号，降落为05和34R号通知事项（出发频率等） Departure Frequency， 126.0 Runway05， 123.8 Runway34R 出发用塔台频率，05号跑道使用126.0MHz，34R号跑道使用123.8MHz 其他重要事项（跑道路面情况，刹车效应，故障信息等等）无气象信息地面风向，风速 Wind 180 degrees 6 knots 风向180度（南风），风速6节风向，风速变化 Direction variable between 160 and 230 degree 方向在160度和230度之内变化能见度，跑道视程 Visibility 9 km （5公里以下单位为米，以上为公里）9公里现行天气云盖度，云底高 Few 1 thousand 5 hundred cumulus，Bkn 14 thousands altocumulus 少量云层高1500英尺的积云，高积云多云14000英尺高大气温度，露点 Temperature 20, dewpoint 15 温度20度，露点15度。高度表拨正值 QNH 29.80 inches 天气趋势特殊信息信息代码 Advise you have information Kilo

※露点指空气中所含的气态水达到饱和而凝结成液态水所需要降至的温度。在这温度时，凝结的水飘浮在空中称为雾、而沾在固体表面上时则称为露，因而得名露点。相对湿度越高，露点会越接近气温；当相对湿度达到100%时，露点与气温相等。露点被用作计算引擎结冰以及出现雾的可能性，因此，对飞行员而言露点是一项重要数据。
广岛机场拍摄手记

2013-02-28 | 旅行日志

近日去广岛旅游，回家从广岛机场乘坐日航航班回东京，顺便在机场附近转了转，拍了些照片。下面简单总结一下。

去机场的方法是从广岛车站北口坐机场大巴，大约45分钟左右就可以到达。
广岛机场有飞往中国的国际航班，所以显示屏上还有中文信息，这点不错。
进机场先直奔3楼展望台，上来才发现这里是收费的，投币式的入口，一个人要100日元。没办法，既来之则安之吧，掏钱入场。印象中展望台收费的机场并不多，好像自己只在冲绳和北海道遇到过。

展望台里人不少，看上去大都是来接送人的。

广岛机场规模比较小，只有一条跑道(RWY10/28),6个停机口，每天的航班数也很少，一个小时只有3-4架起落，基本都是日本国内航线，除了全日空就是日航，飞机的种类也少，全日空基本是777，日航大部分是737，对于摄影爱好者来说可能有些过于寂寞和单调了吧。
飞机起飞时正好从展望台正前方拉起，跑道RWY28，位置不错，只可惜是逆光。
展望台的位置离飞机倒是很近，仔细观察地勤的工作，能看到一些他们工作的细节，比如上面的照片，送走一架飞机以后，一个机务人员就这样推着牵引杆走回到放置处，以前还真没有太注意过这一幕。牵引杆下面有一个轮子，看上去推起来也不太费劲。

再看这张照片，全日空的波音777推出前，机务把地面电源从机身下拔出，777机身很高，所以他需要爬上架子才能够到。飞机推出并启动发动机，开始滑行，机务也挥手向飞机致意，虽然是司空见惯的一幕，但平淡之中还是能感到一些亲切。

但是这个机场展望台有一点不好，就是它既有防护网又有一层玻璃来隔来展望台和外部，从安全角度来说是可以理解的，但是从拍照的角度来说隔着有污点的玻璃总是不舒服，于是决定离开这里去附近找找别的摄影点。

机场东侧步行15分钟处有一个小山包，位置就在跑道边，很久以前就听说这里是个不错的观察点，于是从机场出来向东走去，经过一个酒店和公园，(这个公园还是挺漂亮的) 很容易就找到这个小山，爬上山顶西侧正好能从正侧方看到机场塔台，停机坪和航站楼, 而南侧正面对跑道，一些摄影爱好者和一些带小孩的人家也在这里看飞机呢。正好一架日航737降落下来，从眼前经过时刚好打开反推，恩，这个点确实还不错，记住这个公园的名字叫做 “飛行機の見える丘”。另外跟旁边也在摄影的当地飞机爱好者也聊了一会儿，了解到附近还有一个叫做"ピクニック広場"的公园也不错，也是位于跑道旁边，而且地势更低，看飞机更近一些，不过比较远，今天是没时间去看了。

