飞行模拟知识库
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从MU2036航班违法开启应急舱门想到的
昨天一大早就看到微信和微博上关于MU2036的各种消息，今天早上又看到更新的处理新闻， 比如权威的中国新闻网上的正式报道－－昆明机场违法开启应急舱门旅客被治安拘留15日。
抄录事件的概略如下：
MU2036航班系由达卡出发经停昆明到达北京，航班于1月9日21时20分落地昆明长水国际机场，由于本场雪雨天气原因，至1月10日0时许才开放登机，1月10日凌晨1时153名旅客登机结束后，飞机一直排队等待除冰。
至凌晨3时45分MU2036开始机身除冰工作，由于除冰需要，飞机内关闭了空调约30分钟。由于飞机内空气不流通，机上有一位年长女性身体不适，此时机上大部分旅客都比较关注该名旅客的身体状况，要求机长出面解释，MU2036航班的副机长出面解释，回答无法让旅客满意，致使旅客情绪激动，与机组发生争执。
当该航班推离登机桥后，机上旅客突然打开了MU2036航班左翼的一扇安全门和右翼的两扇安全门，后机组将MU2036航班滑回登机口。
违反航空安全的旅客的行为当然是需要批评的，但是我总觉得国内总是有这么多深夜航班，总是一个隐患吧。
首先毕竟人类是昼间动物，到了夜间以后，不稳定情绪增多，相对紧张，容易发怒，脾气变得暴躁，这些自然现象都是客观存在的。航空业界的人员对于机内的这个封闭环境肯定是早已适应，但是对于一般人来说，比起来火车地铁公共汽车等交通工具来时，飞机毕竟是接触机会最少的交通手段之一，他们在这种相对陌生的环境有一种自然的恐惧感，我觉得这也是人间常事，是符合自然规律的。尤其是很多人长时间被封闭在一个空间中，一个人的不安感很容易传染给别人，因此这种群体性易激动易暴躁现象就更容易发生。
另外从乘客的角度来说，夜间航班晚点比起昼间，对他们的生活的影响更大，比如第二天本来需要上班的需要跟单位请假，对于那些本来就很繁忙或者年假本来就很少的人来说，可能请假会是一个很大的心理负担。另外深夜的交通也不方便，或者需要麻烦亲戚朋友开车来接，或者花更高的费用打车回家，或者在机场干等到公共交通的早班车到来，这些小问题都会增加乘客的心理压力。
因此我觉得在加强对一般人进行航空科普，减少他们的恐怖心理压力的同时，机上crew对于夜间的航班更要注意观察乘客的心理变化，采用一些有效的沟通手段减少他们的不安情绪，不知道会不会更有效果。比如增加机内广播，让乘客随时知道今后的计划，这样乘客就不容易产生更多的坏的方面的联想；时不时的赠送水果小食品等，让乘客分散一下注意力；或者也可以赠送一些小纪念品什么的。
当然最根本的解决方法就是减少夜航的次数，但是看起来并不是个容易事。根据<a href=刘总的解释，“飞机利用率不算高，但是夜航多。昼间飞行相对较少，不是航空公司不愿安排，一方面昼间时刻紧张，再者运行安排无法在昼间完成”，“真的是系统原因，不仅是各工种问题，积疴难愈啊”，这还真是一个巨大的系统工程。
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X-Plane 10.32r1发布以及10.35 和10.40的消息
X-Plane 20的最新版本10.32r1昨天发布，我还没有时间安装和测试， 不过看官方的发表，这个版本的内容就是一串长长的bug修正，估计问题不太大。
更重要的是在开发者blog中，我们可以得到一些更多关于今后的计划， 比如关于 X-Plane 10.35将会在一到两个星期后推出，其最大的亮点将是从<a href=X-Plane Airport Gateway引进的很多新机场地景。另外对Mac用户来说，Yosemite上一些bug也将会被修改完毕。 关于X-Plane 10.40，大家一直迫切等待的DSF(分布式地景格式，Distribution Scenery Format)的性能改进，以及远方的DSF视程改进很有可能在这个版本中推出。
我个人觉得当前版本下的远方视程确实是个软肋，所以热切期待10.40的早日到来。（不过再快也得3月了吧。。。）
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小澤先生的旅行飞行日志
“先生"一词在日语是"老师"或者"大夫"的意思，比如鲁迅写过著名的"藤野先生"一文，回忆了在仙台曾经教过他的藤野老师。
