飞行模拟知识库
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X-Plane 10.40新的DSF Loader
Ben在开发者博客中提到了新的DSF(分布式地景格式，Distribution Scenery Format) Loader， 看起来10.40的开发还是费了不少周折，并且何时发布仍然是个未知数。 关于这个DSF Loader, 主要改进还是提高加载地形数据的速度，以减少飞行中的停顿。 从技术上讲就是使用Worker线程，做到后台同时加载2个DSF。
这个版本中还加入了extended DSF region on的选项，ON以后可以同时加载4个DSF， 这样远方的视程显示会得到一些改善。
关闭extended DSF region模式时的拷屏，可以看到远方的地景模模糊糊的：
打开extended DSF region模式下的拷屏，远方视野改进很多：
这次Ben透露的信息并不太多，我们还是耐心等待10.40的到来吧。
对了，10.36版前一段发布，但是该版本主要是针对NVidia显卡驱动的问题， 并没有什么新功能，所以也就不具体介绍了。
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冲绳又一起飞机误入跑道事件
昨天在冲绳那霸机场又发生了一起管制方面的重大失误， 由于刚总结完东航A319误入冲绳那霸机场跑道事件， 所以对冲绳方面更产生了一些不信任感。
当然具体的报告要等官方的调查，也许等个2，3年也不是不可能， 那么就先根据媒体报道简单总结一下。 NHK的报道 每日新闻的报道 <a href=http://www.jiji.com/jc/zc?k=201506/2015060300800>时事通信社的报道
2015年6月3日 下午1点23分左右 （上面的东航那次也是这个时间段！） 全日空飞往北海道新千岁机场的波音737-800（NH1694航班，机组和乘客数83人）得到管制的起飞许可， 开始沿跑道从北往南滑跑，时速达到240公里，正准备拉起离地。 但此时飞行员发现前方几百米处，突然出现一架航空自卫队的CH47直升机正在横穿跑道。 飞行员紧急执行中断起飞程序，打开反推，飞机在超过跑道中间点的地方停了下来。 CH47直升机向西穿过跑道，并飞行到跑道南侧后飞走。
事情发展到这里还好，全日空飞行员避免了一场飞机相撞空难，还算个喜剧。 没想到后面的发展让人后怕，原来此时空中还有一架正在降落中的JTA航空公司的波音737-400！ 这架波音飞机从新石垣飞来，航班号JTA610，当时机组和乘客共44人， 已经得到了降落的许可，进入了最终进近阶段。
管制员应该也意识到了空中的JTA(日本越洋航空，是日航的一个子公司)，指示飞行员复飞。 不过根据后来JTA飞行员的报告，他们得到复飞指示的时候，飞机已经落地， 并且开始打开了反推，此时的状态令他们已经不能执行复飞程序了。
看看当时的情况吧， 一架军用直升机横穿跑道； 地面上一架全日空客机紧急中断起飞，刹车停于该跑道（3000米长）中间； 另一架日航客机刚刚落地于跑道，正在高速向跑道中间的全日空客机冲去。。。
好在日航JTA的737滑跑了一公里多后把飞机停了下来，没有发生两机相撞的巨大事故，真是万幸。 根据新闻报道，日航机停下来后距离全日空机只有400-500米！！
根据初步的调查，直升机飞行员把对全日空客机的起飞许可当成了对自己的指示， 因此才发生了横穿跑道一幕。 而管制方面提供的报告说，他们对直升机发出的是在跑道口等待的指示。
另外根据気象庁那覇航空測候所，当日的气候为晴天，能见度为25公里。
待续
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听职业摄影师元井英貴的航空摄影讲座笔记
近日有机会参加了元井英貴(Motoi Hideki)先生的航空摄影讲座，把当时的笔记总结一下。
元井先生是一个有50多年航空摄影经验的专业摄影师，并且在著名的航空爱好者（航空ファン，这次讲座该杂志的总编也来了）杂志上连载摄影知识多年，我很久以前就知道他了。这次能亲自聆听整整3个小时的讲座，还是很荣幸的。 话说这次小型讲座的参加者不到30人吧，大半是50-60岁以上的中高年人，我在里面算是年轻的，看起来航空摄影爱好者的年龄层还是比较老龄化。
首先元井先生提出一个观点，就是欣赏每张照片都会经历4个阶段，即 “拍摄”–“挑选”–“后期编辑”–“与他人分享” 参加到这整个的过程里才是摄影的乐趣，这个说法还是很有意思的。 挑选这个工作应该是最难的，因为需要人的艺术眼光和表现手法来做基础。 还有拍摄飞机时，如果能把机体的带有曲线的高光部分强调出来，往往会有很好的效果。
接下来元井先生介绍了他自己拍摄时用的器材和各种设定方法，下面一一罗列出来。
相机，现在主要使用尼康的D810，定焦镜头300 f4和35 f1.8，变焦头70-200 f2.8。 关于是全幅还是APS-C的问题，他从追求画质的角度，极力推荐全幅。
关于像素数，他认为一般有1200万足够一般的专业印刷用途了，所以比起像素多的相机，好的镜头更重要。
关于格式设定，他使用14bit的RAW，这样对明暗的階調比较有利。还有尽管使用RAW，曝光的参数也绝对不能大意。
关于自动对焦区域，一般选择机体上最sharp的部分，比如驾驶舱风挡，当然还要根据构图来决定。 他经常使用的自动追踪模式，并且还会根据飞机的飞行状态还不断调整对焦点。
关于快门时间，关键要根据主题考虑虚化什么！比如地面时虚化背景的建筑物和树木，空中时虚化云彩，两机时虚化其中的一架等等。也就是表现动感的话，只是蓝天下光秃秃一架飞机的话，从图像上看上去很单调，没有层次就很没意思。当然单纯从飞机爱好者的角度，看机体上的各种细节也是一种满足，但是一定要注意虚化的效果。 他经常使用的快门速度在1/125到1/800之间，如果只是以蓝天为背景的话，1/1000也可以。
关于Picture Control，他一般自己定制，以D810为例，在flat的设定基础上，选择轮廓2，清晰度＋2，对比度＋2，彩度＋1.5.