紧接着另一架日航737要出发，后面的是刚刚降落的那架，前面这架沿着滑行道缓缓走到眼前，飞行员看到我们以后就友好地向我们挥手，哈，多谢了。

距离近就是好，不但驾驶舱里飞行员可以看得清清楚楚，飞机外部的一些细节也可以观察到，
这时候就又开始感叹自己的镜头不够清晰了。。。
滑行中的日航737和降落中的全日空777

下午快5点了，天逐渐黑下来，日落前后这个时间段的光线比较有意思，抓紧时间又拍了几张，该回机场了。

对了，机场里还有个飞行模拟器，能作些简单的起飞和降落操作，一次200日元，玩了一下觉得太简单，功能太少，不过瘾，比起x-plane差远了，呵呵。

回东京的航班的机体是麦道90，这个型号的老飞机本月就要全部从日本退役，今后能乘坐的机会微乎其微，所以特意从网上定了这趟航班。价钱还挺贵的，考虑到机会难得也就忍了。机内座位为2-3布局，感觉还是比较舒适的，飞机内部保养的非常干净，一点也不觉得这是一架即将退役的老飞机。

看这老式耳机是不是很亲切?

机长的机内广播也很好，故意说得很慢，数据都能记了下来：巡航高度 33000英尺速度 1080公里/小时！！京都上空 20点11分滨松上空 20点20分大岛上空 20点30分东京南风，风向7度，可能会有颠簸等等。
MVFR和LIFR

2013-02-28 | 航空知识笔记

VFR（Visuall Flight Rules，目视飞行规则）的条件能见度视野5英里以上，云高3000英尺以上 MVFR （Marginal VFR，临界VFR）的条件视野3〜5英里，云高1000〜3000英尺 IFR（Instrument Flight Rules，仪表飞行规则）的条件视野3英里一些，云高1000英尺以下 LIFR（Low IFR）视野1英里以下，云高500英尺以下
上航飞行技术手册 FCOM FCTM AFM QRH

2013-02-27 | 航空知识笔记

发现上航的飞机技术手册居然公开在网上，谁都可以阅览，真是一大发现。打开几个文件来看了看，果然是货真价实的宝贵资料，而且更新日期都非常新，很值得航空爱好者们学习研究。下面是几个网站截屏，可以看到这里包括了A321，B737，B757，B767，CRJ200等机型的手册。另外B737资料中还包括了《航线准备指南》，里面详尽介绍了上航各航线的航路信息，以及各机场的起飞进场降落的解说，非常实用，强烈推荐大家学习一下。

不知道这个网站是不是一直都会对外公开，如果你感兴趣的话一定要尽早去看看啊。
2012年最受欢迎插件 Best of the year 2012 - Winners

2013-02-25 | X-Plane插件
x-plane.org上发表了2012年最受欢迎插件，这些都是免费的啊，请一定下载试试看。

最佳机体
其他受欢迎机体:
看不到图像文件时的解决方法 flickr的连接问题

2013-02-20 | 身边航空事

如果你能看到本站文本内容，但是看不到图像的话，很可能是你的网络由于某种原因连不上flickr。

如果你看不到图像的话，只是看文本的话肯定理解效果不好，所以推荐你试用一下下面的方法看能不能解决。如果没有效果的话请联系我。多谢。

方法1 修改hosts文件的方法，下面这篇文章有非常详细的说明 http://www.douban.com/group/topic/30605210/

http://www.flickr.com/help/test

方法2 （http://groups.yahoo.com/group/Fudan8321/message/406）

如果你用IE浏览器看不到flickr上的照片，请用Firefox浏览器，外加一个插件。 Firefox浏览器的下载地址是： http://www.mozilla.com/en-US/ Access Flickr! 的插件在这里： https://addons.mozilla.org/en-US/firefox/addon/4286

完

2016/12/30 更新 Yandex Browser是一个浏览器，内置了DNS防污染功能，只要在设置页面中（show advanced settting）的 “设置域名加密解析服务器"项目选中能够工作的服务器，就可以访问flickr了。要注意的是有些服务器可能工作不稳定，需要一个一个试试看。
天空颜色插件 New Sky Colors "Final"

2013-02-19 | X-Plane插件

以前在<a href=怎么让x-plane10中的天空更蓝？ sky color 设定一文中介绍了更改天空颜色设置的方法。这个方法不方便的是x-plane系统不能自动保存这个设定，因此每次重启x-plane以后都要重新设置一下，很是麻烦。今天发现其实还有一个更为简单的方法，就是这个New Sky Colors “Final"插件，可以省下每次设定的麻烦。下面就简单介绍一下安装方法。

