飞行模拟知识库
-
真实性增强插件HeadShake
视角改善插件HeadShake很久以前就在用，不过一直没有介绍过，今天给补上。
HeadShake是一个能够增强飞行员视角真实性的免费插件，主要的功能有： 模拟G力对飞行员的头部位置的影响，视角随着头部移动而摇动，或者被G力压到一侧 在地面滑行时模拟地面的凹凸不平，视角也模拟出颠簸不平的效果 模拟落地一瞬间飞机的震动 活塞发动机的震颤感 直升机旋翼的震颤感 等等。
使用方法很简单，从这里下载该插件， 然后把HeadShakev1目录移动到"X-Plane 10/resources/Plugins"即可。 然后启动X-Plane, 按下Shift-9进入虚拟驾驶舱显示模式，然后就可以体验HeadShake的效果了。
如果想要分别设定各种效果的强弱，还可以通过菜单 menu - plugins - Simcoders Headshaker - Settings 来调整各个参数，如下图所示。
完
-
飞机如何获得升力？伯努利定律，库塔-茹科夫斯基条件，起动涡和翼尖涡流
关于飞机飞行的原理，也就是飞机的升力是从哪里来的这件事， 大部分书上都会提到根据"伯努利定律"， 由于气流在机翼前段被分为上下两个部分，上部的气流速度快于下部， 因此上部的气压小于下部，上下表面的压力差就提供了升力。
但是为什么"上部的气流速度快于下部"这一点，我一直没太明白。 比如很多说法是，气流在机翼前段被分割，最后在机翼尾部汇合， 但机翼上下表面形状是不对称的，下部平缓，上部隆起， 因此气流沿机翼上表面运动的距离更长，自然流速更快，
但是这个说法是不正确的，因为很明显，它无法解释为何纸飞机或者倒飞的战斗机的现象。 NASA把这种说法叫做"Longer path" or “Equal transit” Theory， 并且在官方网站上的Incorrect theory #1 “Longer path” or “Equal transit” Theory一文中进行了解说。
另外还有一种不涉及"伯努利定律"的错误认识，内容为升力来源于空气对机翼底部的反作用力， 这一点NASA也在Incorrect theory #2, “Skipping stone” theory里做了介绍。
那么回到一开始的那个疑问，为什么"上部的气流速度快于下部"呢？ 看到一个解释，也就是飞机的升力涉及到库塔-茹科夫斯基条件Kutta―Joukowsky’s law和旋涡Vortex。
在飞机从静止状态进入刚刚加速起跑的时候，机翼上下部的气流的速度是一样的， 导致下方气流到达后缘点时上方气流还没到后缘，后驻点位于翼型上方某点， 下方气流就必定要绕过尖后缘与上方气流汇合。 上下部的气流汇合以后流过机翼后部，但是可以看到气流的扰乱。
由于流体粘性即康达效应，流体有离开本来的流动方向，随凸出物体表面流动的倾向， 下方气流绕过后缘时会形成一个低压旋涡， 导致后缘存在很大的逆压梯度。 随即，这个旋涡就会被来流冲跑，这个涡就叫做起动涡。
机体继续向前，但是刚才的起始涡流所产生的能量对机翼上部的气流造成影响， 也就是产生了一个向后拉上部气流的效果。
机体继续向前，起动涡还停留在原地，机体和起动涡脱离。
根据亥姆霍兹漩涡守恒定律，对于理想不可压缩流体在有势力的作用下 翼型周围也会存在一个与起动涡强度相等方向相反的涡，叫做环流，或是绕翼环量。 环流是从翼型下表面前缘流向上表面前缘的， 所以环流加上来流就导致后驻点最终后移到机翼后缘，从而满足库塔条件– “在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇， 否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。 只有满足该条件，机翼才可能产生升力。”
有了这个翼上的环流，就可以解释为什么上下速度不同的问题了。 上图翼上这些涡流就是飞机能够在空气中飞行的原因！
但是在现实生活中，这个环流是用肉眼看不到的，也很难用测试设备把它记录下来。 毕竟比起来流的速度，环流还是非常弱的。于是只好通过翼尖涡流，来证明其存在。 由于翼展是有限的，翼上的环流从翼尖处向后方流去，左侧的以顺时针，右侧以逆时针方向旋转，形成翼尖涡流。 NASA做的关于翼尖旋涡的实验的视频能够在youtube上找到，
可以看到C5形成的翼尖涡流的强度非常之强。另外一段NASA的翼尖涡流的解说。
更有意思的视频是这个在风洞中的演示，可以看到机翼上气流随着仰角而变化， 上面提到的后驻点，大迎角时气流紊乱造成升力下降等情况都能演示出来。
-
再介绍一些免费地景 静冈，北海道，欧洲，美国
最近东方航空公司从3月29日起开始从宁波到静冈的不定期航线， 对静冈机场感兴趣的朋友，可以从这里下载机场地景。
要注意的是，它需要事先安装OpenSceneryX。现在去北海道度假的人越来越多了，<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=26029>札幌机场地景看起来质量真的不错。
它同样需要Open Scenery X ，
还需要<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=17090>Flags of the World ，一个世界各国国旗的插件。
如果你想看到白雪茫茫的北海道大地，那么可以试试<a href=http://forums.x-plane.org/index.php?app=downloads&showfile=18061>Simple Season，