这里介绍的小澤先生是我太太的大学老师，今年80高龄了，但是身体非常健康，每周打4次网球，看上去也就6-70岁左右。小澤先生是一位资深的飞机爱好者，近日看了他收藏的乘坐航班的日志，觉得很有必要记录一下。
我们知道很多飞机爱好者在上飞机后都会把一份flight log交给乘务员，希望飞行员能够记下航行数据留作纪念。老先生从70年代起，坐飞机前为自己要坐的航班都设计好这种资料，每个航班设计都不同，很是用心，甚为佩服。当然每个航空公司的对应都不同，服务态度比较好的，比如英航新航的飞行员有时候就把飞行资料直接送给他了；根据他自己讲，态度最不好反而是日航JAL，给的东西最少，这个倒是有些意外。
小澤先生的飞行记录太多了，我那天也就用iphone随手拍了几张照片，先分享两个给大家。
下面这个是1985年8月2日乘坐中国民航的4101航班，从成都到北京，当时的机型还是波音707呢，机体号2410。不过可惜的是看上去纸上的记录不是飞行员写的，应该是客舱内服务员写的。当时小澤先生可能从西藏回来，所以记录纸的设计使用的是藏文。
在网上找到这家飞机的照片 Boeing 707-3J6C, B-2410, CAAC (CA / CCA)，发动机：JT3D-7：
这架飞机1973年11月12日投入运营，707-320B，使用更强有力的JT3D-7，表明是相当后期的型号。后来这飞机属于中国西南航空公司，一直服役到1998年5月退出运营，之后好像还使用过B-513L和A6-ZYD（阿联酋的Flying Dolphin Airline，一直服役到2004年）这两个机体编号。退出运营时貌似这架注册号为B-2410为中国大陆最后一架波音707飞机，并且在这里看到说"1998年，内地最后一架参加航线运输的波音707飞机B-2410在拉萨机场降落时机翼擦地，飞机报废。”再看一个最近的，2013年7月7日，东方航空公司从西安到乌鲁木齐的MU2461航班，这次运气不错，得到了机长给写的记录： 飞行距离1215海哩，巡航高度10400米，巡航速度0.78马赫，总乘客数145人，飞行时间3小时15分钟，V1 145节，V2 148节，Vr 154节，TOA零下8度。 机型是波音737，但可惜的是机体号没有留下来，略为遗憾了。好在得到机长签名－－“张为国”，还是很宝贵的。
我想如果能把小澤先生所有的飞行日志都记录下来的话，都应该能写成书了吧。
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国土交通省ATS委员会的网站
日本的国土交通省ATS委员会，也就是航空交通业务委员会最近把一些资料放在网上， 比如第36次分析研讨会关于解决误入跑道的问题，1个小时20分钟的内容，免费放到youtube上，案例介绍还专门制作了动画，事件分析细致，内容非常赞。
比如关西机场，夏威夷航空HAL450误入跑道，致使即将降落的全日空复飞的事例， 由两位退休的资深飞行员和管制员进行讲解，管制和飞行员双方的深层心理如何， 管制和飞行员对于hold positon 和 position and hold的意思误解是如何造成的， 专家的分析就是深刻，很有说服力。视频最后提到Dekker, Sidney的The Field Guide to Understanding Human Error书中的这段话总结的非常好。 ・ ヒューマンエラーは、トラブルの原因ではなくシステム内部の深層に潜む問題の現れである。 ・ 複雑なシステムは基本的に安全ではない。複雑なシステムは、互いに相容れない複数の目標（例えば安全性と効率性）のトレードオフのもとに存在している。 ・ 安全は決して唯一の目標ではない。人間は相反する複数の目標を同時に満足することに全力を尽くす。 ・ 安全を作り出す上で人間は不可欠の存在である。人間は、実際の業務環境の中で安全と圧力との折り合いをつけることが出来る唯一の生き物である。
PAN-PAN的使用方法，也用了近1个半小时详细讲解。 PAN的来源是法语的panne，意思是指一般的故障，在AIM-J里对紧急时的部分做了改订，因此这里专门做了说明。 原来日本这方面一直受美国的影响，国际标准的PAN-PAN基本上没用过，这次终于国际接轨了。完
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冬季雪景插件XFlyer's Winter Package 1.1