关于曝光，光圈和快门时间一般是手动，但是ISO使用自动，所以也可以说是半自动模式了吧。当然一些特殊条件下，比如背景太亮，或者飞机着陆灯打开的情况等时，往往曝光不足，此时ISO也要手动设置。
关于测光模式，使用D810的高光重点测光，保证图像中最亮的地方也不回过曝。话说貌似我的佳能相机没有这个功能。。
关于曝光补偿，由于使用上面的高光重点测光，拍摄飞机时一般不用补偿。但是拍摄风景等时回－0.3，拍摄人物时会＋0.3.
关于相机的动态D-Lighting，一般不使用，但是会在使用软件后期制作时使用这个功能。
关于白平衡，一般在外面拍摄时都放在晴天模式，但在室内或者多光源拍摄时会使用自动模式。
关于ISO，肯定是使用基本感光度最好，他一般白天在64-1600之间，夜间在8000以下使用。
关于降噪，有颜色（黄绿色较多）噪音和辉度（黑色斑点较多）噪音两种。他一般不使用机身的降噪功能，在后期制作时使用软件来处理，并且顺序是先对颜色降噪，比如－2，然后对辉度降噪，比如－1.
关于保存格式，当然是RAW了。尤其是后期制作软件不断进化，以前拍摄的照片用新软件编辑的话，往往能得到更好的效果。
关于镜头焦距，一般400以上的话，热霾(陽炎,かげろう,heat haze)问题就会开始变严重，所以一般300就行。
关于是变焦还是定焦的问题，追求画质当然是定焦毫无异议，所以只能根据需要来选择，不可能两全其美的。 另外不要迷信老镜头，毕竟技术在发展，一定要使用根据现代机身设计的新镜头。
关于光圈，不能仅仅考虑景深的问题，一定要强烈的意识到对光学性能的影响！也就是光圈变化对画质的影响很大，解像度，色收差，镜头眩光(鬼像ghost, 杂光flare)，虚焦，成像质量均一性这些方面一定要意识到。 缩小光圈，对于解像度和成像质量均一性改善最大，对于色收差和镜头眩光有所改善，但是对虚焦基本影响。 他拍摄时如果在一些特别情况下，比如想得到比较soft和眩光的效果时才会用大光圈。如果想得到sharp的效果时减少2-3段，一般都是f8左右。但是从f11起sharp和对比度开始恶化，f16以上时回折现象的影响就会急剧恶化。因此不得不用f16时会在后期编辑时对sharp来编辑。
关于防抖功能，对画质绝无影响，所以基本都会使用尼康的Sport VR模式。
关于增距镜，由于会影响成像，他很少使用。
镜头前的滤镜，对于数字相机来说不想以往的胶卷相机，UV镜等不用考虑。加上影响成像，还有眩光的副左右，所以他也很少使用。
关于追随拍摄，注意使用额头作为支点，这样手持也会很稳定。还有移动身体时注意不要移动脚，而是转动腰部跟踪机体的飞行。
完
后记 2015/6/12 今天收到元井先生寄来的明信片，呵呵，多谢了。
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东航A319误入冲绳那霸机场跑道事件
2012年7月5日，中国东方航空公司的一架A319（机体号B2332，2046航班）误入冲绳那霸机场跑道， 造成最终进近中的一架日本亞洲航空的A320（机体号JA01AJ）复飞。 5月28日，日本国土交通省发布了最近的调查报告，简单记录一下。 详细的报告书在这里，一共33页，倒也不长，一会儿就读完了。
当时的ATC通话记录如下： 13点22分56秒 塔台对亚洲航空A320发出跑道18的降落许可 23分23秒 塔台对东航A319发出Hold short of Runway One Eight. Report when ready. 23分30秒 东航回复[Line up and wait, ] Runway One Eight, report ready. 但声音比较含混。此时亚洲航空的A320距离跑道头3.5海里，高度为1090英尺 23分50秒 东航A319通过停止标志带。此时亚洲航空的A320距离跑道头有2.7海里，高度为920英尺 23分58秒 东航A319进入18号跑道，左转弯的同时，向塔台报告Ready 24分01秒 塔台要求东航A319 standby，同时要求亚洲航空A320复飞。此时亚洲航空的A320距离跑道头只有2.1海里 24分12秒 塔台要求东航A319 hold position
根据事后对东航飞行员的调查，当时副驾驶坐在机长席，为PF。 机长坐在右侧，为PM。同时后方观察席上还有另一名飞行员负责ATC。 当时他们切换频率到塔台时，亚洲航空A320和塔台的通话已经结束， 所以他们并不知道这架降落中的飞机的存在。 而且当时3名飞行员对于塔台的"Hold short of Runway"， 居然都听成了Line up and wait，没有人认为有问题。 另外由于不知道降落机的存在，在进入跑道检查时，也没有发现当时已经打开着陆灯的A320的接近。 知道误入跑道这件事是在回到上海，执飞完才听说的。
根据对塔台管制员的调查，当时她的对话耳机没有戴在头上，而是拿在手里。 看到东航机体时是在拐入E0时，由于距离比较远，发现的有些晚。 由于是外国航空公司，所以在说Hold short of Runway One Eight时还特别加上Report when ready。 东航的回答听的不太清楚，但是当时感觉没问题。