它可以在缺省的地景上模拟出四季的变化。AeroSoft上的tdg制作了一些欧洲的免费机场，包括 挪威的布伦讷于松机场 Bronnoysund Brønnøysund Regional Airport (ENBN) 挪威的克里斯蒂安松机场 Kvernberget Airport (ENKB) 挪威的立格机场 Moss Airport Rygge (ENRY) 著名的英国伦敦盖特威克 Gatwick Airport (EGKK)
比利时布鲁塞尔机场 Brussels Airport (EBBR)
下载时需要AeroSoft的账号，如果没有的话需要事先注册一下。Freddy De Pues创办的fred-e.net正在制作很多的美国机场， 比如包括夏威夷州的15个机场，纽约肯尼迪，亚特兰大，休斯敦等，一共超过50多个。 现在能够提供下载的文件以黄色背景显示出来，
后记
2月25日 又发现一款重量级产品，洛杉矶国际机场KLAX
而且不需要任何第三方插件，甚是推荐。 -
VfrFlight 制作目视飞行计划的免费工具
VfrFlight是一款非常推荐的制作VFR飞行计划的好工具，不但功能多，而且免费，还因为由JAVA编写，所以在Windows/Mac OS/Linux等各种计算机上都能用。其他特点还包括： UI简单易懂， 世界地图联动， 机场／VOR导航站／城市数据库， 全球最小安全高度数据库， 实时METAR和TAF数据， 飞行计划的pdf和html输出 （sample） 自动检索和现实附近的VOR， 重量和重心的自动计算， 偏流交的自动计算， 距离，速度，高度，飞行时间的自动计算 等等。
简单写一下安装方法，以Mac上为例，从这里下载21M的压缩文件，解压以后，点击VfrFlight目录下面的vfr-flight.jar即可运行了。如果是Windows的机器的话，应该使用VfrFlight.exe就可以了吧。
第一次使用的话，大概会花2-3分钟作初始化，然后显示出世界地图和上面的飞行计划样本窗口。 如果重新制作一个新的计划的话，点击File菜单里的New就可以。
制作新的飞行计划的话，先在Main Tab里面输入名字和简述信息，然后选择飞机机体的技术数据， 包括续航速度，高度，磁偏差，油耗，油箱容量等。 系统提供了Cessna 150/172和Cherokee 180的三个样本，也可以按加号生成所需要的机体数据。
接下来在Route Plan Tab里输入飞行路线，比如这次我打算从加州的Chino机场飞到Big Bear Lake机场， 因此先点击New from DB，从里面检索Chino机场，
然后按下Add按钮，于是Route Plan里就出现了第一个航路点，
并且后面的地图也同时切换显示到该机场附近。如果我选择第二个航路点为Riverside Municipal机场的话，继续New from DB，并检索，
加入飞行计划以后就是这个样子。
顺便看看天气如何，点击Weather tab，
附近机场的METAR一目了然。
根据KCNO的风速风向，设置一下Wind，
可以看到地图上航路附近显示出来了这个风的信息，很方便不是。我们来看看周围的OVR导航站，点VOR tab，系统自动的找到了6个VOR站，
这次我飞到目的地的话，打算使用PDZ Paradise VOR (112.2MHz) ，只要沿着径向线43度方向的话，就可以一直到目的地的Big Bear机场了。把目的地机场也输入到计划中，可以看到会得到如下的显示，每个航段的航程和航向都标了出来。
在这里按下Calculate MSA，得到10800英尺的结果。回到Main Tab，按下Route name右侧的AUTO-SET按钮，可以看到名称和概要信息都自动生成了。 然后按下磁偏差的计算按钮，可以得到12度。
把巡航高度改成11500，然后按下下面这个大大的Calculate route按钮，飞行计划就自动被做出来了。
-
转弯(turn)的基本练习
－－－ 重点 －－－ 上次写了slip和skid的介绍以后，想想好久没有基本技术练习了， 于是就专门在X-Plane 10上用赛斯纳172转弯飞行了几个小时，根据自己的弱点， 训练的重点有以下几点：
- 根据姿态调整脚舵的力量变化，保持协调转弯，不进入内侧滑slip和外侧滑skid状态
- 维持飞行高度的稳定，特别是不掉高度
- 舵盘yoke和脚舵rudder操作手脚同时并用，并且柔和操作
- 以外部参照物作为参考，结合仪表，注意视线不集中在某一点上
- 飞行中不能仅是按照教程机械操作，要意识到转弯中的升力分量和重力分量的存在， 以及推力，螺旋桨滑流，螺旋桨效应，陀螺效应进动性对飞行姿态的影响
- 保持身体姿势坐正，注意不要无意识的倾斜身体和头部
- 时不时地深呼吸，使两肩放松，手脚的控舵力放松
－－－ 进入转弯 －－－ 以从平飞状态左转为例，为了形成转弯坡度首先把舵盘向左转， 于此同时为了保持协调转弯机体不侧滑，左脚踩踏脚舵。
一般来说坡度倾斜(bank)角在20度以下的为gentle turn，此时由于机体的安定性设计特征， 机体有向反方向，即自动向右侧翻滚(rolling)的趋势， 这样操作时需要不断调整向左侧的杆力，因此这个角度不适于练习和一般飞行。
bank角超过45度以上的为steep turn，这个状态下由于机体左右侧的气流速度差， 即外侧速度大于内侧，造成左右两翼升力不同，右侧大于左侧， 因此机体有继续向转弯一侧倾斜的趋势。 这样操作时需要不断调整向右侧的杆力，同样不适于一般的飞行很练习。
最好的bank角应该是30到35度之间，也就是normal turn，这样只要条件合适的话， 转弯中甚至可以放开手，机体一样可以保持协调的状态。