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最近的读书备忘录 杉江弘的几本书
機長の告白
这本书的作者杉江弘是日航的资深机长，并且在公司内长期参加促进飞行安全的工作。 杉江机长根据自己的飞行经验，对飞行事故进行分类，不但以一个飞行员的角度对事故原因进行了分析， 更加提出如何避免各种类型事故的解决方案，内容非常详尽。
作者好像是个名人，有时在电视新闻节目上看到过他解说航空事故。 他有2万多小时的波音747的驾驶经历，号称是世界上飞行747最长时间的飞行员。 另外他还是个摄影爱好者，尤其喜好蒸汽火车，到世界各地拍摄照片并出版了好几本写真集。 当然航空摄影也拍了不少，我买了一本他的航空摄影写真集–1万メートルからの地球絶景。
機長の告白一书中比较印象深的内容做个简单总结。
对于日航123坠落类型的飞机完全失控事故，他参考联合航空DC10降落成功的案例，进行了详细的模拟操纵解说。 简单说就是海上迫降，调整左右发动机推力进行航向控制。
CFIT可控坠地的几个案例的详细分析，他自己在夜间关岛进近时曾经有过高度过低的经历，所以提出了很多建议。
V1不是离地决断速度，应该是减速开始速度，RTO的判断应该在V1之前就决定。杉江自己也有过V1前RTO的经历。
飞机遇到乱气流等进入异常姿态时的操纵方法。
避免硬着陆的方法。他在日航内部写过专门的训练资料并进行推过。
避免空中冲突的解说。在越南战争时杉江经历过跟美军战斗机几乎相撞，这之后他就对这类状况非常小心。
发动机单发失效时的解说。不知为什么这种事儿他也遇到过。
1万メートルからの地球絶景
杉江弘机长的航空摄影。他介绍了自己认为风光最秀丽的几条航路， 比如从加拿大到墨西哥，从东京到莫斯科，从悉尼到东京等，从夏威夷到东京，从东京到北京／巴基斯坦／东南亚等， 结合地图，航路和飞行时间，选择了100多张优秀的摄影作品。
看完之后的感想就是地球真是美不胜收，有些地方看上去就跟油画似的， 让人不由自由产生"地球上还有如此美丽的地方！！“的感觉。 阿拉斯加的冰川，北极附近的极光，大洋上的珊瑚环礁，西伯利亚的荒凉等等，1万米高空的美景让人神往。
封面上的无名岛位于赤道附近，因为热带积云多能看到的机会不多， 因此机组乘务人员中都把能看到它当成幸运的符号，并且根据外形给它起了个爱称叫做蝴蝶岛。
书中自己最喜欢的一张是喀喇昆仑的照片，群山被云雾笼罩，犹如仙境一般。
完
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HD Mesh Scenery V3
以前强烈推荐过HD Mesh Scenery V2 的高清晰地景插件， 最近发现它已经有了V3，这个版本比起V2又有了不少的改善，而且下载文件的大小比v2减少近一半，因此再次强烈推荐一下。
现阶段V3提供了下面地区的地景， 欧洲，包括加那利群岛 北美，包括美国加拿大和阿拉斯加 日本 夏威夷 澳大利亚
下载地址在这里，从地图中选择想要安装的地区，点击即可弹出下载地址，我使用的是isdg.com.au，然后就是漫长的下载过程。关于安装的具体方法和以前一样，这里就不多介绍了，请快去下载吧。
这是开发者提供的Screenshot，在下载之前可以先去看看。 HD Mesh Scenery v3 - FINAL HD Mesh Scenery v3 - FINAL comparison shots
完
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非常推荐的视角设置用插件X-Camera
X-Camera插件的名字看上去好像是用来拷屏的，其实不是，它就是一个单纯的X-Plane的视角显示插件，可以任意设定自己所喜欢视角，用于3D模式，我试用了以后一下就喜欢上了。
安装方法很简单，从官方网站下载页面里点击绿色的"Download X-Camera"按钮，然后把文件解压并拷贝到X-Plane 9\Resources\plugins下面即可。
使用方法也很简单，先是从plugin菜单中找到X-Camera，然后Enable它，接下来打开设置面板control panel，如上图所示。
X-Camera的视角可以根据自己的需要分类，即"category"，这个分类在控制面板的坐上显示，比如这里是座舱视角，即Cockpit。如果需要添加分类，只要按Add按钮即可。 每一个分类下面可以设定很多的视角，即"Camera"，这里也有Add按钮，可以设定很多种视角。 上图中我设定了4个"Camera"，但据说X-Camera最大可以设置1000个。