根据报告书的分析，事件的原因有以下几点： 1 塔台管制员没有把对话耳机没有戴在头上，听到的飞行员的回答是从喇叭里听到的。因为当时旁边地面管制的通话也在进行，有可能相互干扰。另外管制手持耳机造成直接对着麦克风讲话，有可能造成了噪音 2 东航飞行员的发音不够清晰 3 管制员对飞行员的回答错误理解
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口永良部島火山爆发 kuchinoerabujima
5月29日上午9点59分，鹿児島県・口永良部島的新岳山（626米）火山爆发，
すごい噴火 #噴火 #口永良部島 pic.twitter.com/mzWPhmqHnc
— チクモ (@chikumo3) May 29, 2015赶快跑到以前介绍的火山灰咨询中心 查查看， 火山灰的高度到了32000英尺/9000多米，这次的爆发果然很厉害。 因此日本气象厅把火山警报提到了最高级别的5级，要求岛上住民全部避难到岛外的安全地带。
http://ds.data.jma.go.jp/svd/vaac/data/TextData/2015/20150529_28205000_0001_Text.html Volcanic Ash Advisory Text FVFE01 RJTD 290113 VA ADVISORY DTG: 20150529/0113Z VAAC: TOKYO VOLCANO: KUCHINOERABUJIMA 282050 PSN: N3027 E13013 AREA: JAPAN SUMMIT ELEV: 657M ADVISORY NR: 2015/1 INFO SOURCE: MTSAT-2 JMA AVIATION COLOUR CODE: NIL ERUPTION DETAILS: EXPLODED AT 20150529/0059Z OVER FL320 STNR OBS VA DTG: 29/0100Z OBS VA CLD: VA NOT IDENTIFIABLE FM SATELLITE DATA WIND FL400 330/45KT FCST VA CLD +6 HR: NO VA EXP FCST VA CLD +12 HR: NO VA EXP FCST VA CLD +18 HR: NO VA EXP RMK: WE WILL ISSUE FURTHER ADVISORY IF VA IS DETECTED IN SATELLITE IMAGERY. NXT ADVISORY: NO FURTHER ADVISORIES=
之后火山灰向东南方向移动， 火山灰扩散预测图（VAG） 从Skyvector上看，口永良部島附近有不少的航路， 比如Y45-A582，Y25，Y532， 但对当日的航班没有产生什么影响，倒也是万幸。
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ILS的磁方位角也会变
看<a href=http://dgraph.info/air/?itemid=414>这里的信息，ILS的航向道磁方位角发生变化， 从6月25日起，由79度变为80度，这种现象很常见吗？是地磁偏差的变化引起的吗？ 还请专家指教。
稚内空港のILS-LOC 08磁方位変更 （1）ILS-LOC 08：111.1MHz [IWK] CAT-I opr0830～1830 （2）ILS-LOC 08 BRG(MAG)：079 → 080 （3）有効日：15/06/25
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千叶红牛特技飞行锦标赛 下 Red Bull Air Race World Championship Chiba
接<a href=上一篇。
17日是个大晴天，本来是个非常适于看airshow和摄影的好日子， 但是因为下面2点原因，进行的不太顺利。
首先是气温，看天气预报为28度，本该是一个温度适宜的春日嘛。 不过太阳出来以后，没有云彩的蓝天把春日晒成了夏日， 沙滩不断吸收热量，地面温度节节升高，根据赛场内的大喇叭广播， 中午的最高温度达到了36度！
因此观赏飞行表演之前，给脸上和手臂涂上一层厚厚的防晒霜， 卖店里事先买好矿泉水，做好一切防晒措施，并且减少走动，尽量在座位上休息。 为了保护观众的视线，会场内不允许有太阳伞， 大家都只好直接暴露在阳光的直接照射之下。
话说会场内还不允许带入饮料和食物，从安全观点来说这个还是可以理解的， 但是卖店很少，买些东西要排成长长的队列， 并且价格贵的惊人，一瓶500ml的矿泉水就要4美元， 这些方面觉得组织运营商上还是有些经验不足。 今后如果还有日本站的比赛的话，希望在防晒和饮食贩卖方面能有所改善。
第二个大问题是逆光。 来到海边可以看到海里有好多的游艇和渔船，一开始还没注意，
后来才回过味来，原来要想在顺光条件下，这是唯一的正解啊。
天晴了是好事儿，但如此强烈光线下的逆光拍摄，
如果加多了正曝光补偿，背景的蓝天变成白花花一片，好头痛。
