飞行模拟知识库
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星悦航空starflyer 关西羽田航线乘坐记
日本星悦航空starflyer是一家规模很小的平价航空公司，96年开始运营。 它们一共只有10架空中客车320飞机，当然航线也很少，因此经营状况也不是很好。
这家公司大众知名度虽低，但是在航空爱好者中却小有名气， 这主要是因为他们的设计很有特点，为此还曾经获得96年的优秀设计奖。 特点之一比如采用以黑色为基调，配以少量白色为辅，十分容易识别， 机内的装备也统一为黑色，不光是座位，连卫生间也设计成了黑色。 公司刚成立的时候，连卫生纸的颜色都为黑色，引起航空爱好者极大兴趣， 大家都把卫生纸偷偷拿回家留做纪念，人气甚旺。 但是航空公司受不了这个亏损，最后只好改成使用一般的卫生纸了。
还有就是机内的设备比较先进，皮革座椅，脚踏，可触摸液晶屏娱乐系统， 宽敞的椅间距，总之比全日空和日航的国内机体条件好的多。 就这次乘坐的个人感觉来说，我认为它的舒适程度比国内型全日空787好2个档次， 宽敞程度来说比国际航线用日航的777还要好。
还有他们的网上订票系统也很有意思，只要输入日期，航班，名字（不用汉字，只要平假名）和信用卡号就行， 什么住址呀电话号码呀生日什么的一切不用，真是太方便不过。 另外check in也是非常简单，到柜台给服务员看一下信用卡就结束了。 我真的是喜欢上了这家公司。
上面这架飞机就是我这天下午乘坐的机体号为JA04MC的A320，照片拍摄于当天上午关西机场内部参观时。
从航站楼看JA04MC，通过这两张照片就可以知道他们的黑色机体外观特征了吧。
再看看机内如何，
黑色皮革座椅，是不是看上去很高级？
只是不知道为什么这一天的上座率只有40%不到，这么好的飞机真是太可惜了。
好了，准备推出，iphone关机前留念一下。下面的照片开始用单反。
进入跑道之前从窗口看关西机场06R跑道降落用的PAPI和ILS的下滑台天线，离的近就是看得清楚。
起飞，由于乘客少的缘故吧，跑道上的滑跑距离还不到总长度的一半，飞机轻盈地爬升， 看1号航站楼就在脚下，塔台以及远处的2号航站楼也开始进入视野。
根据风向和事后回忆，当日的离场程序估计为KANSAI REVERSAL TWO REPARTURE，
飞机沿关西VOR(KNE)的52度径向线方向(东北)爬升，
DME距离3.1海里处开始左转切入SKE VOR的295度径向线方向（西向），
到SKE DME距离15海里处再次左转180度，沿关西VOR294度径向线方向向东,
到达该VOR完成离场程序。
高度限制穿过关西VOR34度径向线方向时要保证高度超过2500英尺。其实说白了就是起飞以后，为了减少噪音，飞机要在大阪湾海上绕一圈并不断上升， 达到一定高度以后再进入陆地上空完成接下来的航程(通场入航)。
好吧，看看离场程序中的几张照片。
SKE VOR的295度径向线方向向西飞行时从空中俯瞰关西机场，可以看到该机场由海中的两个人工岛组成， 左侧是06R/24L跑道和1号航站楼，右侧是06L/24R跑道和2号航站楼。 2号航站楼现在规模还很小，今后还会不断扩建。
从西转向南时再看机场，一条5公里长的桥梁连接着机场和陆地， 大阪狭长的市区，一条细长的山梁，山那边就是奈良了。
向东转弯时可以清楚的看到另一个机场，即同样位于海中的<a href=神户机场。
从空中看神户市，这也是一个被山和大海夹在中间的一个狭长城市，
机场和陆地之间有一个巨大的人工岛，港口码头高楼林立，海上轮船拉出长长白色航迹，美不胜收。最后转回北方，来到机场上空，左侧窗口能看到著名的明石海峡大桥， 桥左侧是淡路岛，岛那边就是著名的濑户内海了。
完成离场程序，飞机开始一路向东，估计是沿Y33航路飞向<a href=名古屋中部机场。 一路上经过大阪市内，奈良和三重，天气太好了，风景无限。
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关西机场RJBB参观记
最近又去大阪出差，回家时决定从关西机场坐飞机回东京，顺便在机场内转转再拍点照片。 早上从大阪车站出发，坐JR一号站台的机场方向的"関空快速"火车，一个小时多一点就可以到了。 需要知道的是有些车次是在中间某站分开的，前4节车厢去机场， 后几节车厢去别的地方，所以一定要注意别坐错车厢。 车上遇到从台湾来大阪京都旅游的董先生一家人，聊了一路，相谈甚欢。
到机场坐1号大巴去机场展望台，关于这个展望台以前介绍过，链接在这里，具体就不解释了。
出展望台办参观手续，交500日元（人民币30元）报名费就行了。 机场参观项目叫做"わくわく関空見学プラン"，可以坐大巴进入机场内一般人进不去的地方， 比如货物区，燃油储藏区，机内食品加工区，北侧跑道诱导灯附近等，还有一名导游进行讲解， 整个行程一个小时。
参观票：
在货物区看刚刚起飞的新加坡航空的A330：
同一地点的视频，iphone5拍的：
从货物区看刚刚从廊桥推出的国泰航空777。这个角度拍过去真是魄力十足：
2号航站楼附近的中华航空747-400：
上面这张照片如果是一般机场的话，走到机场附近还是能如此近距离拍摄的， 但是关西机场是在海上填海造出来的，所以如果不是从这样的禁止区是拍不到如此角度的照片。 对了，2号航站楼旁边还有一个私人飞机用的小航站楼，据说停机费用为一小时20万日元， 合2000美元，咋舌。
巨大储油罐。根据解说一个储油罐可以加满60架747的油箱，这里一共有10个同样大小的罐子。
管制塔台和机场工作人员大楼
气象雷达。天气晴朗至极，蓝天，卷云，另人心情舒畅。
参观结束，离我的航班出发还有3个小时，于是来到展望台继续拍摄飞机。
这天的收获不少，挑几张介绍一下。
FedEx的麦道11应该是很少见的了，刚上来就看到它降落，运气很不错啊。
ups的波音747-400刚刚起飞，四发机看上去总是这么威武。