首先从官方网站x-plane.org下载插件，地址在 http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=18494，点击下载按钮，出现几个下载连接，需要点击sky_colors_Final.zip这个连接即可。下载完后把压缩文件里的几个图像文件sky_colors_clean.png, sky_colors_hialt.png, sky_colors_mount.png, sky_colors_orbit.png拷贝到X-plane 10/Resources/bitmaps/skycolor目录下，安装就完成了。

起动x-plane 10以后，再看天空颜色果然蔚蓝鲜艳，比以前的要漂亮多了。

完
simheaven地景插件

2013-02-19 | X-Plane插件

如果你对x-plane里的地景总是荒野一片感到非常不满，又不想花钱去买那些昂贵精美的地景插件，那么免费的simheaven的地景可能会让你满意的。

simHeaven基于Open street maps 做成，而且它的地景文件都很小，非常适于硬件配置一般的用户，下面就是一些它的下载地址，非常推荐你去试试看。 <a href=http://simheaven.com/?page_id=25&wpfb_list_page=2>OSM country sceneries OSM continent sceneries

我把上面OSM continent sceneries里的亚洲地景下载来试玩了一下，即"Osm Asia osm+autogen"，而且文件只有96.4 MB大，几十秒就下载完毕。起动x-plane 10以后把机场选在北京首都国际机场ZBAA，随便在市内飞了飞，很惊讶地发现以前光秃秃的北京地景上突然出现了无数高楼大厦，真是很令人满意。

另外shiheaven还提供了精美的城市照片地景包，有北京上海成都深圳香港等等，这里一个城市就要几个G，容量之大有些让我消受不起。这里面暂时我还只是下载了北京的"z+39+116_CHN_Beijing_gc17"试了试，好像内容是把google earth的卫星照片转换为x-plane地形文件，不但颐和园故宫等著名景点没问题，一般的居民住宅楼都能清清楚楚的看到。如果你的机器硬件出色的话，一定要下载来试试看。

对了，simheavan地景需要事先下载OpenSceneryX，这个在以前的blog中介绍过，如果你不太清楚的话可以参考一下<a href=这篇文章。

simheaven的安装方法很简单，就是下载完压缩文件以后解压把Osm_Asia_osm+autogen目录拷贝Custom Scenery目录底下就行了。另外别忘了更改scenery_packs.ini文件，比如我的设定是这个样子的： …. …. …. SCENERY_PACK Custom Scenery/Osm_Asia_osm+autogen/ SCENERY_PACK Custom Scenery/Urban_Maxx_Extreme_V2_3D/ SCENERY_PACK Custom Scenery/OpenSceneryX/

完
谈一谈配平调整片trim的操纵方法

2013-02-14 | 航空知识笔记
1。什么是配平 trim 配平片trim是对于三舵（副翼，方向舵，升降舵）进行微调的装置，在大型飞机上一般都会有这3种装置，但是小型飞机上往往只配备有升降舵配平。通过调整配平片的位置，能够使三舵上的舵压达到0，也就是飞行员的手上感觉不到舵压的存在，即trim off的状态，达到减轻飞机驾驶疲劳的作用。此时飞行员即使把手从驾驶盘是拿开，飞机还是能够正常稳定飞行的。下面主要就围绕升降舵配平总结一下配平的操纵方法。

2。配平的必要性

有不少飞行员都认为在飞行中能够适度感觉到一些舵压是一种好的习惯。

一般来说对于飞机在需要时不时改变飞行状态时，比如大坡度转弯，或者需要频繁地调节油门等时，使用配平使飞机达到trim off状态是基本不可能的。因此为了不因为配平而影响其他基本操作，一定程度上手中能够感觉到舵压对于飞行状态的掌握是有一定帮助的。特别是在大坡度转弯时，以转入roll in之前的配平状态飞行可以更好的体会到杆的反压力，而且如果使用了升降舵配平拉起机头，在转出roll out时却忘记改回之前配平状态，飞机会急剧抬头而使飞行变得不够稳定。因此在急转弯时即使舵压很重也应该坚持直接操纵三舵驾驶。

但是在巡航状态中或者飞行姿态稳定的飞行中，积极地使用配平使舵压到达trim off的状态是正确的驾驶方法。毕竟飞行不是腕力训练，而且飞行员可以把更多的精力用在观察外面天气交通等方面，提高飞行安全岂不更好。