反正也没有解决办法，还是用最一般的光圈8，快门1/1000秒，ISO200来对付吧。
以后得查查有没有租船看比赛的可能。本日的赛程如下，
10点 会场开门
12点 挑战者级 决赛
13点 大师级第一轮战 Round 14，也就是14人分对比赛，时间短的胜出。
再从落选的7人中选出成绩最好的一个，这样前8名就决定了
15点 大师级第二轮战 Round 8, 前八名分对对决，得到的胜者4人进入前4
15点30分 大师级决赛 Final，决赛不采用分对形式，
而是4个人逐个飞行，然后根据成绩决定最终名次
15点55分 发奖仪式比赛之前，组委会还组织了FlyBoard（水上飞板）的表演。
根据百度百科，“水上飞板"是由法国人萨帕塔在2011年秋季发明的水上运动装置。
使用者把它固定在双脚上，并接上一根连接在摩托艇上的巨大水管；
“水上飞板"通过水管吸水，然后利用喷水时的推力让使用者在水面上高高跃起并做出各种动作。以前在电视上看过FlyBoard的介绍，这次第一次亲眼看到，感觉还是挺精彩的。 不过今天的主题是飞机，所以也就没有怎么拍照。
13点第一轮比赛Round 14结果如下，
这里的亮点是日本选手室屋義秀飞出了幕张赛道的最好成绩，50.779秒。
第二轮比赛Round 8决出了前四名的选手，结果如下
可惜的是刚刚创出好成绩的室屋过于着急，在大回旋时超过了10G，被取消成绩，只获得本次比赛的第8名。
第三轮比赛Final结果如下，
本届冠军由英国选手Paul Bonhomme获得，他最终的成绩为51.502秒；
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一些CDM协同决策系统和放行用的缩略词
太多记不住，先背下面几个。 话说中国民航局空管局空管部的协同决策专题网站里面有许多非常好的资料，参考价值很高。
CDM (Collaborative Decision Making) 多机场放行协同决策系统
STD (Scheduled Time of Departure) 计划开/关舱门时刻, 航空公司申请获批的航班时刻表时刻
SOBT (Scheduled Off Block Time) 计划撤轮挡时刻
COBT (Calculated Off Block Time) 计算撤轮挡时刻, CDM系统根据 CTOT 和 VTT 计算出的预计撤轮挡时刻
EOBT (Estimated Off Blocks Time) 预计撤轮挡时刻, FPL 电报编组 13 数据项 B 内容
TOBT (Target Off Blocks Time) 目标撤轮挡时刻, 航空公司最早能够完成地面保障工作的时刻
CTOT (Calculated Take Off Time) 计算起飞时刻, CDM系统通过综合计算给出的预计起飞时刻
VTT (Variable Taxi Time) 可变滑行时间, CDM系统根据停机位、起飞跑道、滑行路线、交通状况等计算出的起飞/进位前所需滑行时间
TSAT (Target Start-Up Approval Time) 目标推出开车时刻, CDM系统根据 CTOT 和 VTT 计算，空管发布的目标推出时刻
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小型飞机驾驶的圣经书等8册 －－ 最近的读书笔记 20150512
按时间顺序记录一下最近看的书，这次的好几本书都是比较老的绝版书，目的为收藏。
先是几本写真集，是由今年刚刚故去的柴田三雄拍摄。 关于作者，我在柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－上和 柴田三雄拍摄中国海军拦截苏联重型核动力导弹巡洋舰－－下里面有过介绍。
漂流前線
这是冷战中柴田奔赴苏联和美国军事演习时拍摄的写真集，
以当时很多不为人知的武器－战斗机，军舰，坦克，装甲车为主。
其实我买这本身的目的就是为了收藏他拍摄的中国海军拦截伏龙芝号的那几张照片。成層圏伝説
这本是柴田三雄为全日空成立30周年纪念拍摄的写真集，
可以说是一本客机摄影的教科书，一些大胆的构图和长时间曝光，很有参考意思。
他作为专业摄影者，能够进入一般人进不去的内部区域，
近距离拍摄的环境就是不一样啊。上面两本是柴田三雄采访美国航空航天局NASA发射航天飞机的写真集， 主要的拍摄地点是在佛罗里达的肯尼迪开发中心。 我在10年前去那里参观过，但是时间久远，很多细节已经忘记了。 通过这本写真集，追忆起一些当年的情景， 更通过他的深度采访，了解了发射准备工作的方方面面。
雲 : 高度一万米の素顔 原色写真集
这本书的作者是石崎秀夫机长，我有几本他写的航空普及方面的书，
但没有在博客里介绍过。
这次买的这本书比较特别，是一本美丽的写真集。作者通过在飞机上拍摄的上百张照片，讲解了各种云的种类，每种云的生成原理， 是非常好的气象知识科学普及读物。 同时通过作为一名经验丰富的飞行员的视角，分析了每种云对航空安全的影响， 令我受益匪浅，怪不得本书的前言还是日本气象局的局长写的呢。
