飞行模拟知识库
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GMAP FOR X-PLANE 2.0新版本的安装和测试
很久以前写过<a href=插件介绍： Google地图显示GMAP FOR X-PLANE (FREE MOVING MAP)， 但是现在这个插件版本更新以后，安装方法和以前大不一样，所以简单纪录一下新版本的使用方法。
首先下载通信用插件Network Pack X-Plane Plugin 1.1， 点击Network Pack X-Plane Plugin 1.1的链接得到下载包，解压以后可以得到FSWidgetsGMap目录。 把该目录移动到插件目录 X-Plane/Resources/plugins下， 也就是X-Plane/Resources/plugins/FSWidgetsGMap。
接下来从Download页面下载GMap for X-Plane (Mac Version) 2.0，解压后可以看到有 gmap_net.txt FSWidgets GMap.app 两个文件。
接下来启动X-Plane 10，从plugins菜单中找到FSWidgets，点击即可看到如下的信息
纪录下IP地址和端口号，然后修改gmap_net.txt内容如下
192.168.11.6|58585下面就可以启动FSWidgets GMap.app，得到Google Map。可以看到标题栏上写有Connected字样。
点击地图左上方的Play按钮，FSWidgets GMap就可以连上X-Plane，
可以看到此时正在北海道招幌市附近飞行。完
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FlightGear 3.7 nightly build版测试
现在用的FlightGear为V3.4正式版，一直在等V3.6版可就是迟迟不来， 于是跑到官网看了下http://wiki.flightgear.org/Portal:Developer 说Next release: 3.6 (-69 days from now) 还要等2个多月呢。
没办法就去http://download.flightgear.org/builds/nightly/ 下载了3.7试了试，发现倒还运行正常， 以前装的c172p (detailed)在3.4上用不了，在3.7测试版上还不错，气动比以前更真实些，
小小推荐一下。
完
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拜访LUXURY FLIGHT的737NG模拟机
LUXURY FLIGHT这家模拟机店数年前就知道了，不过当时店址在埼玉，离得比较远就一直没有去。 最近它搬到了羽田附近，这样交通就方便多了，因此最近利用上午时间去那里练习了一个小时的737NG飞行。
LUXURY FLIGHT里有两台模拟机，一台是737NG，一台是Beechcraft Baron的B58。 本月中关于Baron有免费的讲座，我也报名参加了。
店内环境是这样的，很干净整洁，可以看到还有不少的飞机模型和飞机关联的纪念品在叛卖。
客人休息的沙发当然也是机内使用过的座椅了。
先参加Baron的免费讲座，采用ground school方式， 由具有30多年驾驶经验的退役机长H先生给我一个人讲解，所以就没有飞这个模拟器。
H先生以往主要在<a href=調布机场和<a href=八尾机场工作， 飞过几十种通航飞机，按照他的说法，日本国内能见到的通航飞机机型基本都飞过了。 能够直接咨询如此资深飞行员，这样的机会太宝贵了。
30多分钟的讲解中，比较有意思，印象比较深的话题比如有： 1 关于飞行中对于风的感觉，由于侧风作用到机体上产生的风向标作用，飞行员的臀部的感觉比较敏感，往往通过这个感觉再结合以往的飞行经验，大概齐就能心算出偏航角，而且基本上不会出错。 2 飞行中的communication很重要，比如要不断和天气，和机体沟通，注意观察温度就能知道到今天高气压还是低气压，根据发动机声音判断发动机负担有些大，那么就收些油门给它减少些负担。一般公司工作中往往人际关系好，能够和周围沟通好的人能够发达，这点和飞机驾驶有共通点。 3 小公务机在空中的姿态还是非常敏感的，比如客人走到后面卫生间的话，重心也会后移，飞行员能明显感到这种变化，需要压一下yoke。再比如172这种更小飞机的话，后座上的客人睡着了，身体一晃的话，飞行员也能感觉到这种轻微的机体的晃动。 4 日本飞行的话在海上比较多，所以H先生使用的计算尺是塑料的，不是金属的，因为由于潮湿金属的会生锈！ 5 飞行操纵中要有"間"，也就是Space的意识，我的理解是应该是中文里的提前量，比如一个操作后，不管是舵面还是发动机，对飞机的姿态产生影响都要花几秒时间甚至更长，这个"間"只能搞经验来获得，光靠读书和讲解是掌握不了的。