3。粗略配平 Rough-trim

随着飞机速度高度等状态的变化，不断粗略地调整配平以使舵压减轻的方法叫做rough trim。因此当飞行员手上感到舵压时，可以随时大概齐地调整一下配平轮以减去舵压。

例如当从巡航阶段进入低速飞行阶段时的操作，从减油门，到放下起落架和襟翼，直到速度达到安定的期间，随着舵压的变化可以分几次使用rough trim的方法使飞机达到trim off。当然一次能作到最好不过，但是初学者往往经验不够，那么分开来几次操作是没有问题的。随着经验的增加调整的次数也会逐渐减少的。

4。再配平 Re-trim

每当飞机改变飞行姿态并进入到一个安定姿态之后都应该再次调整配平，使飞机达到即使松开手也能维持当前姿态继续飞行的状态。这个操作叫做re-trim。比如从爬升到巡航，或者从巡航到下降等过程。

通常来说再配平指的是在经过数次粗略配平之后，最终使飞机得到trim off时所做的精密的配平调整动作。当然飞机处于转弯等姿态变化时的再配平是没有意义的，此时应该按照上面提到的直接操纵舵的方法来开飞机。

另外在着陆阶段也可以采用再配平的方法。因为此时下降时的飞机的姿态和速度也是稳定的，所以即使到final approach的阶段再配平的使用也是可行并值得推荐的。但是要注意的一点是不要配平过度，即over trim，比如仰角过大，在最终拉起的阶段反而需要压杆才能使飞机落地的话就是错误的操作了。另外如果需要go around的话油门加到最大就很可能发生stall现象，所以G/A时一定不要忘了把配平调会起飞状态。

5。使用配平来驾驶

如果上升下降等操作不是用升降舵，而光使用配平来控制俯仰的话也是能达到同样的目的的，这种操纵方法也可以叫配平操纵。使用这种方法的好处是，比起直接控制舵，配平能够作到更加细腻和柔和的操作效果。另外如果升降舵等机械故障发生时，单使用配平也可以安全驾驶飞机返航，因此我们可以认为配平是一个有效的操纵装置。

6。预设置配平

一般飞机的驾驶手册里有会有起飞，降落时的配平值，所以check list里都会有trim set的项目。比如，在转4边时要求放下起落架，并同时把升降舵配平设定到10。当然这里的值"10"是一个大概的值，应该根据当时的情况具体操作配平减去舵压。
1. 发下flap后的配平进近时发下flap，于是升力增大，pitch角变大，机首开始抬头。此时不要用配平，因为飞行姿态还没稳定，所以正确方法是应该压杆，把pitch压低2-3度左右吧，等flap放下动作全部完成（最少需要几秒钟吧）后，再放松操作舵。之后等到机体姿态稳定以后，再根据需要进行配平。还有要注意的是，此时不要减油门啊，因为放flap后阻力增加，减油门相当于自杀了。。
对于玩飞行模拟的朋友来说，可能不会有太详细的说明书，因此可以把每种机体先试飞一下，预先掌握一下各种飞行状态下的设定值并记下来供以后使用。我现在使用的是这个配平调节轮(Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel)，是Saiteke与塞斯纳的合作产品，用了近两年，质量还是很不错的。 SAITEK - PC PRO FLIGHT TRIM WHEEL
机场，航路信息之官方网站介绍民航总局空管局航行情报服务中心 aischina.com

2013-02-12 | 航空知识笔记

“中国民用航空局空中交通管理局"简称"民航总局空管局”，负责编制中国民用航空空中交通管理和运行的各项规章制度和技术标准。主要的资料包括《中国民航国内航空资料汇编》（NAIP）《中国民航国内航空资料汇编》修订资料《中国民航国内航空资料汇编》补充资料航空资料通报（AIC）等。 NAIP中又分为总则，航路ENR（高／中低空航路图），机场AD（机场使用细则和航线手册），包括了机场图，停机位置图，标准仪表进场图，仪表进近图，标准仪表离场图，机场障碍物图，精密进近地形图，航路图，区域图，空中走廊图，放油区图等等信息。

空管局的"航行情报服务中心"网站(www.aischina.com)上提供了航行通告，机场细则，航线手册和航空图等修订信息的免费资料，这对于航空爱好者以及飞行模拟玩家来说是个极好的帮助。下面就简单介绍一下该网站的使用方法。