根据上面的陀螺效应的进动性的解说，刚开始向左侧转弯时，机首会有向上方的偏移的趋势。 当然这也和螺旋桨的输出功率有关，如果油门推力大，这个上方偏移的效果就显著。 练习中可以根据实际情况，如果偏移量大的话，可以适当的压杆以维持高度。
进动性的偏移方向怎么记呢？看上图确实是一个很不错的记忆方法。
比如从驾驶舱看螺旋桨转动方向，一般美国飞机都是顺时针的，
因此按照箭头方向ーー左上右下，向左转弯时，偏移的方向就是上方，很好记是不是？
转弯时的操舵（yoke和rudder）一定不能过猛，可以想像成一种逐渐给舵位加压的感觉， 操舵量一开始肯定心里没准儿，但是经过多次练习以后， 应该大概可以记住手脚使用的力量，以及杆移动的距离。 这样习惯以后，就可以不用总是盯着仪表或者外部参照物， 而是凭借着记忆，或者说是凭借身体感觉就可以大概转到合适的角度了。
－－－ 转弯中 －－－ 机体进入转弯并且在接近目标坡度30度时，考虑到提前量该回杆，也就是压坡度。 左转弯坡度30度的时候，自己一般是在25度左右开始向右回杆。 回杆的时候也会发生进动性的陀螺效应，向右转时产生机首向下的偏移， 因此根据情况，适当拉杆的操作也是需要的。
在转弯过程中，机翼提供的升力只有垂直方向的分力，为了不掉高度， 适当向后拉杆，提高迎角。
进入稳定的转弯后，检查有没有内外侧的侧滑(slip/skid)，检查高度，检查航向， 并观察外部空中交通情况。 当然手上同时要拉着杆，脚下踩着舵，维持着舵力不放松。 这一连贯的操作适应下来还是要花些时间。
稳定的转弯中还有一个要意识的是螺旋桨效应的不平衡性。 以左转弯为例，左侧螺旋桨和右侧的转弯半径不同， 因此右侧的速度要大于左侧，也就是下图中的Vr>Vl。 把螺旋桨的抛面想象为机翼的话，气流和螺旋桨的角度，也就是攻角也就不同， 左侧的攻角大于右侧，αl>αr，可以知道左侧螺旋桨产生的拉力（升力）大于右侧， 这样就产生了左右两侧的不平衡。
在左转情况下，由于这个不平衡，会产生机首下沉的效应， 所以要适当向后拉杆，注意维持高度。 （右转时正好相反，产生机首向上的效应， 正好抵消了升力分量的减少，因此操纵就容易一些。）
-
CP+ 2015摄影器材展和航空摄影讲座
每年2月中旬在横滨都会有一个大型的摄影器材展– CP+，我已经参加了好几年了。 去的时候会看看器材，但是主要目的还是去看免费讲座， 因为每个相机厂家都会请来一些优秀的摄影家来给观众做解说， 比如他们的作品，拍摄以及后期制作的技巧，当然还有最新相机产品的介绍。
但是今年有一点新的变化，就是各个厂家开始重视航空摄影， 或者说飞机摄影的用户层，因此专门请了几个著名的航空摄影家来做讲座。
近年来数字相机技术的提高，高速对焦，高度连写功能的机身产品层出不穷， 因此即使一些新入门的摄影爱好者也能拍出很多像样的作品来。 大家发现拍摄快速飞行的飞机不再是什么难事。 同时一些优秀的长焦镜头也涌现出来， 比如尼康的AF-S NIKKOR 80-400mm f/4.5-5.6G ED VR， 佳能的EF100-400mm F4.5-5.6L IS II USM等， 速度快，成像质量好，防止手抖，因此卖的也是非常火。
日本有一些很著名的航空摄影师， 老一辈比如以前本blog里介绍过的<a href=柴田三雄(Shibata Mitsuo)， 还有可以说是大师级的徳永克彦(Katsuhiko Tokunaga)。
另外最近活跃在第一线的新一辈的摄影师，也就是年龄在40-50岁的这一代人， 已经成为报纸杂志和航空书籍上的主力军。 这里面我几个久仰大名的人物，今年都来讲解，你说怎会不去看呢？
一个是中野耕志(Koji NAKANO)，在Sony展台主要介绍了他使用阿尔发7的作品。
中野介绍的作品选择了冲绳和大阪的民航客机，尤其是从小山上拍摄的宮古島的照片令人印象深刻。
在大阪机场的千里川的夜间作品也有，看上去在高ISO下阿尔发7也还表现不错。还有一个是チャーリー古庄(Charlie FURUSHO)，他不但拍飞机， 还是世界上乘坐过最多的航空公司航线的人，去年进入了吉尼斯世界记录大全。 古庄还是一位飞行员，以前在美国跟朋友开过旅游公司，进行飞行游览什么的。 但是后来他还是作为职业摄影家，也出版了不少书。 他在佳能讲台的讲座和中野的时间有些重，我只看了一个尾巴，对于其中的作品印象不太深刻， 但是他对于佳能的最新产品EOS 7D Mark II评价非常高。
接下来又是一位优秀的摄影家，洲崎秀憲（すざき ひでのり）在理光展台的讲座， 他使用的是PENTAX K-3，说实在的真不知道这么一款产品，但是发现他的作品非常棒！
洲崎介绍了他在美国Eagle Country Airport的作品，如上图，
这也是在机场附近的山上拍的，距离近，照片清晰度极其完美。
后来他还介绍了在死谷拍战斗机，如上，还有在拉斯维加斯和洛杉矶等机场的作品，
看得我都想马上去美国拍照了。
另外他和其他的讲师不同之处是，在演讲时使用了很多航空专用术语，觉得很是亲切，好感大增。最后一位是重量级人物，ルーク・オザワ(小沢治彦 LUKE H. OZAWA)， 作为整个CP+的佳能展台的最后压台讲师上台，好有范儿啊。
他也是结合自己的作品，重点推荐了EOS 7D Mark II和EF100-400mm F4.5-5.6L IS II USM。
小沢的作品真是美，把飞机融合到景色里面去，即使不是航空爱好者也能很好的欣赏。
他提到自己的拍摄经验包括绝不轻易妥协，不放弃任何一个快门机会；
善于利用光线，比如海面的反光照射到机体下部；
基本是手持拍摄；基本全部使用偏振镜；
一旦构图好了，就不再移动镜头，飞机在构图视野之内时一直不断按下快门，上下这两张照片都是这样拍下来的；
