飞行模拟知识库
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飞行的苹果派 CARNOC真人秀
本站曾经推荐过 <a href=一位签派员的博客－－飞行的苹果派， 他写的很多博文专业性强，有很高的参考性。
今天偶然发现其真人照片， 原来是他的事迹被CARNOC 航空资源网介绍了， 文章是飞行的苹果派—-记上航签派值班主任 程序， 恭喜恭喜。
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X-Assign 每个机体专用硬件设定插件
x-plane缺省的硬件配置只有一个，当你有多个摇杆或者控制盘， 并且需要在根据飞行条件时更改配置时， 例如飞行直升机时，一定会使用Collective总距操纵杆，并且用摇杆来控制pitch和roll，
飞行赛斯纳时又需要把同一硬件改为桨距，使用yoke来控制pitch和roll，
这样在机体切换时每次都要重新设定，非常不方便。今天介绍的这个X-Assign插件可以完美解决此问题， 因为它可以给每个机体最大设定3套硬件配置，
安装方法很简单，先login进org，然后从X-Assign - save a lot of assignments per aircraft页面下载文件xassign_2_0RC1_lin_mac_win_32_64.zip， 解压得到"xassign" 并拷贝到 “X-Plane*/Resources/plugins/“下即可使用。
使用方法也很简单，Plugins菜单下面可以看到X-Assign 的项目出现，
设定时选择Save，然后选择设定要set1到set3其一即可。
更换机体后需要加载时选择Load，然后选择相应的set1，set2或者set3的配置即可。
完
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中国航行资料汇编 AIP China更新至amd201403
以前总结的中国航行资料汇编 AIP China有一年没有更新了， 今天终于把一年中的各个升级文件收集齐，并合并一起， 升级到最新版amd201403 ， 欢迎大家使用： 中国航行资料汇编 AIP China amd201403 版
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长崎机场Nagasaki Airport RJFU掠影
近日旅游九州并从长崎机场回家，由于旅程比较疲劳， 就没有更多地收集资料，只不过草草在机场展望台拍了几张留作纪念而已。 下面就放上来与诸位分享。
长崎机场也是一个位于海中的机场，其跑道方向14/32，长度3,000米，宽60米。 比较著名的是它为世界上最早的海上机场，建成于1975年，一部分地基利用自然岛屿，一部分填海造成。
类似<a href=广岛机场，这里的航班也是很少，大约一小时只有一到二趟，很是冷清。
根据展望台上的介绍，这里只有7个登机口。
为了普及航空知识，还放有关于机场内地面车辆的宣传板，还是挺有心的。
下面看看飞机，真的特别少，地面只停留有两架。 一架是去年8月刚刚出厂的Airbus A320-214，机体号JA810P，属于廉价航空公司的乐桃航空(Peach Aviation)。 机体上写着「WING of TOHOKU」，据说这是本架飞机的爱称。
上面这张是推出时飞机启动发动机时拍摄。我们知道一般启动顺序是先从右边发动机开始，
从照片可以看到蓝白色烟雾从右侧尾喷口排出，而左边发动机还没开始转动。
还有一架是日航的737-800，机体号JA341J，机龄也只有两年，崭新崭新的。
后来沿着起落航线飞过来一架螺旋桨飞机，
等它靠近廊桥才认出是一架Bombardier DHC-8-201Q Dash 8，
机体号JA802B，属于东方空桥航空公司。
第一次看到东方空桥（ORIENTAL AIR BRIDGE）航空公司的飞机， 查了下资料才知道它的总部位于日本九州长崎市，公司主要经营区域航线，来往长崎机场， 只拥有2架庞巴迪Dash 8-200飞机。 其航线包括同长崎县内的壹岐机场／福江机场和对马机场，还有傍边福冈县的福冈机场，
最后打算走时又降落下来一件全日空的波音737-800，机体号JA63AN， 拍一张飞行员地面检查的照片留个念。
本次乘坐航班为天马航空公司的波音737-800，机体号JA73NN，2010年10月出厂。