这本书非常稀少，在网络上基本上买不到， 我在神田的旧书一条街上能淘到它还是挺运气的。
軽飛行機の操縦 入門編
这本书号称为学习小型飞机驾驶圣经书，我读了以后觉得实在是名不虚传，物超所值。作者内藤一郎，从学生时代就爱好飞行，参加全国高中生滑翔机比赛获得第一名。 大学时学习的是航空专业，毕业以后又进入航空大学作为副教授进行飞行教学， 后来还进入航空自卫队的研究所工作。 他本人拥有飞行执照，是一个有几十年飞行经验的通航飞行员。
光看这个经历就可以知道，即有丰富的飞行经验，又有扎实的理论基础， 还有飞行员教学经验和研究经验，这样的作者写出来的书水平当然就是不一样。 我觉得它是我读过所有航空书籍中数一数二的好书， 从航空理论到小型螺旋桨飞机驾驶，解释的非常清楚易懂， 尤其是各种操纵细节，娓娓道来，非常完美的体现了日本人精细的性格。
本书出版于1971年，早已绝版多年，但是内容上完全没有过时感，万分满足。
最后是两本新书。
这本书顾名思义，是由几位职业摄影师共同编写， 分别从铁道摄影，动物摄影和飞机摄影三个题材方面， 介绍了专业人士是如何使用佳能EOS 7D Mark II照相机的。 这书是我在参加CP+ 2015摄影器材展时买的， 因为当时这本书刚刚出版，出版社在展厅内促销本书，不但打9折优惠， 还有作者亲笔签名，于是买下了促销中的最后一本。
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Sun 'n Fun航展的免费机场插件
仅次于EAA飞来者大会的美国第二大通航展和flyin “阳光和快乐” （Sun N Fun）每年4月在佛罗里达Lakeland机场举行，每次都有上千架飞机参展和看展！
我虽然没有去过这个航空爱好者的胜地，但是在模拟飞行的世界里去体验一下也好。 适时的XP官方网站发表了由Jan Vogel 开发的Lakeland机场(KLAL) 的免费地景， 这个一定要安装一下。
看看下面几张图就可以感受到现场气氛了吧！
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X-Plane.Org论坛上的每月最佳免费插件总览
以前不定期的介绍过这方面的内容，比如 <a href=x-plane.org 2014年8月最受欢迎免费插件 <a href=x-plane.org 2014年4月最受欢迎免费插件 <a href=x-plane.org 2014年3月最受欢迎免费插件 <a href=x-plane.org 2014年2月最受欢迎免费插件 等等。
但是总是忘了更新，因此今天干脆把一览的网址列出来，大家感兴趣的话自己去找最新的就行了。
另外2015年1到3月的最佳插件如下：
Best of March 2015 - Winners
Best Aircraft Eclipse 400 by Airthunder LATECOERE 28 by xpfr Piper J3 Cub by rbugz95
Best Scenery KLAX - Los Angeles International by MisterX6 EBBR Brussels Airport by tdg KFYJ Interactive Animated HD Photo-realistic airport by Belga12345
Best of February 2015
Best Aircraft Shavrov Sh-2 for X-Plane 10.31 by ddenn Learjet 35/36 with 2d cockpit by FlyingPenguin711 Savoia S.21 Porco Rosso for X-Plane 10.31 by ddenn
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韩亚航空OZ162航班着陆失败事故
2015年4月14日20点5分，韩国仁川机场到日本广岛机场的韩亚航空OZ162航班， 在使用区域导航RNAV方式的标准进场程序STAR，于广岛机场东侧沿跑道28着陆时， 由于飞行高度低于标准高度，撞到距离跑道头的325米处的ILS的航向道天线。 该客机落地后冲出跑道，侧滑后转向约180度后，最终停到跑道外侧的草坪区域中。
BBC is showing more pictures of yesterday's #OZ162 landing accident at Hiroshima Airport https://t.co/jJbtFfja2K pic.twitter.com/Jmz8PO4egm
— Flightradar24 (@flightradar24) April 15, 2015ケータイで十分撮れる pic.twitter.com/qReBvpWskx
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015事故客机型号为空客A320，机体号为HL7762，当日乘客数73人，机组成员8人， 负伤者27人，万幸没有死亡者出现。