1。航路ENR资料在英文信息主页上的Flight Routes Information中发布。比如当前最新的两个是发布于1月28日的Flight Routes Information Nr1302和发布于12月27日的Flight Routes Information Nr1301。

以1月28日的信息为例，这里提供了4个文件， Regional Flight Routes Nr1302 Overflying Flight Routes Nr1302 International Flight Routes to Mainland of China Nr1302 International Flight Routes from Mainland of China Nr1302 可能这里的信息是飞行模拟玩家最感兴趣的，因为上述航路信息应该是最官方，最正确，最新的数据了。

举一个应用例子，比如在Regional Flight Routes里可以查到从北京到香港航路的信息如下， “ZBAA-VHHH-01 RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA” 那么今后只要在飞行模拟软件的FMS中把上述数据copy／paste一下输入飞行计划即可。

另外使用<a href=免费的航路网站skyvector上的Flight Planning功能也可以在航路图上直观的把各个航路点显示出来，比如上图中输入"ZBAA RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA VHHH"，可以看到航路在图中以粉色线显示出来，再局部放大一下，W18航路到NLG(NAN LANG)导航站后进入W23航路，到下一个航路点ZUH，即ZHUHAI/SANAO导航站后飞到下一个航路点是SIERA，之后按标准进场程序飞到香港机场。如果输入地面速度以后，例如这里输入600节，根据路程1179海里，就可以计算出飞行时间约为1小时58分钟。这些信息在skyvector上一目了然，使用起来非常方便。
斯堪的纳维亚半岛Scandinavia3D地景

2013-02-11 | X-Plane插件

如果你对在斯堪的纳维亚半岛上空的模拟飞行感兴趣, 那么应该试一试这个包括挪威瑞典丹麦冰岛芬兰的地景包Scandinavia3D 1.7。

这个地景插件包使用了著名网上地图协作计划OpenstreetMap的OSM数据，提供了3D建筑物, 地面分类, 公路等. 从下面连接下载以后得到压缩包，解压后把各个目录拷到Custom Scenery目录之下即可。还有这个设定文件scenery_packs.ini SCENERY_PACK Custom Scenery/iceland/ SCENERY_PACK Custom Scenery/sweden/ SCENERY_PACK Custom Scenery/norway/ SCENERY_PACK Custom Scenery/finland/ SCENERY_PACK Custom Scenery/denmark/

另外压缩包里提供了一些截屏，倒也省事了，就放上来给大家看看。

芬兰赫尔辛基
在这里短暂飞了一会儿，感觉赫尔辛基还真是大城市，密密麻麻的建筑到处都是。
瑞典斯德哥尔摩在这里也小飞了一会儿，斯德哥尔摩岛屿众多，其地形极其有特色。

挪威特隆赫姆港口型小城市，几条河流入大海，这里的地形也很好记。

还有很多地方没时间飞，以后有时间慢慢游览吧。

瑞典哥德堡

丹麦哥本哈根

挪威卑尔根

完
虹桥机场(ZSSS)地景

2013-02-10 | X-Plane插件

著名的虹桥机场地景也迎来了它的新版本2.0, 这可不能不装，而且作者的中文博客里为我们做了详细的安装说明，也省得我在这里罗嗦更多的介绍了。

需要略为补充一下的是这个俄罗斯的 Ruscenery模型库下载地址在这里，点击这个连接下载以后拷贝到Custom Scenery目录下即可。因此装完库和地景后scenery_packs.ini就应该加上这个两条 SCENERY_PACK Custom Scenery/ruscenery/ SCENERY_PACK Custom Scenery/ZSSS_Hongqiao/

好了，试飞一下，右手是东航的维护中心？左手是机场消防，再往前蹭蹭就看到航站楼，上海两个字说明没走错地方，毕竟自己有30多年没去过上海了，人生地不熟的，呵呵。

机场随便转转，厦航的737－500吗？

起飞在机场上空转一圈吧，噢，机器突然慢了下来，开起来这地景还是很费显存的，我的机器已经不太给力了。。。
可以看出来地面标志还是非常丰富，以后有时间得找资料学习一下虹桥机场的地面图了。
无意中发现远方有很多高楼大厦，这就是传说中的外滩吗？好吧，飞过去去看看好像这就是东方明珠电视塔吧，今天的意外收获。后来发现这是因为自己曾经装过一个上海城市的地景，如果你有兴趣可以从这里下载。因此scenery_packs.ini就应该是这个样子： SCENERY_PACK Custom Scenery/ruscenery/ SCENERY_PACK Custom Scenery/ZSSS_Hongqiao/ SCENERY_PACK Custom Scenery/Shanghai_City/