对了那天的跑道基本使用06R，但偶尔也有06L的起落。 <a href=上次来的时候使用24L，所以拍的都是降落前的照片。 而这次拍的起飞照片比较多，而且天气又给力，很是满意。
用无线接收机重点听了出发放行，地面和塔台的频率， 觉得空管的发音还不错，毕竟这里的国际航班比较多，空管们的英语发音貌似比名古屋的要标准一些。
继续发照片，JetStar是一家LCC，使用的全是A320,银色涂装还是很漂亮的。
中华航空的737-800还是第一次看到：
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一位签派员的博客 与 FAA飞行员航空气象中文版
今天推荐一个博客，貌似是一位签派人员写的，叫做飞行的苹果派， 我最早注意到这里因为博主翻译了FAA AC 00-6A Aviation Weather For Pilots and Flight Operations Personnel FAA飞行员航空气象中文版， 这本书非常推荐，我放到自己的kindle里作为收藏，一个月里已经读了两遍。 非常感谢译者的辛勤工作！
另外在博客里，博主记述了工作中遇到的一些实际问题和调查报告， 内容对航空爱好者很有参考价值， 所以特意推荐一下。
完
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VFR飞行计划的制作方法
以前写过一个IFR飞行的攻略，今天闲来无事就再写个小型飞机的目视飞行规则（VFR）飞行计划制作攻略。
首先选飞行目标，最近去大阪出差较多，对这里比较熟悉了， 那么就从大阪出发，做一个游览飞行吧。 大阪有一个通航机场－－<a href=八尾机场RJOY，就从这里起飞， 目的地呢，就选择南方的德岛机场RJOS，因为这条飞行路线的话可以经过繁华都市大阪神户， 可以看到海上的著名的明石大桥和鸣门大桥，还有自然风光秀丽的淡路岛， 甚为适合游览观光飞行。
先查看一下两个机场的天气，iphone上的AeroWeather这个app很方便，metar和taf一目了然。
如果对天气报告格式不熟悉的话，可以参考本站这篇介绍文章。
两地的天气都满足VFR的飞行条件， “能见度视野5英里以上，云底高3000英尺以上” 风速不大，云量不多，应该是个飞行的好天气。 当然温度很高，密度高度也就高，飞行性能有所下降，起飞滑跑距离会长点而已，没问题。
再看看每个机场的资料，机场经纬度，离场程序，进场程序，跑道长度，导航设施，atc频率等等都可以下面找到， 八尾机场 德岛机场 这里就不详述了。 听听ATIS，根据风向，起飞决定使用27号跑道。
还应该看看NOTAM查查机场有什么通知， 到https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/上看了看， Locations: RJOS, RJOY
Data Current as of: Sat, 13 Jul 2013 13:50:00 GMT RJOS TOKUSHIMA No active NOTAMs for this location. RJOY YAO No active NOTAMs for this location. 没有任何信息，看起来机场的飞行条件没问题了。下面再看看上层风的情况，雅虎天气提供了1000米上空的风信息，正好拿来参考。
这里基本上是不到5节，风向120度左右，对飞行没有什么大影响。接下来看看高层天气图，这里用的日本气象厅每天两次发布的天气图， 比如看亚洲850hPa・700hPa高度・気温・風・湿数天気図(AUPQ78)， 本次飞行空域处于温暖的高气压控制下，天气稳定，没有降雨大风等不良气象，可以安心飞行。
另外可以看到台湾上空的巨大低压气团，这是今年首个超强台风苏力（SOULIK），好在离的远没有影响。调查完毕，接下来画航线图。 手中正好有这一带的扇区航图（比例尺50万分之一兰伯特投影图，也叫等角正割圆锥投影图，编号JAPA－504，由日本航空機操縦士協会发行），于是拿出来把飞行路线部分复印一下，由于航程不远， 正好能放到一张A4纸中。
首先在航图上把几个航路点标注出来，因为是VFR，所以转弯点选择的是一些明显易辩的地面景物： 1 大阪八尾机场 －－起飞机场 。根据上面的机场信息或者航图上信息，八尾VOR的经纬度为北纬34度35分54秒 东京135度35分37秒 2 神户市中心（中华街上空？）－－转弯点 3 明石大桥南侧－－转弯点 4 鸣门大桥－－转弯点 5 德岛机场－－着陆机场。德岛VOR的经纬度为北纬34度7分47秒，东经134度36分31秒。 在各点处画上1厘米长的十字，并用直线连接起来。 因为各个航段都比较段，因此对每个航段中就不设定检查点了。
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航空理论学习和考试题库
在网上上海航空公司飞行技术管理部的波音757/767机型航空理论学习和考试题， 你可以用来测试一下自己的航空知识， 看能拿多少分？ 这可是757／767机型驾驶员执照试题哟。
http://fly.shanghai-air.com/flyiis/main/salplms/lab/salplms20090527-1.htm
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气压高度计的原理和使用
Altimeter 高度计 Barometer 气压计
1. 高度计需要以标准大气压作为基准
气压高度计的原理是根据测量大气压，把压力转换成高度刻度显示出来。 但是大气压力与高度的关系并不是一个简单的可以用公式表现出来的， 比如离地面越低，空气的密度越大；离地面越高，空气的密度越低； 另外在同一个大气压下，温度的变化对高度有明显的影响， 所以单纯从压力读数上是无法得到一个可以信赖的高度数值的。
解决这个问题的办法是设定一个特定的天气条件，即标准大气， 在这个条件下，高度和气压/温度的关系就可以得到一种近似平均分布的模式。