从下面照片可以看到，该飞机已变形的左侧起落架上缠绕着ILS的航向道天线，发动机引擎罩部分脱落。 可以想象当时该侧起落架的机轮被锁死，造成机体向左侧滑出的情况。
OZ162の事故機の写真で衝撃的なのがランディングギアに巻きついたLLZのアンテナ。左右ともに巻きついていますが、とくに左側が激しく、ギアホイールが大きく変形。このせいでホイールの回転がロックして、機体が左に逸脱したと推測されます。 pic.twitter.com/bJ3s6rl8S0
— 月刊エアライン編集部 (@ikarosairline) April 19, 2015右侧的机翼和发动机同样损伤严重，可以看到机翼上还挂着红色的ILS的航向道天线。
@sis_sis ニュース等では機体左側を主に写していますが本日機体右側を撮影してきましたのでご参考にどうぞ。右主翼・右主脚にもローカライザーのパーツが突き刺さっていました。 pic.twitter.com/VR7mK0Kx8a
— けいたん@爆音欠乏症 (@pon_ikee) April 17, 2015事故当时的天气条件如下，云底高为0，并且有雾，可见能见度很低，但是风很小。
@hiroki_h2 FEW000 SCT015ですから、地表面付近だけ霧に覆われていたのかもしれ無いですね。 pic.twitter.com/6BNvxwxcd1
— asumi,受験:技術士,電験二,総通 (@asumiriio) April 14, 2015広島：アシアナ機事故当時の天候は霧が出ていた様です。風は強くありません。 pic.twitter.com/PnjtMtri1w
— Flightradar24ウォッチャー (@FR24spotter_jp) April 14, 2015因为广岛机场的ILS天线受损，事故后的14日到16日的全部航班停运， 给各航空公司和乘客带来很多不便。
A)RJOA B)1504141150 C)UFN E)ILS-LOC,GP FOR RWY 10-U/S DUE TO TROUBLE) pic.twitter.com/DR7c4Ec4el
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EDTO vs ETOPS
翻看以前拍的照片，发现这架韩亚的A330机体上有EDTO字样。
以前只知道ETOPS，原来还有EDTO，看一下它们的定义，资料来自国际民航组织官方网站。
ETOPS和EDTO是对同一事物--"延程运行"的不同叫法，
国际民航组织叫做EDTO(Extended Diversion Time Operations)，包括双发，三发和四发机，
而欧洲叫做ETOPS(Extended Twin OPerationS), 单指两台发动机，对于三发和四发使用LROPS（Long Range OPerationS），
美国FAA的ETOPS(ExTended OPerationS)也是包括了双发，三发和四发飞机。
（记得以前叫Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards的，看起来名字的定义也在发展的）
根据中国民航的咨询通告，延程运行是指在飞机计划运行的航路上 至少存在一点到任一延程运行可选备降机场的距离超过飞机在标准条件下静止大气中 以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行60分钟对应的飞行距离 (以两台涡轮发动机为动力的飞机)或超过180分钟对应的飞行距离 (以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机)的运行。本咨询通告中 的延程运行、ETOPS(Extended Range Operations)和延伸航程运行、 EDTO(Extended Diversion Time Operations)同义。
这个说明好绕口啊。。。 换个说法，双发延程飞行是国际民航管理机构专门为了保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。 当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下， 在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场，diversion airport）。 比如，获得"180分钟ETOPS"就是指此型飞机执飞的航路上各点距离最近备降机场的航程不可以超过180分钟。 ETOPS规则主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少， 如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。 ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞航线。
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目视飞行程序图进近Charted Visual Flight Procedure Approach (CVFP)