介绍了几个推荐的摄影地点，东京羽田和大阪伊丹的点我都知道，也都去过，但是这次他介绍的熊本机场的还没去过呢，以后有机会很想看看，但是像下面这张照片，一年之中只有一天才能拍到。。。
总之他讲的内容很有启发，学了几招甚是满足。 -
上海航空B-6096 A330中断起飞
中断起飞 RTO rejected takeoff
那天在羽田机场拍飞机，很巧的看到这么一个意外，(上海航空A330-300，机体编号B-6096) 按照时间顺序来记录如下。
2014年1月31日 13:58:32 B-6096沿着W滑行道向南侧的RWY05移动
14:01:21 来到A滑行道和R滑行道的交点处
14:03:31 进入S滑行道，准备排队起飞
14:08:36 看到起飞滑跑中的B-6096突然减速，起落架附近一团青烟
14:08:49 飞机慢慢地向前蹭了几步，刹车停下来了。这之后05跑道停止运用了一会儿
14:11:32 飞机滑行道05跑道尽头，然后转回头来
14:25:59 过了十几分钟时间，终于又回到了R滑行道。这一段时间，驾驶舱内一定是在做各种检查呢吧
14:34:13 过了十分钟，又回到了W滑行道
之后就再也找不到这架飞机的身影，到底当天发生了什么？
根据微博上的一个朋友介绍， “这飞机中断起飞然后检查说没问题， 但是中断起飞轮胎过热要冷却。。 后来这般航班就取消了 好像住宿排不过来，每人8000日元住宿补贴和600RMB延误补偿，饮食另给 最后乘客都夜宿羽田的样子。。”
不论如何，作为一个乘客的角度来说，能够在地面上停下来是最安全的了，那怕晚上吃点苦也放心啊。。
-
Ted's Scenery Updates for X-Plane 10
Ted的地景还是挺有名的，以前用过他提供的日本和一些美国机场。
这次官方网站上公布了针对X-Plane 10的更新文件列表， 我们可以看到日本的东京，关西和中部机场， 美国的大部分著名机场，纽约，旧金山，洛杉矶，芝加哥，亚特兰大等等都有， 而且文件的大小都只有几兆而已，适合于下载。 如果你还没有的话，可以试试看。
-
X-Plane 10.35 Beta 1 Is Out
距离发布10.32r1过了一个月，10.35 beta1的消息终于来了。
就像上次发表的一样，版本10.35的新增机场达到了562个。 看了看<a href=http://www.x-plane.com/?article=x-plane-10-35-release-notes>列表，Z和RC打头的没有，所以很遗憾中国的机场一个没有。 改进的机场里面倒有一个ZSPD浦东。 RJ打头的机场有几个，RJBE神户机场，RJFM宮崎机场，RJSD佐渡机场，RJSS仙台机场， 虽然不多，但是个好的趋势。
另外新的改善和修正点看了看，主要是GPS导航方面的东西，还有支持了IPV6等等， 大都是自己一般不用的功能，暂时影响不大。
神户机场
浦东机场
毕竟是美国人做的地景，停机坪上都是联合航空的B747-400和MD-90，呵呵。 -
电影追捕，高仓健，中野良子，台场和赛斯纳177RG
电影巨星高仓健去年年底去世，为了纪念这位昭和时代的象征性人物， 最近很多地方在放他主演的老电影。 这天从公司拿了两张赠票，去台场的小影院看了 追捕 / 君よ憤怒の河を渉れ / 越过愤怒的河
和
野性的证明 野性の証明
先说1976年的"追捕"，这是高仓健离开东映株式会社以后主演的第一部电影， 也是中国大陆在文化大革命后从国外引进的第一部电影，甚是轰动。 据说在中国从78年公映后，一共有8亿人次看过它，真是世界纪录了吧。 相信它的主题音乐，杜丘(もりおか)和真由美(まゆみ)大名， 在40岁以上的大陆人中是无人不知无人不晓的。
我也是带着寻找怀旧的心情来看这部电影的，结果呢，果然被深深打动。
电影的时代背景，正当日本经济高速增长，可以说是历史上最欣欣向荣的时期。 而文化上的发展一般也是与国力相辅相成，具体到电影上，充满活力，富有想像力，制作精美。 （进入80年代以后就是日本泡沫经济时期，再之后的平成大萧条时期持续了20多年， 比起当年现在的日本可以说是死气沉沉，政治上也开始走上保守和偏右，甚是不幸。）
从细节上说，新宿的街道，繁华的大街，航拍东京市内高楼大厦， 汽车，火车，长野的车站，建筑物，广告招牌，人物的服装服饰，发型等等， 就像给当时的时代做了一个快照。 很多方面延续到现在的东西，比如新宿铁路下面的那个人行通道， 熟悉得让人感到亲切。 时代在发展，很多东西现在已经看不到了，但是电影里留下的那些时代的痕迹， 绝没有过时的感觉，反而有一种很奇妙的古典美。
很久没有看胶片的电影了，模拟技术下的色彩是那么鲜艳，感觉很暖和， 不像现在的数字电影，非常高清但是偏冷色。 我虽然对数字产品毫无偏见，但是看看当年模拟技术下的产品， 就像偶尔也会听听密纹唱片一样，回味一下那种松香的味道。
“追捕"可以说是一部70年代的娱乐大片，好莱坞电影的各种要素， 比如被陷害和追杀的英雄，富有正义感也有人情味的警察，清纯性感的女主角， 阴险的黑势力，政治阴谋，杀人，大城市，偏僻深山，牧场，大海飞机迫降， 闹市中的警车警察，神秘的药丸，真是应有尽有。 看着看着，不由得想起来1993年哈里森·福特演的《亡命天涯》（英语：The Fugitive）， 很多情节很是接近。
当然最出色的还属高仓健的男子汉形象，还有那个倾倒无数国人的真由美。 中野良子扮演的真由美，感觉导演故意想要表现她的清纯， 薄妆下大大的面部特写，青春痘清晰可辨，但是她的气质确实迷人， 年轻，热情，勇敢，敢于追求爱情的女性形象，真是太完美了。