知道了这个相对于标准大气的问题， 就可以解释为什么网上很多人所谓的气压计或者高度计不准的疑问。
标准大气的定义如下： 1。温度条件 于海平面高度，温度为15度 在11000米以下，高度每增高1000米，温度降低6.5度 在11000米以上，温度维持在零下56.5度 2。气压条件 海平面的气压为一个大气压，即29.92英寸汞柱，1013.2百帕。 3。重力加速度条件 纬度45度下，g=9.8米/秒^2 4。空气成分 空气中不含有水蒸气
在标准大气下，可以得到如下高度，气压和温度的转换关系:
近似的可以记住＂每增加高度1000英尺，大气压力会降低1英寸汞柱，气温降低2摄氏度＂就行。
有了标准大气作为参考，于是气压高度计上的刻度就根据上面的条件制造出来了。 比如温度13度/气压28.86英寸汞柱时高度刻度调整到1000英尺， 温度9度/气压26.81英寸汞柱时高度刻度调整到3000英尺等等。
2. 为什么要对高度计进行校正
只要天气符合标准大气条件，高度计的读数就可以认为是正确的高度。 问题是在现实生活中，这样的理想天气是不存在的， 因此可以认为，气压高度计的读数总是会存在着误差。
所以结论就是，对于气压高度计的使用，一定要对仪表进行校正才能得到正确的结果！
但是，我们也必须要知道，使用气压高度计的目的不是为了得到一个精确的飞行高度值， 它的真正目的在于为了保证飞行的安全！
由于天空中飞行的飞行器都使用了相同的校正数值， 因此飞机之间的高度差才可以得到保证： VFR东行的飞机使用奇数倍1000英尺+500英尺高度， VFR西行的飞机使用偶数倍1000英尺+500英尺高度， 大家彼此使用不同的高度，相互错开1000英尺，这样就大大减少了相撞的危险。
3. 对气压进行校正
3.1 Kollsman window
气压高度计上一般都有这个一个"高度计气压调定窗（Kollsman window）"，
通过调整左下方的旋钮，就可以对高度表进行气压校正。那么需要把校正值设定到多少呢？ 一般来说这里有3个气压值可以使用，即QFE，QNH，QNE。 话说这3个名词很不好记忆，因为它们不是什么单词的缩写， 而是很久以前就开始使用的3个摩尔斯电码代码，所以只能死记硬背了。
3.2 QFE
“场面气压QFE"是机场水平高度的气压，FE可以用"Field Elevation"来记忆。 飞行员如果用QFE的高度计设定来校正高度表，那么在机场上高度表的指针就会指向0英尺。
设定到QFE后的飞机飞行高度叫做QFE气压高度。
3.3 QNH
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飞行手册的链接集
下面列出的资料为本人在网上收集到的各航空公司网站上的文档的超级链接， 如果有连接不上的资料，请在微博上联系我，多谢。
AFM(Airplane Flight Manual) 飞机飞行手册 FCOM(Flight Crew Operation Manual) 飞行机组操作手册 FCTM(Flight Crew Training Manual) 机组训练手册 QRH(Quick Reference Handbook) 快速参考手册 SOP(Standard Operation Procedure) 标准操作手册 机载性能手册 快速检查单
GoAir（印度的航空公司）
Airbus A320-214 AFM Airbus A320-214 FCOM Airbus A320-214 FCTM Airbus A320-214 QRH
上海航空公司
Airbus A321 飞行技术手册 FCOM 第1册 - 系统说明 第2册 - 飞行准备 第3册 - 飞行操作 第4册 - FMGS飞行员指南
Boeing 737-700 737-800飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 快速检查单 《飞机飞行手册》(737-700) 《飞机飞行手册》(737-800) 《飞行机组训练手册》 《机组标准操作手册》（SOP）
Boeing 757-200飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《快速检查单》 《飞机飞行手册》 《飞行机组训练手册》 《机组标准操作手册》（SOP） 《模拟机训练手册》
Boeing 767-300飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《快速检查单》 《飞机飞行手册》> 《飞行机组训练手册》
CRJ-200 飞行技术手册 《飞行机组使用手册》 《飞机飞行手册》
皇家约旦航空
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Xsaitekpanels (lin+win+mac+32/64)插件的新版本2.21
以前介绍过<a href=赛钛客 无线电导航控制面板 Saitek PRO Flight Radio Panel设置方法， 最近又去org看了看，发现该插件版本更新很快，从2.04已经升级到2.21了， 貌似改了不少的bug，于是又下载升级试了一下。
新版本的使用感觉比以前稍感安定了一些， 以往用的时间长一些的话，显示器的数据有可能会出现乱码， 升级以后感觉这个问题解决了。
还有比较方便的是增加了应答机号码的设定功能（在XPDR一档）， 这个功能虽然只有在飞IFR的时候才会用到，不过有了就比没有进步了很多。
再有就是DME的部分以前显示不出来，现在空速值和DME距离的显示已经没有问题了， 在飞小型飞机时这个功能比较常用，我对这个改进还是很满意的。
完
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METAR 航空例行天气报告 格式学习笔记