接下来就是和店主的K先生一起飞737NG。 先询问了一下关于硬件设备，让我吃惊的是原来这个模拟机的每个组件的厂家都各不相同， 按照K先生的说法，毕竟每个厂商的产品各有优劣，这家的MCP好，那家的FMS好， 所以他就采用了分别购买的方式。 比如<a href=Flight采用的Flightdeck Solutions(FDS)公司的737产品中，他只选用了一个组件。 相信组装这些组件一定还花费了无数的心血的。
当时他购买时由于日元的汇率还比较高，因此一共花了1500万日元吧， 但是如今日元大跌（几年前是1美元80日元，现在是1美元120日元）， 如果现在让他再买可能都买不起了。 飞行软件使用的FSX，显示使用了3台投影仪， 为了保证显示性能，他一共使用了8台计算机！！！ 每台机器的配置也非常高，一台的价格就要28万日元，厉害。
另外开业有好几年了，来体验飞行的大多数还是没有驾驶经验的客人， 而且一般大多选择最便宜的15分钟或者30分钟的简单飞行。 因为没有经验，有些人的操作很剧烈和猛力，结果造成设备的损坏，对经营产生影响。
再有就是店里的经营主要还是靠回头客，因为K先生，还有H先生的经验丰富， 能够对客人进行比较深的讲解，所以真正喜欢模拟飞行的客人还是会加入他们店的会员并经常访问。 但是总体来说，虽然喜爱飞机的人很多，航空爱好者里喜爱飞行模拟的人口还是占少数， 因此这个模拟机的市场也并不太大，按照他的说法，也就是"刚刚够糊口"，不知道是不是谦虚。
聊了十几分钟，感觉K先生是一个标准的Home Cockpit geek， 而且读飞行手册也很深，加上和现役飞行员的交流也多，他的航空知识确实非常丰富。
好了，进模拟机，
嗯，737这种感觉确实很独特，没有<a href=A320那么简洁洗练，但是充满了古典和现代的融合，别有一种风味，所以下面就上几张细节照吧。
顶板上的那种带帽子的开关是需要拉起来再移动置位的。
具体操作还是跟上次在JFlight那里差不多，K店主在右席发指令，我来执行，基本按照检查单来做，
，
先做Preflight，顶板检查，惯性导航启动要8分钟，各个开关，APU已经启动好，
FMS飞行计划呢，我还是选择了成田到羽田的短航路，RJAA-RJTT，使用34R起飞，
性能页重心26.2%，总重量为165吨，燃油22吨，预备6吨，使用巡航高度10000ft，<a href=成本系数36，外部温度给了5度，
减功率减推力起飞选择TO-2，同时爬升也自动的选为CLB-2
trim的设置居然是手动的，
结果也可以在EICAS上看到
起飞页上的显示，使用Flap5，N1 91.7，Trim4.95，V1 128KT，Vr 129KT， V2 139KT
MCP设好以后忘了拍照，Heading 336，10000ft，FD ON和AP OFF。 -
再看R2-D2特别涂装机的起飞
接上一篇<a href=拍摄全日空星战涂装787-9首次载客飞行。
昨天上午去附近的另一架<a href=飞行模拟店LUXURY FLIGHT， 飞了一个小时的737NG，关于这个周末再慢慢总结。 出来以后赶去羽田2号航站楼，因为这天R2-D2特别涂装机开始国内的旅客运营， 不想错过下午ANA555航班的起飞的拍摄机会。
天气不好，有些云，能见度不高，灰蒙蒙的雾霾。 到了航站楼上的展望台大吃一惊，原来有无数的航空爱好者早已把拍摄位置都占满了！ 没有办法，找了个还算能凑合拍的空间，等待JA873A的到来。
因为是飞往北海道的航班，当时东风，所以使用34R跑道。 13点50分左右，该机终于出现，并于54分获得起飞许可，开始加速起跑。
不断加速
Vr
Airborne，Positive，Gear up
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拍摄全日空星战涂装787-9首次载客飞行