好了，登机完毕，机内3-3布局，倒是挺干净的，
从窗口看小翼上的红心标志，挺可爱不是？
当天天气不好，大面积厚厚的高层云覆盖着地面，起飞以后一直无法判断飞行位置， 偶尔露出点缝的时候拍一张照片纪念一下吧。
完
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在Mac上使用数字电视棒和Gqrx 收听 软件定义无线电SDR -- 只花几十元就能收听航空波段
买了个数字电视棒 Mini DVB-T Stick Mini digital TV Stick，
插到Mac上的USB口，打算玩玩 软件定义无线电(Software Defined Radio，SDR) ，
下面简单记录安装过程。今天使用的是Mac OS上的开源软件Gqrx， “Gqrx is a software defined radio receiver powered by the GNU Radio SDR framework and the Qt graphical toolkit.” 其下载地址为http://gqrx.dk/download。 现在该软件的最新版为2.2.0，因此得到软件包gqrx-2.2.0.dmg， 解压后得到Gqrx.app，将其拷贝到应用程序目录下即可。
启动程序Gqrx，第一次使用会弹出设备选择对话框， 这时只要从列表选中Generic RTL2832U就行。 要注意的是数字电视棒最好直接插在计算机的USB口， 我一开始插在USB集线器HUB上，结果设备识别不出来，折腾了好一会。
接下来使用缺省设定，把频率设定到附近的调频广播， 我这里选的是84.7兆赫，然后点左上角的圆形电源键， 信号就很正常地接收到了。真是很简单啊。
后来又试了下航空波段，发现原厂配的天线很不给力， 噪音太大，基本听不到信号。 于是把天线拔掉，换个更长些的天线试试看。 正好手头有这么根MR73S DIAMOND 144/430MHz， 换好后是这样，即使找个远些的电台也没问题，
FM调频广播信号灵敏度效果大增，一点噪音也没有了。又试了试航空波段，再听附近的<a href=羽田周边，比刚才也改进不少，声音听的清晰多了。
结合Flightradar24，转到塔台频率，“Clear to Land，Japan Air 92”，
呵呵，临场感极佳。
这个几十元人民币的小设备还是很物有所值的， 手头的德生收音机今后休息时间估计要多了。 不过航空波段的效果还是不如ICOM R6，只好期待软件的不断改进了。
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x-plane日本关西国际机场RJBB地景 与 航图
看VATSIM中国分部（VATPRC）与VATSIM日本分部（VATJPN）决定于3月8日共同举行"城市快线：上海浦东 - 大阪关西"活动，于是网友都在找关西机场的地景。 下面简单介绍一下相关信息
- 地景 地景1 从Ted’s X-Plane Scenery Download Page里下载Japan (Tokyo, Kansai, Nagoya) 地景包 Japan.zip文件。
这个地景包需要OpenSceneryX Object Library，安装方法可以参考本站的<a href=这篇介绍文章。
安装方法很简单，把Japan.zip解压拷贝到X-Plane10主目录下的Custom Scenery目录里去， 然后修改scenery_packs.ini，把下面一行加进去即可。 “SCENERY_PACK Custom Scenery/Japan/”
地景2 @ShaneMontoya介绍了http://www.avsimrus.com上的这个地景包，比上面的地景要精细一些，很推荐。
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航图 本站提供了日本主要机场的航图，虽然略有些老， 关西机场 RJBB_Kansai_INTL.pdf 但基本够用了吧。
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关西国际机场(Kansai International Airport)的介绍
<a href=关西国际机场(Kansai International Airport)拍摄手记 <a href=关西机场RJBB参观记