总结一下航空例行天气报告 METAR （Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report ）的格式，写个复习笔记。
比如今天的羽田机场的天气： METAR RJTT 230900Z 18011KT 9999 VCSH FEW020TCU SCT030 BKN100 24/19 Q1005 NOSIG RMK 1TCU020 4CU030 6AC100 A2970 TCU 10KM N MOV UNKNOWN
格式
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报告类型 分为例行METAR报告METAR和特殊天气报告SPECI。 如"METAR"
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站台识别码 每一个站台使用四字母代码来识别的，代码由国际民航组织(ICAO)确定 如"RJTT"代表羽田机场
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报告日期和时间 由6位数字表示 6位数字的前两位数字表示日期，后4位数字是METAR的时间，以世界协调时(UTC)给出 如"230900Z" 代表23日9点0分。由于日本的时区为标准时＋9，因此该数据为当地时间18点零分发布的天气情况。
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风向风速 前3位数字表示风吹的方向（真方位），如果风向是变化的，则以VRB报告。后两位数字表示风速的节数，如果风速超过99节，则以3位数字表示。如果是阵风，那么在风速之后跟字母G。如果风向变化超过60度，且风速大于6节，那么用V隔开的单独一组数字将表示风向的极值。 例： “18011KT”⋯⋯风向为180度，即南风，风速11节，约20公里／小时 “08003MPS”⋯⋯风向为80度，风速3米／秒（meter per second），即10.8公里／小时 “310P99GP99KT”⋯⋯风速为阵风99节以上，平均99节以上 “00000KT”⋯⋯风速在0。4节以下 “VBR03KT”－风向在变化，风速3节 “11010KT 070V150”⋯⋯平均风向为110度，在70度和150度之间变化 “03020G40KT”⋯⋯风向30度，平均风速20节，瞬间最大风速为40节
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能见度 “9999”⋯⋯10公里以上 “0900”⋯⋯900米 “0000”⋯⋯100米以下 “CAVOK” 无云，视程10公里以上，无天气现象
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RVR跑道视程（可省略） 用R标记，接着是跑道号码，后面跟着斜线，然后是米为单位的视程，最后为可省略的变化倾向。 变化倾向由U（上升，upward），D（下降，downward）和N（无变化，no change）来表记。 “R34／1400U”⋯⋯34号跑道视程为平均1400米，且在上升中 “R34／0200D” ⋯⋯34号跑道视程为平均200米，且在下降中 “R34／0400 V 0800 D”⋯⋯34号跑道视程最小400米，最大800米，且在下降中 “R34L／1200N”⋯⋯34L号跑道视程为平均1200米，变化倾向不明 “R34R／P1800U”⋯⋯34R号跑道视程超过观测上限的1800米，且在上升中 “R34／M0200D”⋯⋯34号跑道视程低于观测下限的200米，且在下降中
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客机驾驶探秘6.8 着陆后程序
上一节写到飞机把地面速度减到10节以下，准备脱离现有跑道， 这时从塔台也应该发来滑行至登机口的路线指示了， 继续以Air System 115航班为例： 塔台 “Air System 115，Turn Right B9，Taxi Down Runway 19L，A10” 飞行员 “Right，B9，Taxi Down Runway 19L，A10，Air System 115” 这里的滑行路线为从B9出口右转，沿19L跑道滑走到A10出口。
紧接着塔台再次通知，要求飞机联系机场地面管制，其频率为121.6MHz: 塔台 “Air System 115，Contact Ground 121.6” 飞行员 “121.6，Air System 115”
飞行员接下来调整无线电频率到121.6MHz，并联系地面管制道: 飞行员 “Chitose Ground，Air System 115，A10，Spot 16” 地面管制 “Air System 115，Ground, Taxi to Spot 16 Via H6, T2” 在这里地面给了飞行员到16号停机口的路线是从A10，经过H6和T2出口， 于是飞行员复诵该路线， “H6, T2 to Spot 16, Air System 115” 到这里，本次航班的空管通话基本就结束了。
飞机在地面滑行时的操作方法在2.5 地面滑行中的操作里已经作过说明， 这里就不再重复，而是具体总结一下着陆后程序。
首先是机长移动减速板手柄的位置到下卡(DOWN)，于是机翼上的立着的减速板被放下。
当机长喊话放下减速板手柄以后，副驾驶开始执行自己一侧的操作， 具体如下： 收上襟翼手柄到UP位置；
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客机驾驶探秘6.7 着陆操作
飞机沿下滑道不断下降，飞行员继续监控自动飞行操纵系统AFDS的状态， 当达到500英尺无线电高度RA时，副驾驶读出当前数值： “500,Vref+5, Sink700”。