这是第三个视角，采用的是左侧视点。
决定好自己需要几个视角后，还需要用外设的按钮设定一个视角切换功能，我自己是在saitek的yoke上使用一个按钮来对应于Next Camera这个功能。
好了，这样设定就结束了。在飞行中根据需要，使用切换视角，并且可以任意调整上下左右，放大缩小，直到满意为止。
X-Camera能够自动保存下当前的视角，切换到其他视角并切换回来时，它会自动保持上次的调整状态。我对这个功能非常满意。
X-Camera的使用手册
完
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日航777机尾擦地的调查报告
2012年03月31日于羽田机场RWY34L发生了日航777-200ER(机体号JA701J)机尾擦地的事故，当时该机处于落地后开始复飞的状态。 本月18日日本的運輸安全委員会发表了<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2039>調査報告書，读了一遍感觉挺有参考价值。
事故的过程如下： 执飞PF为29岁的副驾驶员，42岁的机长为PM 落地是飞机略向右侧倾斜，右侧主起落架先着地，之后左侧主起落架着地并且缓冲支架到了最大位置 机长感觉飞机弹起，于是决定复飞（实际上没有弹起），连续3次发出go around指示 此时副驾驶已经打开反推，并且扰流板也已经自动打开，但是因为机长注意力在外部观测，所以没有注意到 副驾驶打算把推力杆推到TOGA，但是因为反推处于intetlock就是联锁状态，所以推力无法改变 机长注意到副驾驶没有正确执行复飞，于是执行交接take over，指示I have，并且推TOGA，但是同样因为interlock没有见效 机长视线移动到推力杆发现interlock，于是接触反推并继续执行复飞 在以上阶段中，机长拉杆打算拉起机首，但是因为反推和扰流板状态，飞机姿态角达到了10.2度，因此发生擦尾 之后飞机由机长驾驶复飞并正常降落返回 根据落地后检查，机体下方后部外侧由长11米，宽40厘米的擦痕，并且发现裂缝，裂孔和变形。
报告书中认为，在飞机擦尾的过程中，PM和PF之间的责任分工不明确，take over过程的事先说明不充分，PM（机长）对飞行状态的监视不够。 另外机长在认识到反推已经启动的状态下仍然继续执行复飞的决定也不正确。
报告书一共有42页，其中有不少照片和图表，如果又兴趣的话请直接访问運輸安全委員会查看。
2014年12月29日更新
今天偶然发现友人sk居然当日就乘坐了这班航班。 根据他的回忆，当时乘客没有任何异常的感觉，复飞后也没有机内广播告知。 他只是晚上回到家后才通过新闻才知道了这件事。
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很赞的气象网站windyty.com
台风！台风来了！ 查台风动态，台风路径用什么网站好？
windyty.com天气网站采用谷歌地图式的UI，可以显示当前全球的风向风速、温度、气压，云层和湿度信息以及一周内的气象预报。 这个网站的UI真的很棒，只要在地图上一点，就可以弹出显示框，得到该地的气象信息。
另外页面右下角有高度选择，高度层有以下数据： 地面 300米 600米 750米 900米 1500米 2400米 3000米 6000米 9000米 11700米 13500米 有了这些数据就可以足够用来制作飞行计划了！
这个网站还可以显示出机场的METAR，如下图，非常专业不是。
另外这个网站的手机版也做的非常精致，功能与PC版一样强大，比如: 明天300米高度的云层预报
1500米高度的风向风速
11.7公里高度的风向风速
地表的的风向风速
有了这些气息动向情报，做飞行计划就更有谱了不是？
完
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X-Plane 10 Mobile Flight Simulator上线
iOS上的X-Plane 10终于上线，你可以去app store去下载了，其url在这里。
我先放几张截屏在这里，并写个简单的教程，以后有时间再慢慢详细介绍。
这是飞机的选择画面，
我们知道除了这个免费的塞斯纳172，现在还可以购买使用如下机体，价格2-5美元不等：