完
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全温TAT 静压空气温度SAT 外界空气温度OAT
百度贴吧上有个关于这方面的讨论，于是查了一下资料。 原来的问题是： “为什么引擎信息面板那里不显示转换后的OAT而要显示TAT？到底分别用于什么呢？”
1 定义 TAT (Total Temperature) 全温 SAT (static air temperature) 静压空气温度 OAT (Outside Air Temperature) 外界空气温度
2 TAT与压力的关系 根据wikipedia里的介绍， 总温（亦称停滞温度、滞温、全温），是一个与空气动力学相关的名词。 流体在流动时具有它的压力、温度、密度、速度、马赫数。 如能使一流体以绝热过程完全静止时，那么它的动能将转化为内能， 反映在压力、温度与密度上。此时之温度便为总温。 实际例子为航空器的皮托管在前端量测的便是总温与总压。
绝热压缩发生在气压上升时，这时气体温度也会上升。 例如，给自行车打气时，可以感觉到气筒温度上升， 这正是因为气体压强上升的足够快到可视为绝热过程的缘故， 热量没有逃逸，因而温度上升。 柴油机在压缩冲程时正是靠绝热压缩原理来给燃烧室内的混合气体点火的。
绝热膨胀发生在气压下降时，这时气体温度也会下降。 例如，给轮胎放气时，可以明显感觉到放出的气体比较凉， 这正是因为气体压强下降的足够快到可视为绝热过程的缘故， 气体内能转化为机械能，温度下降。
3 高速飞行时飞机的TAT
根据这个日本飞行员博客中的说明， 皮托管测出的TAT，由于作用在机体上的空气压力的绝热压缩效果， TAT要比SAT或者OAT（真实外部气温）高出不少。 比如当巡航速度为0.8马赫时，TAT要比SAT高约30摄氏度。
一般航空公司使用的燃油的冻结温度约为零下46度。 假如即使当外部温度SAT为零下71度时，TAT则为零下41度。 因此在该温度条件下燃油不会冻结，飞行是安全的。
完
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客机驾驶探秘6.9 靠廊桥
这个系列有半年多没有更新了，真不好意思。 最近拍到几张停机坪调度员（marshaller）引导飞机靠廊桥时的照片， 虽然是登机前用iPhone拍的，但是效果还算满意，所以终于可以继续更新下去了。
首先看一看停机坪调度员手举黄牌引导时的一些常用手势，
从飞行员的角度看上去，
比如引导飞机向左转时，如上图右上图例所示，
调度员右臂伸平，左臂不断向上摆动，
而摆动的速度告诉飞行员需要调整转弯角速度的大小。
飞行员需要密切观察调度员的手势，配合引导的节奏，
柔和地控制转向手轮，把飞机控制在引导线（lead-in line）的正上方滑行。
下面这张照片就是停机坪调度员在引导一架A320飞机进行左转弯时拍摄的， 地点是位于大阪的关西国际机场。
根据我手头这本"旅客機操縦マニュアル（客机驾驶手册）“书中的介绍， 飞行员应该控制飞机在地面滑走速度不超过5节， 并且柔和地操作转向手轮，因为如果过猛地打轮的话， 客舱内的乘客会感觉到左右摇晃，非常不舒服， 而一个熟练的飞行员的操作则会使乘客感觉不到飞机正在地面上左右调整。
飞机转向廊桥方向以后，调度员会继续微调整其前进方向， 如下图，
飞机前轮基本已经在引导线上了，但是还需要略向右侧调整，
因此调度员慢慢摆动右臂，引导飞机完全对正廊桥方向。飞机逐渐接近廊桥，于是调度员把双手高高举起， 左右慢慢摇动黄牌，如上面示意图的左下所示，引导飞机慢慢向前方滑行。
如果摇动的速度保持不变的话，意味着飞行员需要保持当前的速度前行， 如果摇动速度加快的话，意味着飞行员需要适度提高速度， 如果摇动速度逐渐缓慢的话，意味着速度略快，飞行员需要适度减速。 飞行员此时需要轻踩刹车，配合调度员的两臂的动作， 但是决不能使飞机停下来。 因为由于惯性，庞大的客机一旦停下来的话， 必须重新加大油门使飞机得到向前的动力， 并且在很短的距离之内，又不能速度大太， 这将是一个非常困难的操作。
随着逐渐靠近廊桥，调度员手臂摇动的速度越来越慢， 飞行员继续轻踩刹车，飞机缓缓移动前行，进入随时可以停下来的状态，
于是调度员把两手水平伸直，并慢慢举起直到头顶，如最上面示意图的左下所示，
两手交叉时就意味着飞机了到达停止位置，