话说电影中出现了一架赛斯纳177RG，作为航空爱好者这个细节当然不能放过。 该机体编号为JA3611，在网上查了一下，只找到了一个日本政府国土交通省事故的记录。 在1978年3月1日，也就是日本公映后两年，中国大陆公映开始那一年， 该机从调布机场起飞，在目的地的三宅岛机场降落时， 冲出跑道，机体受到中等程度的损伤。 当时的天气情况是大风，风向210-350，风速18节，最大瞬间风速43节。 机长在尝试降落时遇到向下的乱气流，马上把油门推到最大并打算拉起， 但是为时已晚，因此机体在跑道上弹起2次以后，落到跑道外左侧。 事故之后这架飞机的记录就再也找不到了。
赛斯纳177红衣主教(Cessna 177 Cardinal)是1968年推出的轻型单发高翼机， 可以乘坐一名飞行员，三名乘客，其明显的外观特征是没有翼下的支柱支架。 当初赛斯纳公司打算拿它来作为最人气的172的后继机型开发的， 但是可惜的是177的制造只持续了十年而已。 这主要是由于这家公司接到不少飞行员诱发震荡pilot-induced oscillation (PIO)的事故报告， 赛斯纳虽然对其进行了改修，但结果飞行员们仍然不能排除对这一型号的恐惧心理。
-
复兴航空公司GE235航班失事
又是复兴航空，又是ATR72，又是几十条人命。。。 距离GE222航班失事不过才半年，悲剧再次发生。。。
根据飞航安全调查委员会的<a href=http://www.asc.gov.tw/main_ch/docDetail.aspx?uid=227&pid=227&docid=667>2月6日进度报告和<a href=http://www.asc.gov.tw/main_ch/docDetail.aspx?uid=227&pid=227&docid=666>进度报告二总结如下。
2015年2月4日周三，复兴航空公司的GE235航班（松山－金门）， 使用机型ATR 72-600，机体编号B-22816， 于10点51分从松山机场起飞不久即失联并坠入基隆河。 该航班有正副驾驶员2人，观察员1人，客舱组员2人，乘客53人，共计58人。 截止到2月6日，死亡人数35人，失踪8人。
根据FDR(飞行数据记录仪，Flight Data Recorder)和雷达的资料：
起飛後約37秒發生主警告 (高度約1,200呎) 1 10:52:38 發動機警告 (2號) 2 10:52:42 收1號發動機油門 3 10:53:24 關1號發動機 4 10:54:20 重啟1號發動機 5 5度出現失速警告 10:53:10 (18秒) 10:53:56 (4秒) 10:54:06 (4秒) 10:54:13 (8秒) 10:54:24 (10秒) 6 10:54:36 停止紀錄
CVR（驾驶舱话音记录器 Cockpit Voice Recorder）的资料：
53分34秒向松山塔台呼叫「mayday」並告知「engine flameout」 54分9秒起組員多次呼叫重新開車
看到这里其实也不用解释太多，毕竟
10:52:38 2號 發動機警告 10:52:42 收 1號 發動機油門
已经能够说明一切了。。。B-22816以前的照片如下，实在不忍心把它坠毁前后的图像贴出来，相信大家在各种媒体上已经看得很多。
flightradar24上采集到的ADS-B数据，可以看到失事飞机的飞行轨迹和详细飞行数据：
现在只能说的是，真心希望复兴航空对驾驶员更加严格执行一发失效后的模拟机训练。 B-22816的更多数据和照片可以看<a href=http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20150204-0>Aviation Safety Network。
-
超级高清晰版地景X-Plane 10 UHD Mesh Scenery v1
1个多月前刚刚介绍过高清晰地景插件的最新版HD Mesh Scenery V3， 没想到制作者马上又推出了更牛的超级高清晰版X-Plane 10 UHD Mesh Scenery v1， 而且继续免费下载，免费使用，真是太有良心的开发者啊。 所以如果你手头富裕的话，请一定到上面这个网页去给他捐款感谢。
现在超级高清晰UHD版地景的分辨率京都达到了30米， 可以覆盖的地区有5个，都是著名的风景区， Europe - Alps USA - Colorado Mountains (parts of New Mexico) USA - Canyons and Mountains in Arizona / Nevada USA - Mountains in Montana (5×5 degree area) USA - Sierra Nevada (Yosemite etc.) 所以喜欢空中浏览观光的朋友可以下载试试看。 官方提供的效果图在<a href=https://picasaweb.google.com/101666907909842492197/UHDMeshSceneryV1FINAL?feat=directlink>这里。
不过开发者提醒说，这将会使你的机器变得非常慢，所以硬件不够强大的话，还是小心为好。 比如说如果没有16G以上内存的话，还是不要安装了。 我的机器只有12G内存，所以这次就pass了，反正装上也跑不动。。 有条件的朋友请试用一下，并且请把使用感想告诉我。
-
Austin Meyer的最新采访问答 新ipad客户端马上推出！
在官方网站上公布了X-Plane的作者Austin Meyer的最新采访，从中可以得知关于Austin的个人信息，以及XP的一些新动向。下面简要翻译一下。
Q 你最早的航空经历是什么？ A 很搞笑，是在苹果2上玩微软飞行模拟