• F-22 Raptor
• Airbus A320 airliner
• A-10 Thunderbolt II (“Warthog”)
• F-4 Phantom II
• Beechcraft Baron B58
• Beechcraft King Air C90B
• Piper PA-18 Super Cub
• Piaggio P.180 Avanti
• Sikorsky S76 helicopter这是天气设置画面，可以看到这里能非常细致的设定各种气象条件，如风速风向，地表风，高层风，云的种类和覆盖率，云底高，雨雪天气，风切变，能见度，温度湿度等等：
这是飞行地点的选择画面，我这里选择的是夏威夷的火奴鲁鲁机场：
A320的驾驶舱显示模式：
F4鬼怪式战斗机的外部显示模式：
从这图中可以看到很多的小圆圈，这些就是飞机的控制单元，比如左下角的为刹车，点击一下就可以使飞机减速下来，再点击一下就可以松开刹车。 刹车上方的为油门，向上滑动即为加油门，向下滑动则为收油门。 油门右侧的按钮为发射曳光弹。
再看右侧，右下角的为起落架收放手柄，现在处于放下的位置。 起落架手柄上边的是方向舵，也就是rudder操作，这个控制不是点击，而是左右滑动来控制，相当于rudder的左右脚操作。 方向舵上面右侧的为襟翼flap，也是滑动来操作，向上滑动即为收起flap一级，向下滑动即为放下flap一级。 flap上边的是减速板，左边是导弹锁定，而锁定上方的按钮就是发射导弹了。
当然飞机的roll和pitch操作就不用这些特别的按钮，倾斜一下iPhone或者iPad就能够控制飞机的X和Y轴了。
还有自动驾驶也非常简单，
看上边图中的HDG，ALT，PCH按钮，分别代表了航向，高度和俯仰角的设定，在飞行中只要按下该按钮，飞机就会自动保持当前的航向，高度和姿态，然后你就可以放心的欣赏风景了。我觉得X-Plane mobile这款移动版应用质量还是比较高，运行流畅，控制简单，可以作为PC版的一个补充，比如上班途中在地铁里消闲什么的很合适。
完
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再看恶劣天气下的机场气象信息 续
接<a href=上篇，早上又看了看几个机场的天气，虽然没有想象中那么低的气压，但是风雪交加的，还是记录一下吧。
首先要提到的是晚上的一架美国航空AA280航班（从韩国到美国达拉斯）在日本上空遇到颠簸不得不半夜备降成田的新闻，据说有十几名乘客乘员受伤。
EMERGENCY #AA280: Multiple injuries as massive turbulence forces emergency landing in Japan https://t.co/RTJ28pIX8E pic.twitter.com/3VSC040yb4
— AirLive.net (@airlivenet) December 17, 2014#AA280 left Japanese coast 5h ago so turbulence must have occurred far from land https://t.co/3gSH0wibo7 pic.twitter.com/09qjO32WRJ
— Flightradar24 (@flightradar24) December 16, 2014从下面这个video可以看到本次低气压气象造成的颠簸有多么严重：
接下来看天气。
羽田这里也有了来自空客A330-300的颠簸报告，位置羽田机场南方15海里处，高度在9000到12000英尺之间。
富山机场能见度低，有轻雷暴和降雪，弱雷暴在上方，移动方向为北东方向
秋田机场风速很大，最大有44节，阵雪
近一小时后的富山机场，能见度更低，垂直视程只有500英尺，TAF表明之后风会更大，还有霰，积雨云等气象出现。
一个一个看太累，把几个机场列出来一起看吧。
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再看恶劣天气下的机场气象信息
这是明天（12月17日）上午9点的天气图，
可以看到在北海道附近的低气压达到952百帕斯卡，都相当于超大型台风级别了。由这个低气压和高空的寒冷空气将会带来暴风，大浪，大雪等恶劣天气，明天的机场天气很是担心。 刚才看到全日空的发表，由于札幌千岁机场的下雪，福岛机场的能见度，名古屋中部机场的强风，今天的一些航班已经受到影响。 于是查了查几个大机场的metar和taf，记录一下，毕竟这些数据是很少见的。