全日空发表了星球大战涂装计划以后就一直期待能把这万众瞩目的机体拍下来，昨天终于完成心愿。
周六在羽田机场举行了R2-D2机体的首次载客飞行，该机体以Star Wars中著名的机器人R2-D2为原型制作，据说在波音工厂的涂装工作是一般机体的2倍时间呢。 本次飞行的目的是面对事先抽签中选的游客提供空中游览，飞行路线为从东京羽田机场起飞，经富士山，琵琶湖，京都等地，再通过名古屋，伊豆回到羽田。 因为路线跟<a href=去年的A350差不多，因此再次赌它从05跑道起飞，34L降落，摄影地点定在<a href=浮島町公园。
根据网上的消息，当日使用航班号NH2015，13点45分出发，15点45分达到，因此中午12点半左右到达浮島町公园。话说距离上次来这里有近一年了，环境倒是没有任何变化。一如既往的天气还是阴天，拍摄条件不良。。
从海岸远眺机场全日空的维护中心，可以看到R2-D2涂装机就停在机库外面，另一架全日空777正好从34L降落下来，马上拍下来。
过了一会儿，很巧地世界上第二架投入商业运营的787 JA802A滑走过来，那么给两架最著名的787特别涂装机来个珍贵的合影吧。
13点26分，机库前开始Pushback，可以看到机体上下部的频闪灯的红光。
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免费x-plane 航路制作工具Flight Plan Converter
Flight Plan Converter是一个很小的网络工具，可以把事先在FlightAware，RouteFinder和SkyVector上查好的数据转换为x-plane使用的fms格式。
使用方法非常简单，也不用具体解释，看一下这个3分钟的视频就能懂。
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看看各种飞行模拟家用驾驶舱home cockpit硬件 1
一般只有在周末才有时间玩一会儿飞行模拟，而且大多数时间都是用C172类小飞机，只是偶尔才用一下客机。
毕竟大飞机上需要控制的东西太多，我一般是使用X-Camera先预先设置几个view， 比如正前方视野，Upper Panel View，CDU View等等，用Joystick来切换视点， 不过还需要用鼠标点来点去的，这点很缺乏真实感。
类似于C172这类小飞机呢，有了Saitek这些外部设备， 可以达到不用键盘鼠标就能飞的效果，自己更重视这种自由自在，脱离电脑的感觉。 这些固定式设备再加上个面板，估计效果就更好了，不过如果能有全动式效果， 横滚俯仰偏航也能动的话那就十全十美。
于是查了查用于这种小飞机的可动式平台，看到几种产品纪录一下。（暂时还没有购买的动机）
1 PAGAN AMERICAS 的 Next Level Motion Simulator System 平台，再加上座椅等，4千多美元。
2 捷克FLY-MOTION公司的Flight Simulator，这个产品可以全360度滚动，看起来比较可怕，另外价格不详。
3 加拿大VRX SIMULATORS的Flight Simulato，其实它已经不是家庭用产品了，因此价格高出很多，需要近10万加元。
4 CXC Simulations的MOTION PRO II也能用于飞行模拟，同样是专业级产品，价格在5万美元以上。
5 Redbird FMX的全动式模拟器应用于飞行学校，是一款很有名的产品，价格在7-10万美元之间。
6 澳大利亚CKAS的 Thruxim/Max/Pro号称是家庭用，有两轴，三轴和六轴的产品，不过没有标出价格，估计是数千美元吧。
7 英国的Vesaro的V-Spec Motion Flight Simulator产品完成度很高，而且很选择性也多，最便宜的二轴Dual Motion 1.5价格为1万3千英镑，最高级的Quad Motion V-Spec Extreme 6.0要3万7千英镑，不过看视频很不错。
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成本系数CI cost index
在<a href=拜访JFlight的 A320 BFPT飞行模拟器里曾经提到当时设定成本系数CI为20， 就想知道实际飞行中一般这个值都为多少，于是咨询了两位专业人士，他们的回答如下。