这里的"500"指的是500英尺AFE(高于机场标高，Above Field Elevation)， 在人口密集地带以外的最低安全高度（Minimum Safe Altitudes）规定为500英尺， 因此500英尺这个高度是一个非常重要的指标。 “Vref+5"指的是当前速度正好为襟翼30度时的基准速度加上5节， 关于Vref的设置在5.2 进仅简令一节里有过说明。 “Sink 700"指的是当前垂直方向的下降率为700英尺/分。 在1000英尺AFE高度以下时，规定飞机的下降率要在1000英尺以下， 当前700的数据是没有问题的。
400英尺高度以后，飞机的水平尾翼配平开始自动向后转动起来， 飞机的高度，俯仰姿态虽然仍然保持不变， 但是自动飞行系统已经开始为落地前的拉平开始做准备了。
接下来飞机逐渐接近决断高度DA，副驾驶喊话道：“Approaching Minimun”, 机长喊话回答到"Checked”。 紧接着飞机达到了决断高度，副驾驶会喊话：“Minimun”, 如果此时能见度没有问题，机长喊话"Landing”， 表明飞机接下来会继续完成着陆滑跑程序。
上图为DA220高度从驾驶舱角度看跑道时的照片。如果飞行员在决断高度上还看不清楚跑道的话，机长喊话"Go Around", 机组必须马上执行上一节中介绍过的复飞程序。
以上图东京国际机场34L跑道仪表着陆系统ILS的进近为例，
一类标准为决断高度DA不低于220英尺，跑道视程RVR不小于550英尺；
二类标准为决断高度DA不低于120英尺，跑道视程RVR不小于350英尺。
具备二类标准的跑道，航空公司，飞机需要比一类更高的维护能力和严格要求，
同时飞行员也需要具备相应资格才可以运行二类盲降。
根据着陆滑跑程序，一般来说飞行员需要断开自动驾驶，由人工手动驾驶飞机， 但是具体从什么高度开始，从哪个阶段开始，好像并没有一个特别的标准， 很多时候是靠飞行员自己的喜好和习惯来决定的。 我手头的资料是这样介绍的（以波音737-500为例）， 在DA减去50高度，以东京国际机场的例子来说就是在170英尺之前， 飞行员需要断开自动推力和自动驾驶仪，亲自执行着陆操作。
上图：推力手柄和断开自动推力开关的位置
上图左上箭头处的按钮：切断自动驾驶仪开关（autopilot disengage）
无线电高度RA达到100英尺，与无线电高度计连动的近地警告系統（GPWS, Ground Proximity Warning System） 自动发出电子警告音，不断报出当前高度： “One Hundard” “Fify” “Forty” “Thirty” “Twenty” “Ten”
飞机飞过跑道端(runway threshold)时的高度应该为RA50英尺， 在这以前飞机要保持3度的下滑角不变。 50英尺以后，开始执行拉起操作，飞机下降率逐渐降低， 飞机的拉平(Flare)在起落架离地15英尺高度时开始， 机体的俯仰姿态达到上仰3度，这样就可以使飞机在接地(touch down) 时达到目标的150英尺/分的下降率。 同时飞行员在拉平的同时要逐渐平滑地减小发动机推力， 使飞机在接地的瞬间要正好达到慢车状态。
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客机驾驶探秘6.6 复飞
飞机降落之前，如果发生一些意外情况，使机组人员判断继续下降着陆的话会有安全问题的话， 飞行员必须果断执行复飞（Go Around）程序。
这些情况包括：
- 到达决定高度DH(精密进近)/MAPT(非精密进近)以后，仍然看不到跑道和指示灯，不能建立所须目视参考
- 记载设备或者地面导航设备发生故障，不能提供正常的导航精度
- 着陆过程中跑道视程不能满足着陆要求，如平流雾的影响。平流雾（advection fog）是暖湿空气移到较冷的陆地或水面时，因下部冷却而形成的雾。通常发生在冬季，持续时间一般较长，范围大，雾较浓，厚度较大，有时可达几百米。
- 侧风或逆风过大时
- 进近中出现风切变警告时。现代客机一般都装备了风切变探测警报系统，如果飞机突然开始强烈颠簸，风向、风速明显变化，驾驶舱内风切变探测警报会响起，语音提示"WIND SHEAR, GO AROUND（风切变，复飞），主飞行显示器PFD显示器上也会现实出WINDSHEAR的警告文字
- 空中管制员发出复飞指令时
- 跑道上有其他飞机或者地面车辆等，存在相撞危险时 等等。
复飞的航线在5.4 仪表进近图一节里总结过，这里就不再重复了。
复飞程序以波音737为例，概要如下： 机长按下发动机的TO/GA电门，并喊话"襟翼15"； 副驾驶把襟翼手柄设置于15档位，并观察验证襟翼是否正常收起到15； 飞机的状态开始从下降转变为抬头的复飞姿态； 发动机推力增加并且确认推力足够用于复飞； 证实高度表上的正上升率，机长喊话收起落架； 副驾驶收起起落架手柄； 副驾驶检查MCP上设置好的复飞高度无误； 当飞机高度高于400英尺后，可以执行横滚转弯，进入复飞航路； 按照收襟翼速度计划表继续收起襟翼； 可以起动垂直导航VNAV； 发动机模式设置为上升推力； 执行起飞后检查单。
飞机上升到失误进近（missed approach）航线中规定的高度以后，需要进入等待程序，
在等待之中，飞行员需要检查剩余燃料量，估算可能的待机时间，
如果是因为天气条件恶劣的复飞，需要检查天气恢复的情况，
判断天气条件允许的话是否进行再次降落的常识，如果天气没有改善的迹象，
那么就需要执行备降程序，飞向事先准备好的备降机场。
不管是再次降落还是飞往备降地，都需要事先得到空中管制的许可，
这同样需要消费时间，因此飞行员必须把等待中的燃油消耗也考虑进去。写到这里，想起自己乘坐飞机的一次经历，包括了复飞和备降， 而最后还是飞回了目的地，可也算是一个难得的经验了。