◆ANA 国内線/16:30◆本日16日の夕方は、札幌千歳空港は雪のため、福島空港は視界不良のため、八丈島・名古屋中部・大分・対馬・壱岐・五島福江空港は強風のため、条件付きの運航となる可能性があります。https://t.co/mIIp0ztdEP
— ＡＮＡ運航の見通し情報 (@ANA_flight_info) December 16, 2014先看札幌千岁机场，130度方向，25到37节的大风；轻度阵雨雪；低气压995；下雪不停。
再看名古屋中部，23节的风速，瞬时34到44节的大风，确实不小，而且看上去晚上以后也不会减小。
福岛是这样的，能见度只有400米，跑道视程800到1400米，云底高很低，这确实降落不易啊。
顺便看看附近的机场，比如羽田，
风不小，各个跑道视程也都标出，气压也很低；成田呢，
能见度2500米，阵雨，薄雾，云底高也很低，而且还有乱气流的报告，哦，果然有受影响的航班，比如这个报告风切变的大韩航空波音737就复飞了两次才落地，估计乘客们都很紧张吧。
KAL713(HL7785)：ゴーアラウンド二回目。やっと着陸できたようです(^^) pic.twitter.com/XEgBwthDkO
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014这架从上海飞成田的中国国际航空公司的A321更可怜，备降到了关西机场。
CCA919(B-1833)：関空に着陸しました。乗員乗客の皆様お疲れ様ですm(__)m pic.twitter.com/6fQj615YJG
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) December 16, 2014明天天气将不知道坏成如何，需要<a href=继续观察。
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Carenado的2014圣诞半价促销
每年这时候Carenado都会半价促销，这不今年也不例外。
现在大部分产品都推出来高清版，物超所值，大家去抢购吧。
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最近的读书备忘录 201412
这次记录一下最近读完的4本书，都是从旧书店Bookoff买的。
协和号Concorde计划 コンコルド・プロジェクト
这本书是讲超音速客机协和号开发历史的，出版于2001年，为"Concorde: The Inside Story"的日本版。
作者Brian Trubsh为英国宇航公司协和客机的首席试飞员。Brian从设计阶段就参加到协和项目，书中从设计概念讲起， 英法两国合作研发的经过，一直到取得试航认证，飞行实验，商业飞行各个阶段都有详细介绍。 另外书中提供了很多照片和设计图，果然是内部人士，这些第一手资料非常的珍贵！ 记几个印象深刻的细节。
一个是讲英法合作，双方完全是50%对等参加，政府也深深介入到开发项目当中。 试验机也要一边一架，互相竞争，比如看谁先突破音速2倍什么的。
一个是贩卖的艰难，时代对超音速客机噪音的反对，结果一共只生产了16架，真是十分可惜。 这个项目开发中产生了大量划时代的技术，并且用于后来的空中客车等项目，现在看起来还是现代感十足。
还有就是英国政府对于航空工业的不重视，在项目结束后为了节省预算大量裁员，致使英国航空工业停步不前。相比法国，在协和项目基础上全力投入，以图卢兹机场为基地开发出A320等一系列的成功产品，让Brian羡慕不已。
协和客机的前风挡设计很是特殊，为了保持起降时的飞行员视线，它的机首部分是可动的。 而最一开始的设计居然是金属风挡，平飞状态下飞行员前方基本什么也看不见，真是个奇葩。 后来改成了现在的玻璃风挡才算是改善不少。 可以看下面的驾驶舱内视频了解该风挡的样子。
航空機事故 次は何が起こる
加藤宽一郎写的事故分析，主要是以他个人的观点来把事故分成几类，然后选择一些典型事例做了分析。墜落〈第1巻〉驚愕の真実
加藤宽一郎写了一套十本的航空事故的连载，这是第一本。其中对于日航123坠毁事件以航空动力学的观点做了详尽的分析，写得非常精彩。墜落!の瞬間