一位波音737的飞行员告诉我一般都在35，根据巡航速度需要，速度越高CI就越大。 L学长告诉我他们公司的窄体机20到50，宽体机略大，并且国际航线大于国内航线。另外这个数值是由公司的运行部门根据燃油成本与时间成本的关系进行测算，飞行员执飞时把这个结果通过CDU(MCDU)输入到FMC里面去。
＃照片与本文主题无关知道了实际数值以后再看看CI的具体解说，发现波音公司官方网站里有一篇很好的科普文章－Fuel Conservation Strategies:cost index explained。
CI = 单位时间(小时)成本(美元) Time cost / 单位燃油(磅)成本(美分) Fuel cost
分子部分的时间成本也就是与飞行时间有关的费用，比如很容易联想到机组成员的薪金，再比如飞行时间长的话，飞机的维护费用也会增加，总之"时间就是金钱"，这些费用都可以归入固定成本的范围。
分母的燃油成本就是单位重量的使用燃油费用，这个概念比较单纯好理解。
飞行管理计算机根据飞行员输入的CI值和其他性能参数计算经济(ECOM)爬升速度，经济巡航速度和经济下降速度等指标。
CI值大的话，时间成本优先于燃油成本，因此经济速度也就相应增大。 CI值为0时，时间成本完全被忽视，燃油消费最小，范围空速最大，航程最长。 CI值为最大值时，燃油成本完全被忽视，飞行包线速度最快，航行时间最短。
看看波音各型飞行的成本系数范围，
第二代737的CI值在0到200之间，737NG值在0到500之间，747-400和777都是0到9999之间。
另外表二中给出了CI为0和Max值时的速度关系，结合具体机型看实际数据如下：
以波音757为例，
爬升和巡航时，CI为0时速度为0.778马赫，最大的9999时为0.847马赫，而CI为70时速度是0.794马赫；
下降时，CI为0时速度为250节，最大的9999时为0.819马赫，而CI为70时速度是0.9马赫。下面的2个图也很有意思，
Figure 5表现的是CI值对于ECON CLIMB模式的影响，可以看到CI为0时将会获得最大爬升角度。
注意最大爬升角的意思不代表飞机能够最快爬升到初始巡航高度，
而是指出发点A点到到达巡航高度时的距离最短，因此在巡航高度上的飞行距离也就最长，
此时的速度反而是最低的。随着CI增加时间成本被重视，燃油成本被忽视，因此飞行速度更高， 以上面的757的数字，从0.778增加到0.847马赫， 如此同时爬升角也就变小，飞到巡航高度的距离越长。
Figure 6表现的是CI值对下降模式的影响，CI为0时下降角最为平缓， 可以联想成最大限度的利用高度能量，缓慢滑翔下降的感觉。 随着CI的增加，下降角度也就更为倾斜，飞到目标地B点的距离也就最短， 因此飞行速度也就最大。 以上面的757的数字，速度从250节会增加到334节。
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强力工具X-Plane Control Pad App终于发布
好消息！！ 期盼已久的<a href=https://itunes.apple.com/us/app/x-plane-control-pad/id961801382?mt=8>X-Plane Control Pad终于推出， 现在可以使用iPhone或者iPad来直接控制X－Plane，而且它还是免费的！
以前参观飞行员模拟机训练以及自己模拟机练习时都看到过这样一个控制台， 教官可以直接在上面改变飞行地点，载重和重心，天气，机体故障等诸多设置， 用于飞行员在各种特殊条件下的训练。
现在有了X-Plane Control Pad，家里的X-Plane上也就有了同等的控制台， 根据官方说明，它可以最大模拟554种故障用于训练呢。
不光是练习，哪怕是娱乐性质的飞行模拟也变得更加有乐趣： 因为这个App上还有地图功能，PFD显示功能，以及垂直下降高度显示。 换一种说法就是，即使飞的是一架只有模拟仪表的老式飞机， 有了这个App就等于拥有PFD/ND的高级玻璃仪表驾驶舱，鸟枪换炮了。 再比如，ILS进近时是否准确捕获到下滑道航向道信号， 平稳下降，在App上也能看得一清二楚。
App和X-Plane的连接也很容易， 只要iPhone或者iPad和运行X-Plane的电脑在同一个局域网网段， 这两个软件就可以自动互相识别，不需要进行什么特别的设置就可以使用。