与此同时飞行员必须在同一时间踩紧刹车，防止飞机滑过停机位置。飞机停稳之后，地面机务人员会把轮档放到机轮前后， 飞行员就可以开始关车程序了。
除了人工引导以外，现在很多机场都配备了自动飞机目视泊位引导系统(Visual Docking Guidance System)， 飞行员可以根据前方显示屏的指示，控制飞机滑入停泊位。
目视泊位引导系统由显示屏和一个测量飞机距离的激光扫描器组成。 系统能够检测并分析出飞机的型号，使用激光跟踪飞机位置，并把结果显示在屏幕之上。 显示屏上的信息主要包括： 机型 偏离中心滑行线信息 距离停机位的距离
当地面操作人员通过手动控制面板完成输入和检查完机型信息以后， 系统即可启动自检并开始不断扫描。 还没有检测到接近飞机时，屏幕上部会显示出机型信息，下部会显示出不断向上移动的黄色箭头， 如下图Figure 1所示，
飞行员在滑进登机口时，根据这个信号可得知系统已激活并等待着他的飞机，
于是飞行员就开始操纵飞机完成滑入操作。当激光探测到接近中的飞机，系统开始在屏幕中部显示一个T字形的标志， T字下面有一个小的指向上方的小箭头，如上图Figure 2中所示。
当飞机接近距离停止位12米之处，系统开始识别飞机型号是否与实现输入的型号相符。 如果信息一致的话，系统会继续进行引导。 但如果系统发现信息不符，屏幕上部会连续交替显示出STOP-ID-FAIL出错信息， 同时屏幕中间处会显示出两个红色方块警告信息。
看到此信息后，此时飞行员必须立即停止飞机的前进。 -
休斯敦北京航路 KIAH - ZBAA flight plan
从休斯敦乔治·布什洲际机场（George Bush Intercontinental Airport，ICAO代码KIAH）到北京ZBAA的航线信息，飞行时间近15小时，供大家参考。
KIAH LOA8 FUZ J58 SPS J168 LAA J20 FQF J17 CYS J13 COUTS J516 YQL J510 YYC J485 YXJ BINGA GABUL YXY NCA13 YESKA TED J111 OME FDV G212 ARNAP R213 JMU G212 DABMA W74 SABEM G332 GITUM GIT01A ZBAA
完
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地面效应 ground effect 学习笔记
内容摘自faa-h-8083-25a pilot handbook
飞机在刚刚离开地面或者水面时，比起有一定高度的平飞状态， 使用略微更慢的速度就能够获得足够的升力。 此现象就是地面效应。
飞机飞行在距离地面数英尺高度时， 由于机翼附近垂直方向上的气流会受到地面的限制， 飞机3轴方向上的气流模式都会发生变化， 因此机翼的上洗流，下洗流，翼尖涡流都随之变化。 地表阻碍和改变了飞机飞行中的气流模式，这就造成了地面效应。
飞机接近地面后，机翼的空气动力特性发生变化， 当升力系数不变时，上洗流，下洗流，翼尖涡流都会减弱。
我们都知道飞机飞行升力的原理主要是由于机翼上下的压力差， 机翼产生不断向下的气团支撑住机体。 但是如果下洗流越强，机翼越难以推动空气向下流动。 在刚起飞和降落的大攻角条件下，诱导阻力更大，飞行速度更慢， 低速飞行时，诱导阻力成为影响动力特性的重要因素。 （但是寄生阻力基本是不变的）
由于地面效应的作用，翼尖涡流变弱， 由此改变了翼展方向的升力分布，于是诱导攻角和诱导阻力都随之变小。 上面写到，由于诱导阻力在低速大攻角时（也就是起降时）具有的决定性因素， 诱导阻力减少后: 机翼使用一个更小的攻角就能够获得足够的升力； 如果攻角恒定的话飞机的升力系数会获得提升。 很明显，此时推力也应该相应减低，否则高度就会提升。
还有一点需要注意的是， 由于上洗流，下洗流，翼尖涡流的变化， 对速度仪表也会产生影响（change in position error of the airspeed system）。 地面效应会使静压源的数据变大， 其结果就是造成空速表和高度表的显示低于实际数值。 因此飞行员会感觉到起飞离地时的速度显示往往会低于通常所需的速度。
机翼只有在相当靠近地面时才会产生显著的地面效应效果， 当机翼的高度等于翼展时，诱导阻力只会减少1.4%， 当机翼高度为1/4翼展时，诱导阻力会减少23.5%， 当机翼高度为1/10翼展时，诱导阻力会减少47.6%， 因此只有在飞机刚刚离地和落地之前才会感到地面效应的影响。 赛思纳172N型飞机的翼展为36英尺，约11米， 按照上面的数据，当高度降到2-3米之后才能感觉到地面效应。