这本书是英文"The Black Box: All-New Cockpit Voice Recorder Accounts Of In-flight Accidents"一书的日本版，
记述了28个航空事故的现场驾驶舱录音记录，其中包括了航天飞机挑战者号的录音，临场感十足。连着又看了几本航空事故的书，都看得毛骨悚然，尤其是很多事故发生时飞行员都无法掌握故障原因， 比如液压都没了，比如静压口被堵住无法得到飞行数据，但是还在徒然努力，甚是悲剧。 大韩航空客机被苏联战斗机击落事件，飞机被击中以后， 按照我们看好莱坞电影的经验，飞机就会在空中爆炸分解。 但看了驾驶舱通话记录器的分析才知道，原来机组人员还和日本的空管通了话，并且还尝试过控制飞行。
当然也有幸运的，比如日航的货机在阿拉斯加刚起飞后遇到乱气流， 由于金属老化2号发动机落下，并且flat和slat损坏。 巧的是空管联系到附近的F15战斗机飞到货机附近进行近距离观察， 把损伤情报通知给机组，结果安全返航落地。 有意思的是驾驶舱通话记录器里还有起飞前的记录，机械师曾经在部队服役飞过C141， 并且在驾驶舱拍摄了C141和C5的照片，这些对话都非常有生活气息。
还有一个堪称奇迹的是一家小型螺旋桨飞机飞行员突然失去知觉， 同乘的飞行员夫人没有一点飞行经验，但是通过空管对话， 现场教给她自动驾驶仪的使用方法，居然能够开回了机场。 同时飞行员的朋友知道以后也马上开小飞机接近该事故机，并对其进行引导，帮助飞机降落成功。
看着这些现场录音的记录，说实在的我对坐飞机有了害怕感。 虽然知道这些都是小概率事件，但是对航空安全的意识深入了不少。
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全日空FLY! Panda 涂装767即将引退
全日空著名的熊猫涂装机JA606A下周12月9日起进入8年一度的大规模维护阶段，之后将会改回一般涂装，因此这两天有机会看到它的话一定要拍照留念啊。
ANAのFLY！パンダジェット（JA606A）が12月9日で運航終了。約8年毎に行われる重整備の塗装更新によるもので、今後はANAの通常塗装へ。 pic.twitter.com/IbOb5nlNN5
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) December 5, 2014找到两张flikcr上自己拍的，为大家分享一下吧。
这张拍于成田机场
这张拍于香港新机场
看起来没有拍到过它飞行中的照片，真是永久的遗憾啊。
根据日文网站的报道JA606A “FLY! Panda"号客机的机型为767-300ER，为了纪念中国方面航线开始20周年， 从2007年7月25日起以熊猫涂装开始投入运营。 该机体的制造日2002年7月6日，商务舱35座，经济舱214座。 引擎采用GE制造的CF-6-80C2B6F，到今年12月5日起共飞行2万4202小时27分钟，6607架次。
“FLY! Panda"这个名字是当时采用意见征集的方式，从日本6000多小学生的作品中选出。 在该机体运营初期，机内的头枕，纸杯，筷子袋，餐巾纸，食品袋都采用了专门的熊猫图案的设计。
FLY！Panda最后几天的航行计划如下： 12月6日 NH186 羽田（22:35）→火奴鲁鲁（10:45） NH181 火奴鲁鲁（12:00）→成田（翌日16:15）
12月7日 NH1083 成田（17:40）→台北桃園（20:55） NH1084 台北桃園（09:15）→成田（13:10）
12月8日 NH959 成田（14:05）→上海浦東（16:30） NH960 上海浦東（17:25）→成田（21:00）
12月9日 NH905 成田（10:30）→北京（13:40） NH906 北京（14:50）→成田（19:15）
在facebook的Aviation@NET 網際飛行上看到一张很好的熊猫照， 拍摄地点为松山機場跑道頭，濱江街180巷。特别征得主人同意转发到这里与大家共享： <img src=https://scontent-a-nrt.xx.fbcdn.net/hphotos-xfa1/v/t1.0-9/s720x720/1381577_997693663577626_2550326684408627425_n.jpg?oh=bfb11becd139371d273d4210f28961be&oe=550FAB21>
完