Q 你用什么计算机？对你开发XP有什么帮助？ A 我在MacPro上编程，然后花很长时间在上面测试新的功能。iMac也同样具有极好的性能价格比。
Q 你开发XP时觉得最刺激的什么时候？ A 其实是在删代码时，使之简洁易于维护。终极目标使让应用程序即简练又功能强大，然后代码又要短小精悍。 这也许非常困难，但是我真的喜欢干这个。当然我们还有很长的路要走。
Q 你最喜欢开的飞机是什么？ A 我喜欢Lancair Evolution，X-Plane里也有（机体号N844X）。我的博客里也介绍过的。
Q XP的手册里有一些你的个人介绍，不过有段日子没更新了。最近有什么新的话题？ A 有Steam，Aerosoft，Xavion，新iPad版的XP客户端。
-Aerosoft在MSFS上有大量产品，他们现在也发布XP版了，既在零售店也在steam上，继续把XP推向主流。
-通过Steam，更多的用户认知了XP。毕竟他们随时可以下载，不用花时间等快递送DVD过来。
-我们刚开发完一个新iPad版的XP客户端（！！！）大概一两个星期后就会上线（！！！）。 可以通过ipad来控制气候，飞行位置，设置故障，以及各种PC版上的设置功能。 还可以通过ipad来回顾飞行等等。而且它的UI友好，而且速度非常快！
-
slip和skid两种侧滑
slip/skid好像这两个词翻译成侧滑，斜滑，但具体区别是什么？ 试着总结一下。
大家看赛车时经常可以看到选手在转弯时使用侧滑的技术， 故意的使"车身横向" 移动，以达到快速转向的目的。 （一般情况下侧滑指的是转向过多或甩尾，比如转方向盘汽车应转30度， 可实际上车子却转了40度。）
在空气动力学上，比如要使飞机向右转弯，顺时针转动操纵盘， 于是左侧副翼放下，右侧副翼抬起，这样左侧机翼升力大于右侧， 机身沿着纵轴顺时针方向横滚(roll)，因此航向向右侧转向。 但此时由于左侧放下的副翼产生的阻力，造成飞机的反向偏航（adverse yaw）， 于是机首偏向相反的左侧，转向的速率降低，效率降低。
这个现象就是"slip"，现象本身属于一种侧滑，因为机身并不正对着正面的气流， 说白了就是斜着飞，侧着飞，像是螃蟹横着走。
为了修正反向偏航，需要踩右侧方向舵踏板rudder，使机首沿着垂直轴向右侧偏航。 但是此时如果修正量过大，机身侧滑量大于所需要的角度， 这个现象就是"skid"，可以联想上面的赛车手的故意侧滑的例子，这样比较容易记忆。 skid要比slip危险，因为在接近于失速速度时，低翼端会比高翼端先失速，很容易发展成为尾旋。 而slip高翼比低翼先失速，于是飞机的bank角变小，失速的可能性也就变小。
slip和skid的问题在于阻力，消耗了能量，降低了升力。 新手往往在转弯时操作不好rudder而陷入slip。 大风天爬升时也容易产生slip，造成爬升性能下降，这尤其是需要躲避障碍物时变得危险。 既没有slip也没有skid的完美状态就是"Coordinated flight"了，这样升阻比(L/D ratio)才高。
上图中，左侧的飞机处于slip状态，这是由于由于bank角过大或者yaw的不足，
飞机的轨迹偏向内侧，因此倾斜转弯指示器的小球偏在左边。
相对的，右侧的飞机处于skid状态，这是由于bank角过小或者yaw过大，
飞机的轨迹偏向外侧，因此倾斜转弯指示器的小球偏在右边。
需要slip的好例子有侧风飞行时，故意使机体和航向形成偏流角； 还有short field landing时利用slip增加阻力，达到避开障碍物在短跑道降落的目的。 降落时在低动力下，使用相反方向的脚舵和副翼操作，也就是交叉操纵，就可以得到理想的slip效果。
使用交叉操纵进入slip又可以分为两种情况，即forward-slip(前侧滑?)和sideslip(横侧滑?)。 它们的状态是类似的，但是由于进入slip的目的不同，并且飞行地面轨迹和航向不同。
forward-slip一般用来在进近时迅速降低高度，能够保持原有飞行轨迹， 并且不会增加速度（毕竟小飞机上没有spoiler）。 heading偏向一侧，从正前方看过去，飞机前进方向和机首方向有一个夹角。 随着飞机接近跑道，在落地之前forword-slip的heading需要被调整到跑道方向，以使机轮正对跑道。 （如果此时有侧风，还需要下面的sideslip操纵）
sideslip使飞机倾斜，一般用于侧风情况下的拉起或者落地操纵。 与forward-slip不同点在于，heading和进入sideslip之前保持一致， 也就是纵轴保持和原有航向平行，但是地面轨迹发生变化， 由于左右两翼一高一低，飞机有一个向低翼端方向横向滑行的分量。 开始sideslip操作时，飞行员先使飞机向上风一侧rolling，并使用rudder保持heading在跑道中间线上。 sideslip使上风一侧的机轮先落地。
“Coordinated flight"状态的小球 Turn and Slip indicator
Turn coordinator
-
一米通场的笔记
和<a href=学长在微博上聊了聊关于低空通场的事，写下来作个笔记。
概要： 由教员驾驶轻型飞机在一米高度通场 （低空通场是指飞机在飞行过程中从机场跑道上空飞过或是从观礼台前方上空飞过，摘自百度百科）
目的： 帮助学员建立低高度飞行的概念和感觉，也就是培养降落时的飞行感觉
难度： 维持高度靠观察外部参照物，因此需要教员精湛的驾驶技术，同时还要给学员讲解 速度、油门全凭感觉(五官加四肢) 速度大了，失去教学意义，速度小了，容易掉下去，被学员笑话
难度更大的飞行： 小飞机训练夜航教员时关闭所有灯光后的目视飞行，高度靠估计、速度靠感觉、油门靠声音，落地没有灯光 关于判断速度，不同外形下油门的大小与速度是有关系的，所以，首先根据油门，其次就靠经验判断了