飞机起飞离地以后，由于地面效应的消失需要注意以下项目: 为了维持相同的升力系统需要提高攻角， 诱导阻力的增加以及相应需要增加的推力， 稳定性的降低和瞬间的机首抬头； 静压降低带来的显示速度的提升。
举例来说，如果飞行员没有正确理解地面效应的影响， 可能会认为速度即使低于参考速度也能正常起飞， 但是一旦飞机离开地面效应的高度， 可能陷入起飞速度不足的麻烦，达不到飞机边缘起始爬升性能的要求。 尤其是当载重大，高密度高度，高气温条件下， 飞机很有可能得不到足够升力而跌回跑道地面。 飞行员还需要注意飞机达到一定正爬升率以后再收起起落架和襟翼。
同样在降落过程中，如果保持一定的攻角， 进入地面效应后带来升力系数提高后需要减低推力， 同时一种漂浮效果可能会随之发生。 如果此时拉起速度过大，漂浮距离就可能发生。
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巴黎到上海的航路 LFPG - ZSPD flight plan
只写一个简单的笔记，记录从巴黎戴高乐机场到上海浦东机场的航路信息， 感谢某航工作的学长提供的信息，祝您马年吉祥！ （实际飞行计划，下面航路不属于保密信息，确认完毕。）
LFPG RANU3E RANUX UN858 MASEK UN851 MAKEL N851 GESKA P605 MALIV P862 LIMAK R822 METAT R30 KTL R22 UNISO A819 LITUN B228 XV R348 BA R104 ABK A308 TR P982 DARNO A575 MU B208 NIXAL G343 TMR X1 JB W159 IDKUP W40 YQG W142 DALIM A593 PIX A470 DALNU W166 ZJ VMB11A ZSPD
航线距离为5202海里，飞行时间11个小时。
完
2015/04/02 补充 VMB11A进场程序已经取消，请使用SASAN作为进场点。多谢下面Bruce的提醒！
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学习python的x-plane插件编程－－PythonInterface的helloworld程序
我不是一个程序员，也不懂python开发语言， 纯粹出于兴趣看了看这方面的资料，写个简单的入门资料， 希望能够抛砖引玉，期待今后不断有更多优秀的python 插件出现。
资源：
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本家的开发说明，作为入门很好。本文根据这篇作成。 http://www.xpluginsdk.org/downloads/Using%20Python%20with%20the%20PythonInterface%20Plugin.pdf
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本家提供的样例程序，一切还都是看代码吧，这是最好的学习方法。http://www.xpluginsdk.org/downloads/PythonScripts.zip
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升力笔记
Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge FAA-H-8083-25A – Single PDF
Chapter 4 Aerodynamics of Flight
Thrust—the forward force produced by the powerplant/propeller or rotor. It opposes or overcomes the force of drag. As a general rule, it acts parallel to the longitudinal axis. However, this is not always the case, as explained later.