后记 2014年12月10日 根据本条微博，全日空航空公司在12月9日于北京为飞天熊猫举行了告别仪式，JA606A正式开始进入维修状态。
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星悦航空starflyer的A320也取得了 RNP AR资格
<a href=星悦航空近日发布消息说该公司的7架A320取得了的RNP AR资格，机体编号分别为JA07MC」「JA08MC」「JA09MC」「JA20MC」「JA21MC」「JA22MC」「JA23MC」。这也是日本航空公司所属的A320里最早取得该资格的。RNP AP的运航从昨天起开始。
根据发布资料，比如现在北九州机场使用ILS进近时的示意图如下，
而使用RNP AR之后，
飞行距离能够减少27海里（50公里），飞行时间缩短7到8分钟，燃料也因此能够节约130公斤。
另外由于弧形航路在海上，比起上面的ILS在陆地上空飞行，对地面也没有噪音影响，可谓一举多得。查了一下Japan Airspace Safety Monitoring Agency (JASMA)的主页，果然在下面的资料里找到Star Flyer的信息， RNAV/RNP Approved Aircraft registered in Japan JASMA RNAV/RNP Approvals as of 26 Nov 2014 (Excel) 其使用资格为： RNP AR APCH: RJTT-RNAV(RNP)RWY18, RNAV(RNP)RWY36, RJFR-RNAV(RNP)RWY23
完
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X-Plane 10 desktop版和 mobile版的关系
X-Plane官方开发者blog上发布了Ben写的ibling Rivalry， 文章解释了X-Plane 10 desktop版和mobile版的关系，内容概要如下。
如果没有X-Plane 9的mobile版的收入，Laminar Research公司就无法开展X-Plane 10 desktop版的开发。 以往由于资源有限，Laminar Research只有同时开发一个产品的能力。 现在终于雇佣更多的开发者，可以同时投入到开发X-Plane 10 desktop版和mobile版中去，也就是"two fronts"。 先进的强有力mobile设备也使两个产品的代码共享成为可能，比如OpenGL方面，同时软件的性能方面也已经没有大的差距。 另外安卓版的X-Plane 10 mobile也在开发当中。
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本月的Airline杂志
Airline杂志的内容非常好，既有航空专业知识，又有科普和业界新闻，印刷质量又高，很有珍藏价值。看了看今天发行的本月期内容，封面就是最近话题中的A350：
对比下面自己拍的照片，看起来上面这张应该是在<a href=<a href="/zh/2014/11/a350-xwb.html<a href=" target="_self" title=““雨男"初会A350 XWB”>同一地点拍的，只不过我运气太差赶上下雨天，永远的遗憾啊。
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火山喷发时的METAR航空例行天气报告 VA
在METAR中的视程障碍 OBSCURATION一项中有火山灰的定义， “VA 火山灰 Volcanic Ash” 现在日本熊本的阿苏山喷发，日本国内的航班都停飞，
500RT：【阿蘇山噴火】上空1000メートルまで噴煙 熊本 気象台は、火山灰による農作物の被害に注意するよう呼びかけている。 pic.twitter.com/P6zour8zJ0 https://t.co/441WP8yufq
— 前田洋輔 (@yokohama_77) November 26, 2014可以看到果然标了出来，
毕竟比较少见，笔记一下。<a href=http://www.aviationweather.gov/adds/tafs/?station_ids=RJFT&std_trans=translated&submit_both=Get+TAFs+and+METARs>RJFT METAR