完
-
去羽田机场送别天马航空A330
前两天写<a href=天马航空申请破产和经营重建，想想从二月一日起再也看不到他们的A330了，因此昨天（一月三十一日）决定去羽田机场拍下它们最后的身影。
去之前去天马的官方网站查了查A330的航班时间，做个简单的备忘录，放到evernote上。早晨和上午的航班赶不上了，重点放在下午这段时间上的几班： Depart to Fukuoka (RWY05) Sky13 12:35 Sky15 13:50 Sky17 15:00 Sky19 16:05 Sky21 17:25
Arrival from Fukuoka (RWY34L) Sky10 13:25 Sky12 15:25 Sky16 16:45 Sky18 17:55 Sky20 19:10
Depart to Sapporo(RWY34R) Sky717 14:00 Sky727 18:45
Arrival from Sapporo (RWY34R) Sky712 13:10 Sky720 17:55
今天的拍摄地选在羽田机场，因为这样可以在航站楼展望台上近距离拍摄，能争取拍到大尺寸的特写。 另外天气比较晴朗，以富士山和国际航站楼为背景的照片也是一个尝试。
羽田机场一共有3个航站楼，每个航站楼上面都有免费展望台，其中国际航站位于最西边； 一号国内线航站楼在中间，主要是日航用，展望台面向西面，正对着34L/16R跑道，背景里有富士山，川崎的工场以及国际航站楼； 二号国内线航站楼在最东边靠海，主要是全日空用，展望台面向东面的东京湾，正对着34R/16L跑道，背景里有迪斯尼乐园，晴空树和恐龙桥(Tokyo Gate Bridge)等地标。
天马A330主要飞的是西南的羽田到福冈和往北走的羽田到札幌这两条线。 现在冬天北风多，所以飞福冈的话，一般来说起飞使用05号跑道，降落使用34L；飞札幌的话，起飞降落都使用34R。 所以综合考虑的结果，中午先去二号航站楼去拍札幌线的起落，另外05跑道的起飞虽然远些，但是也能将将拍的到。 另外从航站楼滑行道05路上时，有一段也能从二号航站楼楼顶上看到，虽然逆光但是效果还算不差。 然后下午3点以后走到一号航站楼，重点拍一下从34L的降落，还有就是地面滑行时的特写。
结果总的来说按照计划顺利实施，基本达到拍摄目的。这天风很大，快冻僵了，也有好处就是展望台摄影爱好者不是太多。但一点失误是出门时忘带无线接收机了，所以ATC没听到，航班号只好靠估计。闲话少说，下面就发一些照片。
1 应该是去福冈Sky13航班吧，在W滑行道上的JA330E
这是我第一次拍到JA330E，它正在去05跑道起飞的路上。2 34R跑道上降落后的JA330D
从时间上看应该是从福冈过来Sky10航班吧，不过怎么落到34R了？只好说自己运气好吧。背景是著名的恐龙桥(Tokyo Gate Bridge)。 -
天马航空申请破产和经营重建
我很喜欢的日本第三大航空公司－－“天马航空(Skymark Airlines)“今天申请破产保护，对于航空爱好者来说真是一大不幸。
天马航空经营恶化的主因是日元汇率大跌，打乱了该公司的A380的国际航线（羽田－纽约）计划。 说白了就是这两年日本政府搞安倍经济学，人为压低日元汇率，致使该公司无论如何买不起A380了。 去年7月他们通知空中客车解除合同，但是被要求支付巨额索赔，这之后关于这家公司的负面新闻不断。 当然Skymark也做了大量的努力，但无力回天，到昨天终于作出了破产申请，原社长强人西久保慎一下台的决定。 新社长表示，当面的资金不成问题也不会影响航班的正常飞行，但是说心里话，总觉得不太靠谱。
该公司从1998年刚开始运营时使用了波音767-300ER，
后来又改成一色的波音737-800，去年又引进了5架A330，辛辛苦苦好不容易才扩大到当前的规模。
他们的价格比日航和全日空便宜不少，服务也不错，真心希望能够通过再建，浴火重生。据一个例子，去年天马航空退出那霸-宫古岛航线的第二天，那两家竞争对手就把票价提高了一倍。对于消费者来说，天马这种小公司的存在真是非常可贵的。
我以前也乘坐过他们的航线，在长崎机场Nagasaki Airport RJFU掠影和神户机场Kobe Airport的拍摄手记也介绍过他们的机体，今天又得到一个消息，该公司拥有的5架A330客机由于上座率不高，从2月1日起全部停飞，真是雪上加霜啊。 在flickr上找了找自己拍的照片，发现还好，有几张记录，贴出来纪念一下吧。 毕竟2月以后就再也看不到他们的身影了。。。
JA330A
JA330B
JA330D
-
X-Plane 10 Mobile Android 的照片
貌似X-Plane 10 Mobile的安卓版也在顺利的开发之中， 昨天相关人员在twitter上发了一张照片，
可以看到不管是在手机上，还是在平板上，X-Plane 10 Mobile都已经被移植到了Android， 难道已经进入到了测试阶段了吗？There's still plenty of work left to do, but #XPlane10Mobile is running just great on @Android! pic.twitter.com/OgIzKcRI8R
— cjserio (@cjserio) January 27, 2015让我们拭目以待吧。
-
柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－下
<a href=“伏龙芝"号摄影记录 上部
“伏龙芝"号摄影记录 下部
1985年11月19日