实际安装到iPad上并使用了一会儿，发现真的很好用， 改变天气等设置真的方便极了，并且反应非常快， PFD显示功能也很实用，十分推荐。
下面把各个功能的拷屏放上来谨供参考。
App启动后自动找到电脑，并且提醒连接该电脑中的X-Plane
启动页面，选择机场子页面
启动页面，选择起飞或者进场或者进近方式
机体选择页面
重量重心设置页面
气象页面，选择大气设置子页面
气象页面，选择高中低层云设置子页面
故障页面，机体的控制面设置子页面
气象页面，选择高中低层风设置子页面
地图页面，打开了PFD，地图以及下降坡度显示。
上面是我使用C172在长崎机场ILS32跑道降落时进行的测试数据，
根据这个显示结果，可以看到在飞行高度600英尺以上时飞行姿态还算比较稳定，
但是600英尺以下下降坡度控制不够稳定，上下飘移，说明技术还是不够过硬。人工智能教官页面，这个功能还没有时间测试，以后再研究一下
App本身的设定页面，比如画面亮度，音量，关闭X-Plane和电脑等等。
试用了一个来小时，觉得这款App的制作质量和实用性非常高，绝对强力推荐。
完
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21号台风对与那国VOR的破坏
与那国岛，位于琉球列岛八重山群岛最西端， 是日本最西端的岛屿，距离台湾宜兰苏澳港仅111公里， 也是距离台湾本岛最近的外国岛屿。
昨天21号台风来袭日本冲绳和台湾，根据日本气象厅的发表， 与那国岛于15点41分观测到瞬时风速每秒81.1米的日本历史第四强的记录。
【台風21号、瞬間風速81メートル超 与那国】沖縄気象台は「引き続き与那国島地方では記録的な暴風が続く見込み。厳重に警戒してほしい」と呼び掛けています。 https://t.co/HUDFeyVibW #台風 #台風21号 pic.twitter.com/Oegjl9ojK9
— 沖縄タイムス (@theokinawatimes) September 28, 2015跟航空有关的就是台风给导航设施造成了破坏，下面是今天的NOTAM。
与那国VOR/DME故障
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拜访JFlight的 A320 BFPT飞行模拟机
从京都Anabatic Simulation的 C172模拟器体验回来以后计划去东京附近的其他飞行模拟店看看， 那日去横滨桜木町与朋友看电影"刺客聂隐娘"， 从电影院出来想起附近就有一家A320的店，于是顺便拜访了一下。
这家店名字叫做JFlight，去年年底新成立，开业还不到一年。
一进门就可以看到挂着墙上的B老板在夏威夷的PA28飞行纪念证明书，
这个自己也有，就是不知道放到哪里去了，不过老板一定也是个航空迷错不了。
另外桌子上还放着A320的手册什么的，
还有一本杉江机长的书，我曾经买来送给过L学长。
模拟器外观是这样的，做工非常精致。
（仔细看MCDU会发现它没有亮度暗度调节键盘）首先跟M老板谈谈怎么练习，我的计划是用一个小时的时间， 从冷启动开始到进停机坪，起飞选择羽田机场的34R， 在东京湾上空转个弯，然后降落到成田的34L， 因为两个机场非常近，巡航高度设为13000英尺，不使用ATC。 对了，一个小时飞行的价格为13824日元。
自己以前曾经摸过全动式A320模拟机，侧杆呀脚蹬等的操纵感觉知道一点儿， 这次的目的是再重新感受一下各个操纵组件，并且对顶板和MCDU操作也想更熟悉一下。
跟M老板聊了聊器材，他介绍说这套设备是加拿大Flightdeck Solutions(FDS)公司生产， 产品名为FDS-A320-FBPT。 FBPT (Fixed Base Procedural Trainer)顾名思义，就是固定式程序训练器， 用于航空公司培训学员在进入全动式模拟器之前的阶段使用。
全动式模拟器毕竟价格高昂，一套需要2-3000万美元， 而FDS公司的产品只用全动式的1％的价格，提供很接近的高级训练功能，它的存在价值就在这里。 另外FBPT产品不能提供3轴的移动模拟以外，也没有驾驶窗显示功能， 因此JFlight选用了澳大利亚NatVIS公司的Simulatro Displays产品， 能够提供200度的环形幕， 并使用3台投影仪投射驾驶舱窗外视频到幕上给FBPT模拟器使用。 另外系统软件使用的是德国Aircraft Simulation Technology公司的专业软件A320 Pro， 而不是一般个人用的如FSX等飞行模拟软件。