好了，虹桥机场(ZSSS)地景2.0就简单介绍一下，感谢开发者shanemontoya的出色工作！

完
波音737飞机插件x737project 新版本也开始支持64位X-Plane了

2013-01-30 | X-Plane插件

免费的x737是X-Plane中比较有名的一款波音737飞机插件，它提供了150种的体机涂装。在最新版的4.7.5中他们也可以支持X-Plane 10.20 64 位版了，所以就更新了一下试试看。

下载地址在这里，按钮有两个，当然选择这个了： Download the x737project aircraft for X-Plane 10.20b9+, all platforms 32/64bit

下载完毕ZIP文件后解压并把x737_800_BBJ2_XP1020_base目录全部移动到主目录的Aircraft/Heavy Metal/之下即可。起动x-plane看看，倒和以前的版本没什么区别嘛，功能也不多说了，一个2D座舱（很遗憾它没有3D驾驶舱），各种操纵面，FMS，CMP，各种灯光都可以用，也就很满足了，毕竟是免费插件嘛，不要要求太高。

下面看看图。

737－800地面滑行中

cockpit

飞行中

MCP，常用的功能都有了

ND/PFD

话说这些仪表等的说明和使用，本站客机驾驶探秘－飞行员是如何驾驶民航客机的连载里都有详细解说，如果你不太清楚的话，可以参考一下。

完
客机驾驶探秘4.9 驾驶舱内

2013-01-30 | 客机驾驶探秘

飞机进入巡航阶段之后，虽然飞行员还是要不断监控各种飞行数据，但是驾驶舱内的气氛比起起飞阶段时肯定要轻松一些了。到达下一个检查点之前，利用简短的休息时间，飞行员可以吃饭，要一些饮料，上厕所，也可以聊聊天什么的。

飞行员的食物有一点要知道的是，机长和副驾驶是绝对不能吃同一种机内餐的。这主要是为了防止万一发生食物中毒等意外时，两个飞行员都不能继续完成驾驶任务的情况发生。当然现在航空公司提供的机内饮食质量肯定是没有什么问题的，但是为了安全还是要严格执行这条规定。因此当乘务员来到驾驶舱询问飞行员，比如今天的机内餐是中餐和西餐两种，因此如果机长决定点中餐的话，那么副驾驶就自动要吃西餐了。

飞行员用餐的时间也是分开的，比如当机长用餐时，副驾驶就要全面负责驾驶任务，当机长用餐完毕，两个人的职责再调换过来，副驾驶用餐，机长全面负责驾驶。当然在飞行中，飞行员是不可能象在饭馆里一样可以慢慢享受美味的，一般来说他们都会匆匆吃完，而且在用餐当中也会眼中时刻监视眼前的飞行仪表，竖起耳朵聆听空中管制通话，随时应付可能会发生的情况。

一般国内航班都是短程的，所以两名飞行员就足够了。但是远程国际航班，比如到欧洲美国的航班飞行时间都要10个小时以上，这时就需要配备3名飞行员编成，采用轮流操作的方式完成任务。此时的构成一般为2名机长（A，B），一名副驾驶，首先由一名机长（A）和一名副驾驶先负责驾驶，而另一名机长（B）休息。当B机长休息4个小时以后，他和A机长换班，A机长去休息4个小时，B机长做到左侧机长席。4个小时以后A机长重回机长席，而副驾驶可以去休息了，这时B机长就会做到副驾驶席上完成剩下的路程任务。

飞行员休息时一般没有什么特别具体的规定可以干什么，所以飞行员会根据自己的喜好，有人去睡一会儿，有人会去看看书报杂志，听听音乐什么的。下图为波音777的位于驾驶舱后面的乘员休息间，可以看到它由2层上下铺组成，内部空间还是比较宽敞舒适的。