早晨7点30分，租借的赛斯纳172从那霸机场起飞。能见度约40公里。
9点10分 东海上空发现云和大海之间的小白点。用望远镜观察发现就是"伏龙芝"号。 该舰前方有两艘军舰，后方一艘跟随。
9点30分 飞到"伏龙芝"号上空。 柴田要求飞行员以高度200英尺（60多米），从"伏龙芝"号侧方盘旋接近。 使用85毫米镜头拍摄前甲板和全景后，继续拍摄舰体各个部位。
接下来就是发现中国海军的那个关键时刻：
-
柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－上
北京的《现代舰船》杂志曾经在2011年12期上发表过"日本摄影师镜头下的中国海军勇姿“一文， 介绍了"日本当时最著名的空中摄影大师柴田三雄的作品” – 中国海军133"重庆"舰冲向苏联海军"伏龙芝"号重型核动力导弹巡洋舰。
关于柴田三雄这个人很早就知道，手头还有他的几本书，其中1985年出版的"漂流前線"一书中其实就有对拍摄重庆舰和伏龙芝号事件的详细说明。 很可惜的是，上个星期日，也就是2015年1月18日，柴田三雄因病去世，享年68岁。
为了感谢他给我们留下如此珍贵的历史照片，打算把书中的一些细节翻译下来，使大家了解柴田是什么样的一个人，他是在什么条件下拍下这些照片的。 毕竟从现代舰船的文章中可以看到，作者也没有更多的第一手资料:
"关于这张照片的背景，解说中并未多作说明，并未提到确切的时间和地点，仅仅是提到了这是"伏龙芝"号被派往远东，前往海参崴加入太平洋舰队途中，在通过东海时遭遇中国海军的场景。"
而且基于自己的猜测做了些错误的说明。首先柴田三雄是一位个人摄影师，在东京开有自己的私人摄影事务所，其作品以航空航海题材为多。 在"漂流前線"的后记里，柴田三雄写了他飞往世界各地拍摄各国武装力量动态的动机:
某年去采访巴黎空展后，看着繁华的香榭丽舍大街，柴田突然意识到这个时尚和艺术的国家，其实是当时世界武器出口第三的大国，对于这由杀人武器交易支撑起的文化之都这一强烈对比，让他觉得困惑，使他走上了报道世界国防，以及各国军事力量关西的道路。柴田写到，做为个体的人，大家都是善良可亲的，但为什么一涉及到群体，发展到国家的单位，人类就要花费大量人力物力开发武器，相互屠戮呢？他虽然没有找到答案，但是对于世上的军事动态，总是想尽办法收集情报，亲赴现场，亲自拍摄并记录给读者。1985年拍摄到"伏龙芝"号遭遇中国海军事件就是他一系列报道工作中非常优秀的作品。
当时的现场，汇集了各国（美，苏，中，日，韩）的最强大的军事力量，而柴田这边呢，他只是租了一架轻型螺旋桨飞机－－ 赛斯纳172（一台活塞式发动机，乘员4名），携带了4台尼康相机，60卷胶卷而已。 在恐怖的数万吨巨大武器面前，个人的力量看起来微不足道，但就是靠着记录现场的强烈信念以及充分准备，柴田为我们留下了极其宝贵的历史资料。
“伏龙芝"号摄影记录 上部
1985年9月30日 第一次智囊会议 东京原宿柴田三雄事务所 得到9月27日"伏龙芝"号通过好望角的情报后
柴田 就象联系大家时说的那样，“伏龙芝”号终于要来了。 8月从苏联北方舰队的北莫尔斯克基地出发，2周前到达非洲西海岸，27日通过好望角然后进入了印度洋。 今天的会议目的是分析今后"伏龙芝"舰队的动向，并决定何时何地进行拍摄。 A氏 为了制订计划，让我们参考一下79年6月明斯科号航母和84年2月诺沃罗西斯克号航母的航路。 但当时诺沃罗西斯克号通过好望角后曾驻留过阿拉伯海，所以明斯科号的航路更有参考价值。
B氏 （看着航路图）明斯科号当时是4月10日通过好望角，然后用了70天到达马六甲海峡。
这么算来"伏龙芝"将在12月上旬了。
A氏 但是明斯科号的时候，为了向东京发达国家首脑会议施加压力，
特意放慢速度选择在6月28日到29日通过对马海峡的
（韩国与日本之间的海峡，世界上最繁忙的水道之一）
柴田 单纯按上次计算确实 是12月上旬，但是从苏联太平洋舰队的角度考虑，
“伏龙芝"号到达以后，经过短暂维护一定会做一次测试航海的。
因此结冰期的一个月之前进行测试航海的话，花一星期测试，之前花两个星期维护，
这样算起来通过马六甲时大约在11月的第一周或者第二周了。
A氏 现在两伊战争中，伊朗宣称为了报复被轰炸的哈尔克岛而会封锁霍尔木兹海峡。
这样会不会也像诺沃罗西斯克号那样，让"伏龙芝"号在霍尔木兹海峡巡逻呢？
柴田 我觉得不会。毕竟苏联太平洋舰队现在急需"伏龙芝"号的旗舰能力。没有旗舰，他们的航母也就发挥不出威力了。
B氏 说起旗舰能力，现在太平洋舰队只有卡拉级 “彼得罗巴甫洛夫斯克号巡洋舰"的一艘而已。
今年3月从新罗西斯克（诺沃罗西斯克）出发到太平洋的7艘舰艇编队，可以说是海洋- 75(“Океан-75”)大型演习的重演。
通过这次演习，相信太平洋舰队已经痛感旗舰能力的不足了。
A氏 这样推算的话，11月第一周通过新加坡，第三周通过冲绳和对马海峡。
柴田 差不多，就按这个计划来吧。
B氏 为了研究从什么角度拍摄，我带来了"伏龙芝"号的图纸。
西方国家里最大的核动力巡洋舰是美国的弗吉尼亚级核动力巡洋舰，其排水量也就1万吨而已，而"伏龙芝"号有2万8千吨。
为什么造这么大，主要原因是苏联没有海外的远洋基地。因此要能够携带足够的补给，装备各种对空对舰对潜武器，各种作战系统，大型计算机以及空调设备等等又需要大量的电力。为了装备核动力，有需要大量空间，所以最后变得如此巨大。
摄影的要点应该是甲板前部的SS-N-19的垂直发射装置。另外舰尾的SS-N-9的发射装置在基洛夫号上是没有的。
关于舰桥部，卫星通信用和电子战用的天线经过了强化。
整体的舰姿，可以说是有些像集装箱船了。
柴田 看起来还真不太容易拍呢。弄不好就给拍成集装箱船了。。。尽力而为吧。