那是某一年去美国出差，回程坐美国航空公司的波音777从加州的圣荷塞回东京， 飞机接近成田机场后因风大，机体摇晃个不停。 后来飞机慢慢在不断下降的时候，突然感到发动机声大作， 飞机又开始爬升，这才知道由于风太大，飞行员决定中断着陆而复飞了。 飞机在空中盘旋了一段时间后，机内广播说成田机场天气条件不允许降落，航班有可能要备降到名古屋。 但是又等待了一会儿后，再次广播说备降羽田机场，估计是机内燃料已经飞不到名古屋了。 从成田到羽田倒是近的很，感觉十多分钟左右就降落下来了。 到了羽田以后也不能下飞机，停到停机坪某处加油，然后就是等待成田机场的天气回复， 大概在羽田机场呆了1个多小时以后，终于得到消息可以返回，于是再次排队起飞， 最后比原定时间晚点3个半小时后终于成功降落到成田机场。 当然当天能够回家，不用在名古屋过夜已经是谢天谢地了。
总之复飞是保证飞行安全的措施之一，是进近着陆过程中不可分割的部分， 是防止进近失误的一种方法,也是处置紧急情况的一条重要措施。 复飞并不可怕，按程序进行复飞不会有任何危险， 民航飞机都预先设定了复飞程序，这是一个很基本的飞行操作程序。 同时飞行员在进近着陆过程，特别是在接近DH(MDH)时，必须有随时转入复飞的决断意识， 在恶劣天气（积雨云和浓积云，阵发性大雨或暴雨，强烈阵风等）下决不能心存侥幸心理， 不符合着陆条件时需要当机立断做出复飞决定。
下面这段视频拍下了飞机在大雨中复飞的实况，很有参考价值。
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PAPI的亮度调节插件
x-plane 10中确省安装的PAPI的光线总是偏弱，离机场比较远时总是很难看清楚， 因此在网上找了找，发现一个可以调整光线的插件解决了这个问题。 插件叫做"Replacement Day and Night Lighting (lights.txt) for X-Plane"， 网址在这里。 <img src=http://forums.x-pilot.com/index.php?app=downloads&module=display§ion=screenshot&record=6316&id=435&full=1 width=680>
在这个网站登录以后可以下载压缩包，里面的文件很简单，就是lights.txt。 这个插件里提供了四种光线，分别在4个目录下面： 1 lights.txt-normal-distance-bloom 2 lights.txt-high-distance-bloom 3 lights.txt-4XSSAA-normal-distance-bloom 4 lights.txt-4XSSAA-high-distance-bloom 可以根据个人的喜好任意选择一个。
我试了一下最普通的normal-distance-bloom，安装方法非常简单， 只要把lights.txt拷贝到X-Plane 10/Resources/bitmaps/world/lites/下面， 覆盖原有文件就行了。 效果嘛，确实比以前要亮度高不少，比较满意。
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免费的Supercritical Simulations B747-8 2.0
SSG开发的波音747-8机体插件2.0发布，主要特点包括：
- 分别提供了货机和客机两家机体
- 对X-Plane 10进行了优化
- 经过真实的744和748飞行员咨询
- 完整基于真实制作的748面板和灯光效果
- 定制FADEC逻辑和推力
- 能打开货机头部门
- 改善的外部照明(支持HDR)
- 748i使用更高分辨率
- 细致的飞行员参考手册和范例飞行 最关键的是这机体是免费的，我下载来飞了飞感觉做工还不错，所以这里推荐一下。 不过可惜的是现在只有2D的驾驶舱，估计3D的话得收费了。 当然2D座舱倒也对操作没有什么影响，手动起飞降落，用MCP自动驾驶在关岛飞了一圈，一切正常，常使用功能倒也都具备了。
上几张图看看。
747－8不愧为747家族里的最新机型，锯齿型短舱发动机，上帆角（raked winglet）翼尖小翼，崭新的机体让人爱不释手。
安装方法嘛很简单，下载地址在这里，文件有100多兆，解压以后把SSG B747-8F Freighter 2.0和SSG B747-8i Intercontinental 2.0拷到/Aircraft/Heavy Metal/目录下就行了。
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气象图网站weatheronline
航空气象是一个需要学习的分野，打算买本书先了解一些基础知识。 具体的数据发现在http://www.weatheronline.co.uk/cgi-bin/expertcharts里能找到不少， 先写个笔记记下来，今后慢慢学习。
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航行通告NOTAM的查询方法
原来在FAA的官方网站上就能查，输入机场代码或者飞行情报区 FIR的代码即可，而且一次最多可以查50个机场的信息。 https://www.notams.faa.gov/dinsQueryWeb/ 真是太方便了。
可以看到当输入rjjj福冈飞行情报区后，连美军的训练信息都找到了，虽然是模拟飞行，咱们也躲的远点吧。 J2770/13 - MULTIPLE U.S.MIL ACT WILL BE CONDUCTED WI FUKUOKA FIR AS FLW, BOUNDED BY THE POINTS 2541N12852E 2548N12902E 2544N12926E 2544N13011E 2543N13036E 2541N13045E 2453N13004E TO POINT OF ORIGIN. ATC WILL NOT CLEAR NON-PARTICIPATING IFR FLT THRU THIS AREA. RMK/MISSION NAME:MIKE. FL055 - FL400, 0900/1500, 10 JUN 09:00 2013 UNTIL 14 JUN 15:00 2013. CREATED: 03 JUN 03:19 2013