机长和副驾驶各自的工作分担不同，但是有时需要两个人之间交换任务，比如机长在进入巡航之后对机上乘客广播的时候就需要把飞机的驾驶交给副驾驶负责，副驾驶在使用航空公司专用通话频段与公司联系时需要把空中管制的通话交给机长负责，当然用餐等更是如此，这时两人之间会发生这样的对话，如机长：“You have control” 副驾驶：“I have control” 或者副驾驶：“You have ATC” 机长：“I have ATC” 等等。再比如当接受到空管要求更改航路通知以后，副驾驶在FMC/CDU上修改好航路，请求机长复查时也同样会用到这样的对话。

我非常敬佩的东航资深机长刘志敏 “楞娃一个”曾经在微博上说过这样一句话，很好的总结了飞行员的工作－－＂机长的职责就是识别危险源，采取控制措施，把风险控制在可接受范围内。＂

空中有可能会发生紧急情况的一个就是乘客中出现急病的情况，如果乘客中有医生的话可以作一些暂时的处置，但是如果没有医生或者需要紧急送医院治疗的话，飞行员就需要改变航路，寻找符合条件的附近的机场，联系空中管制，执行紧急降落程序等等。

如果航班目的地发生了什么异常情况，比如恐怖事件／地震／恶劣天气等，飞行员也需要判断本次航班是否需要继续飞行还是返航会出发地。航线临界点（即最大返航点，Point of No Return）是根据飞行速度风向等事先计算好的航路时间的中间点，比如定在格林威治时间16点25分，如果在临界点之前发生了什么异常的话，飞行员可以执行返航程序，但是如果过了这个点的话，飞行员就必须继续向目的地方向飞行，并不断收集最新信息以判断是否需要备降等情况。

飞行员对于飞行中可能各种危险和异常情况，都接受过严格的模拟训练，而且为了保持驾驶技术不致下降，他们还必须定期接受每年两次的紧急模拟训练。大家都知道现代的飞行模拟器已经非常先进，外部视野，仪表，控制设备，飞机姿态等等都很真实机体没有什么大的区别。在以往模拟器技术不够成熟的时期，紧急情况下训练都是在真实飞机上进行的，但是在现代模拟器上已经可以高效率低投入的达到同等训练水准。另外模拟器上还可以模拟在真实飞机上不可能做到的训练，比如发动机着火，机体损伤等，这些训练对飞行员对付各种异常紧急情况的技术的提高都有很大作用。训练中飞行员需要精神高度集中，每做完一次这种训练一般他们都会累的大汗淋漓，可见这种训练的真实度和严格性。

顺便提一下著名的90秒规则，即在旅客座位数大于44座的每个型号飞机，都必须能够使包括机组成员在内的满载量乘员在90秒(含)以内撤离飞机。不能达到这个条件的飞机就通不过各国政府航空部门的试航批准，是不可能投入到旅客运营之中的。客机上除了登机门货舱门等以外还有平时不开专为紧急情况发生后才开启的应急出口。最近看新闻说中国某乘客还因为好奇还擅自打开了飞机的应急口，真心希望同胞们能够多普及些航空知识，不要再做出这种无知的行为啊。下面为波音777－200型客机的各应急口和应急滑梯的位置示意图：

121.5兆赫频率是应急专用通话频段，空中交通管制部门随时监听该频率以应付各种异常情况。一般来说大型飞机也都会一直监听这个频率，如果发生任何不测，威胁人命安全，无法自救，需要立即救援时，应该把雷达应答机号设为7700，并以mayday来呼叫并请求救援，如＂Mayday,Mayday,Mayday,abc1234,abc1234,engine failure,force landing to xxxx, request search and rescue＂意思是＂Mayday，abc1234航班发动机停机，迫降某地xxxx，请求搜索救援＂要注意这里Mayday和自己的航班号要呼叫3遍。比起Mayday紧急度要低一些的情况可以使用Pan－Pan求援，如 “Pan，Pan，Pan，abc1234，abc1234，abc1234，over xxxx，4500feet，engine trouble，request landing priority to xxxx airport” 意思是"Pan，Pan，Pan，abc1234航班，xxxx上空4500英尺，发动机故障，请求优先着陆到xxxx机场"，空管接到请求以后，对空中收听的所有飞机会发出如下通知， “All aircraft concern to xxxx tower，keep radio silence until further advice due to emergency situation occur” 即由于发生紧急情况要求其他飞机都保持静默直到有新的通知为止。
自己X-Plane 10 上使用的外设总结 (yoke, throttle, pedal, trim, trackir, radio panel)