Drag—a rearward, retarding force caused by disruption of airflow by the wing, rotor, fuselage, and other protruding objects. Drag opposes thrust, and acts rearward parallel to the relative wind.
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777-200LR和777-300ER的比较
777-200LR Worldliner号称世界最远程客机， 那么和300-ER比起来到底能飞多少呢？ 波音官方网站上有这个两个型号的性能比较， 比如200LR的航程为17,395 km， 300ER为14,490 km， 200LR胜出2900公里，果然厉害。
因此200LR能飞行长达19个小时的航线，比如 New York-Singapore Perth - London New York - Auckland Chicago - Sydney Miami - Taipei 能够直接联接上面这些城市，
相比300ER能执行约15小时的航线，比如 Los Angeles - Sydney New York - Hong Kong Singapore - London Paris - Los Angeles Dubai - New York 是该机型的典型航线。
其他的数据还包括： 载客数，200LR为301人，300ER为386人，很明显为了追求距离就不得不牺牲乘客数了， 最大起飞重量，200LR为347吨，300ER为351吨，基本不相上下， 长度，200LR为63.7 m，300ER为73.9 m，300ER优势明显， 但是翼展，高度，客舱内宽度，机身直径这些数据完全相同，连一厘米都不差。
完
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Primer是什么？
百度贴吧上有朋友问起Primer是什么？ 回答了以后觉得这可能是个有普遍性的问题，就写个小笔记吧。
Primer翻译成中文的话，直译是注入，加入的意思， 小型螺旋桨飞机上的Primer指的是燃油供油系统为汽化器型的发动机的起动注油泵 （也可以叫起动注油器、起动注油阀、起动注油开关等）。
根据AOPA航空器所有者和飞行员协会网站的这篇文章,
Primer相当于手动的油泵，在冷启动时可以不经汽化器直接把燃油注入发动机的汽缸。
在引擎起动之前，油路是没有燃料的，根据操作手册在发动机点火前按数次Primer钮，
放一定的燃料到气缸来帮助起动机提高转速。那么让我们来看看这个赛斯纳172N的操作手册POH(Pilot’s Operation Handbook)里对primer的说明，
为了在寒冷天气下更容易地启动，该汽化器型引擎配备了一个手动的起动注油泵。
将起动注油泵的活塞拉出即可将燃油从燃油过滤器中抽出，
把该活塞推进去后，即可把燃油注入汽缸的进气歧管。
起动注油泵的活塞手柄位于操作面板，并且有一个锁定位置，
把手柄推倒头以后向左或右旋转，确定手柄不能被拔出即可完成锁定。
在美国联邦航空局官方网站上的Aviation Maintenance Technician Handbook上找到 Chapter 14: Aircraft Fuel System这篇发动机的说明，
上图为起动注油泵Primer的结构图，可以看到右侧的手柄，中部的活塞和左侧的油箱连接部分。
Chapter 14: Aircraft Fuel System中还有燃油系统的示意图，
左图14-13为上单翼机，油箱在机翼内利用重力的供油系统， 最上面是左右油箱，下面为左右油箱选择阀门，往下是燃油过滤器， 燃油过滤器的右下方为起动注油泵Primer，左下方为汽化器。
右图14-14为下单翼机，油箱在下部的供油系统， 最上面为汽化器，然后是两种类型的供油泵(通过引擎驱动的隔膜甭和电力驱动的活塞泵)， 下面为燃油过滤器和起动注油泵Primer， 最底下为油箱选择阀门和左右油箱。
接下来再看看起动注油泵Primer的操作， 根据赛斯纳172N的操作手册POH(Pilot’s Operation Handbook)中的发动机冷启动程序说明，
燃油混合比Mixture调至rich，汽化器加热，总开关Master Switch打开，
根据需要按起动注油泵Primer2-6次给汽缸注油（如果是暖启动可以忽略），
油门拉1/8英尺，确定螺旋桨附近没人，然后点火并检查油压。上面的根据需要是指根据温度来决定注入的次数， 比如在寒冷天气条件下，手册中有下面的说明，
有预热时按4-8次，无预热时需要按6-10次。完