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查询飞行情报区 FIR
发现查询飞行情报区FIR（flight information region ）的信息在这个网站很容易就能找到， http://gis.icao.int/Flexviewer/
只要在地图上某地点一下鼠标，当地的飞行情报区信息就会以对话框弹出，使用方法非常简单，值得推荐。
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美国国家海洋和大气管理局NOAA提供的免费天气信息
美国国家海洋和大气管理局NOAA的免费天气信息网站 Aviation Weather Center
如果你不太记得关于METAR的各个数据的详细说明， 可以参考一下我写的这篇METAR 航空例行天气报告 格式总结笔记。
只要在这里输入4个字母的机场代码，就可以得到航空例行天气报告METAR 和终端机场天气预报TAF信息， 比如北京首都国际机场，输入ZBAA的结果在这里， 如
ZBAA 030530Z 08003MPS 040V130 CAVOK 34/04 Q1004 NOSIG ZBAA 030500Z 10003MPS 060V140 CAVOK 33/03 Q1004 NOSIG ZBAA 030430Z VRB03MPS CAVOK 33/07 Q1004 NOSIG ZBAA 030400Z 06003MPS 350V160 CAVOK 32/07 Q1005 NOSIG ZBAA 030330Z VRB01MPS 8000 NSC 31/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030300Z VRB02MPS 7000 NSC 30/12 Q1005 NOSIG ZBAA 030230Z 04003MPS 010V080 7000 NSC 29/13 Q1005 NOSIG ZBAA 030200Z 02003MPS 330V060 5000 HZ NSC 29/13 Q1006 NOSIG ZBAA 030130Z 01003MPS 320V080 4000 HZ NSC 28/16 Q1006 NOSIG ZBAA 030100Z 02003MPS 350V070 3500 HZ NSC 26/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030030Z 04003MPS 3200 HZ NSC 25/17 Q1005 NOSIG ZBAA 030000Z 03003MPS 360V070 3000 HZ NSC 24/17 Q1005 NOSIG ZBAA 022330Z 03002MPS 350V090 2900 BR NSC 23/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022300Z VRB01MPS 2600 BR NSC 22/18 Q1005 BECMG TL0040 3200 ZBAA 022230Z 02001MPS 2200 R01/1400N R36R/2000N R36L/1600N BR NSC 20/18 Q1004 BECMG TL0020 3200 ZBAA 022200Z 35003MPS 2000 BR NSC 19/17 Q1004 NOSIG ZBAA 022130Z 36003MPS 2000 BR NSC 18/16 Q1004 NOSIG ZBAA 022100Z 01002MPS 2200 BR NSC 17/16 Q1003 NOSIG ZBAA 022030Z 36003MPS 3500 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 022000Z 36002MPS 4000 BR NSC 17/15 Q1003 NOSIG ZBAA 021930Z 07001MPS 4000 BR NSC 18/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021900Z VRB01MPS 4000 BR NSC 18/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021830Z 00000MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021800Z 00000MPS 3500 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021730Z 07001MPS 4000 BR NSC 19/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021700Z 09001MPS 4000 BR NSC 20/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021630Z VRB01MPS 5000 BR NSC 20/16 Q1003 NOSIG ZBAA 021600Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021530Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021500Z VRB01MPS 5000 HZ NSC 