2013-01-29 | 飞行模拟外设

计算机自己用的是27寸的iMac,内存4G，后来又增到12G，显存1G，完全标准配置，这个硬件基本够用，但是iMac本身的显卡不是很好，所以只能说是够用，3D座舱下时显示速度一般为每秒20－40帧左右。

关于外设，因为自己比较重视飞行的真实感，所以买了下面几个赛钛克（Saitek）的专用外设。

首先是YOKE飞行摇杆(Saitek Pro Filght Yoke)，主要用来控制俯仰与横滚操作。这个摇杆按键很多，有十几个，主要设定为视图切换与视图方向切换，ATC通信，副翼/方向舵配平等功能。 Saitek Pro Flight Yoke with Three-Lever Throttle (PZ44)

然后是油门组合(Saitek Three Level Pro Throttle Quadrant)，主要用来控制油门和燃料混合比，6个按键用来控制襟翼，发动机启动，地图显示等。

飞行脚舵(Saitek Pro Filght Rudder Pedal)绝对是不可缺少的外设，功能嘛当然是尾舵和地面左右刹车控制了。我强烈推荐每个玩家都装备一个脚舵，不然的话是绝对体会不到x-plane里那种真实驾驶的感觉的。<a href=脚舵的设定方法可以参看这篇blog。

Saitek Pro Flight Rudder Pedals

还有一个专用的配平调节轮(Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel)，是Saiteke与塞斯纳的合作产品，外形完全采用塞斯纳原品设计。有了这个配平就可以进行比较细腻的微调，驾驶感真的舒服了很多，很给力。 Saitek CES432110002/06/1 Pro Flight Cessna Trim Wheel

以上几个外设在Mac上都不需要安装任何驱动程序，因为x-plane10支持即差即用，只要插好这几个设备到USB口上，在打开设置面板，系统就会自动找到这些设备，剩下只要你去设定每个按钮的使用用途就可以了。

后来又增添了个NaturalPoint TrackIR 5 & TrackClip Pro头部跟踪系统，有了它就不用总是使用键盘或者按钮来切换视点，屏幕上的视角会随着你的头部的转动而自动平滑的移动，尤其是降落时特别有用。我<a href=总结了下设定方法在这里。
全新西兰高清地景 New Zealand Pro Scenery

2013-01-26 | X-Plane插件

去年12月著名的全新西兰地景公开后就很受欢迎，很想试试看但是它需要10.20版本，所以一直都没有装。昨天<a href=终于把64位版的问题搞定，马上下载来试玩。

首先安装方法简述一下，先从上面这个连接下载这两个文件， X-Plane 10 New Zealand Pro Scenery - Mesh (602.2 MBytes) X-Plane 10 New Zealand Pro Scenery - Overlay (27.7 MBytes) 解压后把两个目录拷贝至X-Plane 10 \Custom Scenery 下，然后修改scenery_packs.ini文件，在文件最后加入 SCENERY_PACK Custom Scenery/zzz_new_zealand_overlay/ SCENERY_PACK Custom Scenery/zzz_new_zealand/ 两行设置。

然后安装两个显示库，从官方网站x-plane.org下载就行， FFLibrary和FF Library - extended LOD version里分别下载zip文件分别解压后把ff_library和ff_library_extended_LOD目录拷贝到X-Plane 10 \Custom Scenery 即可。

好，试飞一下，选择了著名的风景区皇后镇为起点，穿过瓦卡蒂普湖，飞跃南阿尔卑斯山脉，在号称世界八大奇迹之一米尔福德峡湾上空转一圈后，米尔福德峡湾机场降落与返回的绝景路程。去程用C152II，回程使用Bonanza， NZQN Queenstown →NZMF Milford Sound→NZQN Queenstown。

嗯，感想嘛，好像没有特别的高清，但是比x-plane原有光盘带的地景确实要好看得多，我觉得这个应该是x-plane必装之一了。另外这个米尔福德峡湾机场太难降落了吧，山谷里一个小机场，旁边又是湖又是山，五边长度非常短，最终虽然安全落地，但是右主起落架还是冲出了跑道，学艺不精，惭愧惭愧。

（看到一条信息说皇后镇被称为世界各地的新郎新娘们最为向往的蜜月天堂，2012年11月17日，中国著名影星姚晨和摄影师曹郁的婚礼就是在皇后镇举办的。现实生活中去不了的地方，飞行模拟中不费一分钱就可以逛遍，这也是x-plane带给我们的乐趣之一吧。）

完