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手动添加导航信息 edit nav info
看网上很多朋友都在苦苦寻找最新的导航数据库， 因为x-plane 10本身带的数据并不多， 很多时候从网上找的很多航路信息都输不进FMC里去， 所以大家总需要更新这些数据。
其实x-plane 10本身就能非常简单的手动添加导航信息。 只要从航行资料汇编或者opennav等网站找到导航点或者导航站信息， 然后用几秒就可以输入到系统里面， 所以一般没有必要辛辛苦苦去定时找最新的导航数据下载什么的。
下面就简单介绍一下手动添加导航信息的方法。
首先打开地图，把右上角的edit编辑模式选中，
画面左侧就会显示出来添加导航信息的一组按钮。
以北京首都国际机场为例，xp里原本没有01跑道的ILS导航信息，
怎么添加呢？ 看本站提供的航行资料汇编里有详细的信息，
也就是代号为INJ的数据，
于是按下add ILS按钮，
把一项项数据填进去，
比如显示名为ILS01 LLZ，代号INJ，经纬度为116度37分 40度3.8分，
高度约为100英尺，方向指向359度，频率108.5MHz，
这时地图上就会显示出ILS 01的信息了，如下，
＃注意＃ 经纬度数据要使用"度分秒"格式，google map里得到的是十进制的经纬度需要转化一下才能用。
很简单是不是？ 加好导航台试飞一下，
什么问题也没有，01跑道的盲降不费吹灰之力不是。下面再做一个添加VOR的例子，首都机场附近的导航台PEK也不在XP里，
很简单，加一下，
于是地图里就出现了，
真方便呀。按这样的方法你就可以建立自己的导航数据库了， 最后还有一点别忘了，退出系统时会提示你要不要保存刚才的输入，
一定要Save啊。完
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关于XP的新功能 -- Ben Supnik在flightsim.com上的访谈
今天的flightsim.com上发表了对x-plane开发者Ben的访谈。 Ben是负责图形方面的工程师，有10年多的x-plane开发经验，参加了版本8，9，10的地形引擎编程。 下面挑几个自己感兴趣的话题介绍一下。
关于autogen 貌似自动地形生成系统autogen是Ben的最爱， 因为在x-plane 10中，这个系统不单单是显示一个3D模型， 而是实时的把道路，房屋等要素贴到地形上，因此这个系统带来的真实性很强大。 现在开发团队在开发新一代建筑物，很多东西都在重做，并致力于性能测试和修改bug。
关于地区地形 x-plane里不管你在哪飞，所有的建筑物都是一样的， 比如中国地形里充斥了欧式小别墅，毫无地域感觉。 开发团队认识到这个一个需求非常高的改进要求，但是由于人员不足， 一时半会儿这个问题还解决不了。
ATC的问题 大家都对x-plane的空中交通管制充满了怨言，开发团队也对此深以为然。 但是现在首先需要修改大量的bug。 修改之后的新功能可能会包括对vfr的支持（这个功能我非常期待!）， 工作模式，仪表进近和离场，以及对处理性能的改善。 将来也有可能对第三方开放对atc系统的部分。
天气引擎 非常漂亮的云会使系统变得非常慢，这也是一个遭到很多批评的功能。 开发团队在修改很多bug，另外也有一些想法该如果改进性能， 特别是在3D座舱模式下，当HDR，云和反锯齿功能全都打开时对系统影响最大。 如果你对x-plane自身的云不满意的话，可以考虑用一下SkyMaxx Pro， Ben认为这是一款非常棒的产品。
对季节地景的支持 团队内讨论过这个问题，但是还没有一套完整的计划。 今后可能会分为几次更新逐步在引擎中支持根据时间和季节变化地景的功能， 并且公开给第三方开发者。
今后的新功能 关于xp11无可奉告，但是2014年会增强对内置GPS的支持。 因为现在象G430等导航仪已经非常普及，即使通航小飞机也都装备上了， 因此针对这些飞行员在家里的训练，团队需要提高对全功能GPS导航仪表的支持。
Oculus Rift 团队注意到Oculus Rift并已经开始工作来支持它了。
完
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关于螺旋桨的指标 桨距和桨叶角 propeller pitch & blade angle
在FAA-H-8083-25A Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge中有下面说明：
桨距（propeller pitch, プロペラのピッチ） The pitch is defined as the distance a propeller would travel in one revolution if it were turning in a solid.