鹿儿岛机场从4月起增加了一个目视飞行程序图进近方式CVFP–KINKO VISUAL RWY34， 这个还比较少见，比起自由度很高的目视程序， CVFP在进近图上标出了明确的航路，目视参考地标以及其他飞行高度等信息。
下面就看看具体内容。
首先是经过右下角的ISKID航路点之后，飞机沿着海岸线飞行，也就是KGE的225度径向线， 此时图中画出来参考地标的SAKURAJIMA，也就是海中的著名岛屿–桜島。 这个图确实是一目了然啊。
飞机沿着海岸飞到别府河口处，开始右转弯切入HKC的88度径向线， 这个时候驾驶舱内的外部标志物－－海岸线的外形也通过图中可以看得非常清楚。
接下来的地标是海中的小岛，从HKC的88度径向线看过去岛屿和海岸线的关系也是很有帮助， 这要比光看地图，再通过大脑想像当时的位置关系方便多了。
最后进近阶段切入KGE的336度径向线，距离KGE 10.5DME时的高度应该不低于3500英尺。
完
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火山灰咨询中心发布的数据格式 VAAC & VAAT
火山灰咨询中心VAAC(Volcanic Ash Advisory Center)
火山灰云中常含有大量的硅酸盐物质，它给飞机引擎带来了非常严重的问题。 在飞行中，飞机引擎的温度可达800到1500摄氏度， 硅酸盐进入飞机引擎后可呈融化或半融化的状态， 并在涡轮室中粘在涡轮叶片上阻碍燃气流的正常通过，严重时甚至可导致引擎停车。
1982年加隆贡火山爆发时发生过英国航空9号班机事故， 火山灰导致四具引擎全部熄火，所幸最终仍然平安降落。 1989年荷兰皇家航空867航班由于里道特火山爆发， 飞机吸入大量火山灰也造成引擎全部熄火，好在最后迫降成功。
为了避免火山灰造成对飞机的危害，有关火山灰的信息对航空公司、空中交通管理部门来说是必不可少的信息。 国际民航组织（ICAO）与世界气象组织（WMO）合作，在1993年建立了国际航路火山灰观察的框架。
火山灰咨询中心（VAAC）是由地区空中航行协议指定的气象中心， 负责向气象监视台、区域管制中心、飞行情报中心、世界区域预报中心和国际飞行气象情报数据库 提供有关火山喷发后大气中火山灰在横向和纵向上的分布及预报移动方面的信息。
在这个系统中，火山灰咨询中心（VAACs）的责任是监测它们责任区域内的火山爆发和提供关于火山灰云的位置和运动信息。 在此框架下，指定了九个火山灰咨询中心，分别是安克雷奇，布宜诺斯艾利斯，伦敦，蒙特利尔，达尔文，东京，图卢兹，华盛顿和惠灵顿。 其中东亚和西北太平洋地区由东京火山灰咨询中心负责。
"VAAC Coverage" by ICAO - http://www.icao.int/anb/iavwopsg/VAAC06.ppt. Licensed under パブリック・ドメイン via ウィキメディア・コモンズ.东京火山灰咨询中心网站上介绍了VAAC数据的格式VAAT( Volcanic Ash Advisory Text)， 下面总结一下。
FVFE01 头信息 VA ADVISORY 火山灰信息 DTG 发表时间 VAAC 发表信息的中心 VOLCANO 火山名及火山号 PSN 火山位置经纬度 AREA 火山所处国名 SUMMIT ELEV 火山标高 ADVISORY NR 发布系列号 INFO SOURCE 信息来源 AVIATION COLOUR CODE 航空用颜色代码（東京VAAC未使用，所以是NIL) ERUPTION DETAILS 喷发信息(火山喷发时刻以及内容) OBS VA DTG 观测到火山灰的时间 OBS VA CLD 观测到火山灰的信息(有无火山灰、火山灰覆盖领域、火山灰高度、移动方向、移动速度。如果没有检测到火山灰则未高空风的信息) FCST VA CLD 火山灰扩散预报(观测到火山灰后6，12，18小时之后的预测范围 ) RMK 附加信息 (没有的话为NIL) NXT ADVISORY 下次发布的时刻
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X-Plane 10.40的消息
Austin Meyers公布了一些正在开发中的X-Plane 10.40消息。如果你对这个新版本感兴趣，可以直接给他发email申请加入先期测试。
- 新版本的天气处理。虽然还是只能够设定3层风，但是可以加载更高层风，并且可以一键重载。
- 新的涡轮螺旋桨发动机模型，可以区别出一般推力，beta推力和反推推力。
关于beta推力，不知道中文如何翻译，应该就是空档和最大挡之间的行程位置吧。
- 压缩机失速时的处理被改变，失败模式现在更像起落架损坏时的情形
- 内部程序的新的简单接口可以通过socket连续接收参考数据
- 数据参考库的开发使得像冬天地景这样的插件变得更加容易。
视程问题没提到，不知还要等多久。
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日航慈善义卖和航空神社