22/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021430Z 10002MPS 050V130 6000 NSC 23/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021400Z 10002MPS 040V160 6000 NSC 23/17 Q1004 NOSIG ZBAA 021330Z 11003MPS 080V150 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021300Z 11003MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021230Z 11004MPS 6000 NSC 24/17 Q1003 NOSIG ZBAA 021200Z 12004MPS 090V150 6000 NSC 24/17 Q1002 NOSIG
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PA28 181 ARCHER II V2.1
上个月刚刚把<a href=Carenado的派玻28升级到2.0版本， 周末有看到通知说2.1出了，于是昨天下载来看看， 原来不只这一款产品，另外还有几个都升了级，包括 -Carenado Mooney M20J v2.1 -Carenado PA32 Saratoga SP v2.1 -Carenado ArcherII v2.1 -Carenado C152II v2.1 如果你购买过这些产品，一定不要忘了去下载呀。
2.1版的使用感想嘛，跟2.0没有太大区别， 但是稳定性增强不少。2.0的时候，不知为什么纵轴总是不安定， 横滚的倾向特别严重，所以总是在飞行前对副翼配平调节一下， 而且飞行中也很不稳定。 2.1版本中这个现象基本得到解决，预先的配平设置不再需要， 飞行中也安定得多了。
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各种速度
Vs0 －－ 着陆配置中的失速速度或者最小稳定飞行速度。在小飞机上，这是着陆配置(起落架和襟翼都放下)中最大着陆重量下的停车失速速度。空速指示仪白色弧线的下限。
Vfe －－ 襟翼伸出时的最大速度
Vs1 －－ 特定配置下获得的失速速度或者最小稳定飞行速度。对于大多数飞机，这是最大起飞重量下低阻配置(clean configuration,起落架收起，如果襟翼可伸缩，襟翼也收起)的停车失速速度。空速指示仪绿色弧线的下限。
Vno －－ 最大结构巡航速度(超过这个速度可能引起飞机部分结构应力过载)。除非在稳定空气中，不要超过这个速度。空速指示仪绿色弧线上限。
Vne －－ 永不超过的速度。禁止在这个速度以上运行，因为它可能导致损坏或者结构失效。
设计机动速度Va －－ 这是乱流速度和突然操纵的最大速度。如果在飞行期间，遭遇乱流或者严重的紊流，要降低空速到机动速度或者以下来最小化飞机结构上的应力。考虑重量的时候参考这个速度很重要。例如，当飞机有较重的载荷时Va可能是100节，但是载荷轻的时候就只有90节。
起落架操作速度 Vlo －－ 如果飞机装配了可收放起落架的话，这个速度就是伸出或者收缩起落架的最大空速。
起落架伸出速度 Vle －－ 飞机在起落架伸出后可安全飞行的最大空速。
最好爬升角速度 Vx －－ 飞机能够在给定的距离内获得最大高度的空速。这个速度在短场(short-field)起飞飞越障碍物时使用。
最好爬升率速度 Vy －－ 飞机以这个空速能够在给定时间内获得最大高度。
最小控制速度 Vmc －－ Velocity of Minimum Control。也叫最小可控速度，或者最小操纵速度。这是双发飞机在一个发动机突然不起作用的时候可以良好地控制的空速，而另一个发动机是起飞功率。
地面最小控制速度Vmcg －－ Velocity of Minimum Control on Ground。在起飞地面加速滑行过程中，如果一台引擎发生故障，这时最需要知道飞机能够继续保持控制的最小速度。在此情况下需要使用脚舵（控制方向舵）来平衡偏航（raw），抵消故障引擎引起的动力不平衡。“可控制"的定义为主翼保持水平，可以保持滑跑方向，跑道中心水平方向的偏移小于9米／30英尺，同时控制方向舵的力量要小于68公斤。Vmcg取决于发动机动力和密度高度。如果飞机在增速到Vmcg之前发生故障，起飞应该立即中断。
起飞决断速度V1 －－ Decision Speed。当发生紧急情况，需要中断起飞时的最大速度。超过V1速度以后由于不能保证有效的跑道刹车距离，飞机必须继续完成起飞。V1应该大于Vmcg，以保证飞机是可控制的。
最小离地速度Vmu －－ Velocity of Minimum Unstick。是指不呈现任何危险特征，飞机能进行离地后继续起飞的速度。在等于和高于该速度时，在全发工作或一发失效情况下飞机能安全离地并继续起飞，不会出现机尾触地的危险。Vmu由飞机擦尾时的机身姿态角确定，并通过地面起飞试验所证实（如下图）。最小离地速度与飞机的推重比（机重和全发工作或一发失效）和飞机的构形有关，一发失效的情况更为临界。
起飞抬轮速度VR －－ Rotation Speed。起飞抬轮速度保证即使在一台引擎故障下，飞机能够正常离地，并且在35英尺高度上能够加速到V2速度以上（或者等于V2速度）。抬前轮速度要大于或等于V1和Vmu。
空中最小控制速度Vmca －－ Velocity of Minimum Control in the Air。类似于Vmcg，Vmca为在空中飞机能够继续保持控制的最小速度。空中可控制的定义为一台引擎失效后，飞机能够保持直线飞行，飞机向工作引擎一侧倾斜坡度不大于5°，蹬舵力不大于180 磅或方向舵全偏（反之如果踩脚舵到头飞机还是不能保持平衡就不能称为可控制）。