桨叶角, 桨叶安装角, 桨叶倾斜角(blade angle, angle of propeller blade, プロペラの傾斜角) The angle of a propeller blade, as measured against the hub of the propeller, keeps the angle of attack relatively constant along the span of the propeller blade, reducing or eliminating the possilibility of a stall. Blade angle, usually measured in degrees, is the angle between the chord of the blade and the plane of rotation and is measured at a specifi c point along the length of the blade.
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Carenado的2013圣诞半价促销来了
好消息，Carenado的圣诞促销又来了， x-plane的产品，除了几个新产品以外， 大多是半价，包括 V35 Bonanza, C185F Skywagon, F33A Bonanza, C172N Skyhawk II, C152 II, B58 Baron, C208B Grand Caravan, PA34 200T Senea II 等等， 价格在12.5到14美元不等， 大家赶快去抢购吧。
别忘了促销到12月22日截至的啊。
完
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史上最强航路查询工具 simbrief.com
上周注册了http://simbrief.com网站的免费账号， 简单用了一下，发现这个网站可以称为史上最强航路查询工具和签派工具了， 希望大家都来试试看，功能是在强大无比。
比如先看看航路查询，输入几个简单数据，如日期机型机场名等后，（油量没输入，所以数据不正常，请忽视）
大概等个一分钟，
航路点，备降机场，这些信息都出来了。再看详细的飞行计划，长长的有好几页，
貌似跟真的差不多了吧。然后是长长的风的信息，
然后是国际民航组织格式的飞行计划，
包括长长的机场信息，跑道信息，NOTAM，限制空域信息，
有好几十页了吧，这里我就不一点点上拷屏了，东西实在太多。最后是航空例行天气报告METAR，机场天气预报TAF，航路图,
SIGWX重要天气图(Significant Weather Chart),
最后是高空风吧，UAD是什么还真不知道。
看这些数据可以知道simbrief.com是多么强大了吧？
对了，还有一点，每个飞行模拟软件的飞行计划文件格式都不同， simfrief支持下列格式，
FS2004, FSX, Level-D 767, PMDG, X-Plane,
足够用了吧。最后介绍一下在x-plane上加载飞行计划fms文件的方法。 你需要把得到的fms文件拷贝到X-Plane 10/Output/FMS plans目录下， 对于有FMC的机体，比如系统自带的波音747－400等型号， 然后按下CDU屏幕两排命令键中左边最下边的-键（即L6键），即可加载fms文件了。 对于像塞斯纳172这样的小飞机，当然没有FMC等高级设备， 因此需要专门设置一个快捷键用来打开fms文件， 这个键的定义在Buttons:Adv设置画面中，找到MS/key_load然后设定一个自定义键，比如"/"， 然后在需要的时候按"/“键就可以弹出加载fms文件画面了。
完
20150809更新
<a href=https://yinlei.org/x-plane10/view1.php?file=doc/RJTTRJBB_PDF_1439071363.pdf>simbrief生成的羽田－大阪关西机场飞行计划样本
simbrief生成的X-Plane用羽田－大阪关西机场飞行计划fms文档