日航在羽田机场航站楼内举办慈善义卖，目的是支援4年前大地震东北灾区的经济重建。
义卖的物品当然都是飞机相关的东西了，大一些的比如有客机上的座椅，5万日元一组，非常抢手。
还有一些飞机模型，大的有1/50的，价格要10万日元，也是航空爱好者的收集对象。
更普遍的东西有各种日历，海报，客舱内的睡衣，餐具，咖啡杯等等，比如大挂历有1米5长，质量真的很好。
看义卖品确实物美价廉，自己当然也不会错过这个机会。 来到会场大厅时有些晚，排队进入发现人山人海的，
不少好东西都被人抢光了，可惜可惜。战利品就不发照片了，列表如下： 一米左右的2张大海报，其中一张是MD-11的驾驶舱，属于premium类，价格1000日元 两套商务舱的刀叉餐具，每套100日元。其中一套是30年前的，旧logo的产品应该比较少见了 2015年挂历和台历各一套，价格分别为300日元和100日元 特制咖啡杯一套，价格500日元 美孚航空润滑油罐制作的存钱罐 100日元
从义卖大厅出来走上20米就是航站楼展望台，既来之则安之拍几张照片吧。 不过天气略有小雨，冷能见度也不好，本想跑道上有积水的话， 也许可以落地时或者反推打开时拍到水雾四溅的瞬间， 但羽田机场跑道打扫得很干净，拍几张看看效果都很平淡，于是打道回府。
下到1楼突然想起这里有个航空神社，一直还没进去过呢，去参观一下吧。 航空神社位于一号航站楼中部，邮局的旁边，但是不太好找， 因为需要从邮局旁边的卫生间过道拐进里去，很隐蔽的小房间啊。
神社里面就是一个非常简朴的神龛，还有一个介绍牌， 说是为了保佑航空业界的安全，从昭和6年起就有了航空神社， 后来在羽田机场里又建了这个分社，并且每年5月20日还会举行大祭司活动。
这个国家的宗教信仰真是不可思议。。完
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全日空的免费壁纸
全日空的网站上提供了PC和Tablet用的免费壁纸， 很推荐啊，因为拍摄者就是<a href=上个月刚刚介绍过的Ozawa， 比如这张747的，飞机和太阳的位置非常有趣，这拍摄时机怎么掌握的呢，真是佩服。
还有一些，比如
等等，都很赏心悦目是不是。
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什么时候接通和解除自动驾驶
经常有问这个问题的，或者通过搜索引擎访问本站的，那么就给个例子来看看。 今天先用<a href=上海航空的A321的飞行手册的数据，摘自"使用自动驾驶的最低高度"，“自动着陆"和"II类/III类操作"等章节。 可以看到不同条件下，最低高度要求也都不同。
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哈里森·福特和瑞安PT-22教练机
好莱坞著名男影星哈里森·福特(Harrison Ford)驾驶的一架小型飞机在加州Santa Monica坠毁。 很久以前就知道哈里森·福特是一位非常著名的通航飞行员，经常在Santa Monica Municipal机场飞行， 没想到出了这么一起大事故。 好在他驾驶经验丰富，迫降成功，真是不幸中的万幸。
Harrison Ford completes safe emergency landing. We wish him a speedy recovery. https://t.co/NcHR0vDmS8 pic.twitter.com/2tZ4J8AY9G
— Flying Magazine (@FlyingMagazine) March 6, 2015看网上说liveatc上面有他的当时的通话记录，于是跑到上面去查， <a href=http://www.liveatc.net/archive.php?m=ksmo2>KSMO 2015/03/05 22:00Z这里果然找到了这一段对话！ 网址在这里， 他和Santa Monica机场塔台的对话在21分20秒处开始，紧急报告引擎故障，需要立即返航。
Harrison Ford: 53178, engine failure, request immediate return Tower: 53178, runway 28, cleared to land
这之后塔台通知飞行中的其他一架飞机在空中360旋回等待以后又通知了风向风速， Tower: wind 260 at 10 不过之后没有得到回答。
根据新闻报道，哈里森最后迫降在附近的一个高尔夫球场， 估计当时发动机已经停转，无法回到KSMO机场了。
哈里森·福特驾驶的是一驾20世纪40年代初期的瑞安PT-22初级教练机， 编号为N53178， 根据上面这个链接，可以知道该机体的型号为ST3KR，该型号在美军制式为PT-22。 该机体出厂于1942年，制造编号为1859。 PT-22是一驾固定翼单引擎螺旋桨飞机，纵列双座，所属于Mg Aviation Inc公司。
tmz的网站上有很详细的报道，包括老爷子以前驾驶这家飞机的照片，
如果有兴趣可以去看看。
另外他驾驶这飞机起飞的视频也可以在这里看到。