根据M老板的介绍，这一整套设备的费用共接近3000万日元。 他又介绍说从去年开张以来，确实有不少的飞行员都来这里进行练习， 比如一两个小时就是不断的飞traffic pattern，或者不停的降落， 都是很有针对性的练习。 当然也有一些像我一样的航空爱好者，有些是几个朋友一起来， 分工为机长和副驾驶，共同来完成一个航线飞行什么的。 总之这近一年来业务还是比较忙（不过不知道为什么就是现在9月份要闲一些）。
好了，聊了半天开始上模拟器训练。 说来惭愧，把几千页的A320手册放到Kindle里有好几年，就是没好好读过， 因此这次主要就是靠老板坐在副驾驶席上指导我操作了。
好漂亮的驾驶舱！
一开始先放在接通地面电源的状态， 由于是过站也就不用ADIRS的初始化和重新校准， 我跟着老板来一点点驾驶舱准备，也就是 顶板：熄灭所有的白灯 中央仪表面板 中央操纵台 FMGS准备 等等。
比如A320的顶板开关，只要是没有问题的话，灯都是灭的， 不过从左到右，从下往上，一个个检查过来， 白灯，大气数据惯性基准系统，外部灯，空调流量。。。 雨刷，电瓶，外部电源，APU火警，APU，驾驶舱灯光，减速板手柄，停留刹车。。。 再比如中央操纵台转换开关，ECAM状态页，推力手柄，刹车， 每个开关，每个按钮，飞行模拟还是得有这种实体感觉才是爽啊。 ，
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拍摄越南航空A350-900 起飞篇
接<a href=上篇，到了出发的时刻，下面纪录一下从推出到起飞的一系列过程。
9点15分，货物装载完毕，地面机务开始关上货舱门，
9点18分，2名机务拿着装舱单(weight and balance)进入驾驶舱，机长和副驾驶一起核对数据
9点28分，A350基本准时开始推出，飞行员挥手对地面的机务人员和展望台上的人群道别
9点29分，A350慢慢地被推上滑行道，可以看到背影里成田机场NARITA字样的草坪字样，25号停机位真是个宝贵的拍摄点
基本与此同时发动机启动，可以看到左侧发动机已经开始转动
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拍摄越南航空A350-900 地面篇
去年11月第一次<a href=看过A350以后，这款令人瞩目的最新型客机完成各种测试，逐步投入到商业运营。Airbus到现在为止一共交付了5架给卡塔尔航空，越南航空以及芬兰航空，但是一直没有机会亲眼目睹。好在9月20日越南航空终于把A350-900投入到成田－胡志明的VN300/VN301航班，这天又是星期日，如此好的拍摄机会绝不能放过。
一大早赶到成田机场第一航站楼的展望台，正前方的25号停机位上不就是机体注册号为VN-A886的A350-900吗？ 终于可以近距离观察航空界这新宠机型了！
但是有一个现实问题，成田机场展望台上由于安全因素，设置了高高的网格状栏栅，网格之间间距很小，无法通过镜头。当然每隔几米为摄影者提供了一个几十厘米见方的方孔供人拍摄，但是这些拍摄点早已被大量的航空爱好者所占领！原来有些人早上4点多从家里就出来了，厉害厉害。
摄影难度比较高，有不少照片都被栏栅的阴影覆盖，不过还是获得了不少珍贵的第一手材料，甚是满足。 下面来看看A350机体的诸般细节吧。
先看尖尖的机首部特写，飞行员在执行飞行前的<a href=预备程序吧？ 忍者神龟式黑眼镜框的驾驶舱太酷了，呵呵。
仔细看其实风挡结构还是和以往的空客一样的，尤其是后边的风挡接近于方形，这可以通过几块风挡之间的间隙观察出来。但是涂上这黑色的弧线框以后，离远看还是很难分辨出来的。机首右侧垂直方向上有三个探测头，上面两个为2号和3号多功能探头MFP(Multi Function Probe)，可以为航电系统提供总压PT(total pressure)，<a href=全温TAT (Total Air Temperature) 以及攻角AOA (Angle of Attack) 数据；最底下黑色的为防冰探头ICE PROBE PROTECTOR。
机首驾驶舱正下方并列着的三个探头为1，2，3号侧滑角度SSA(side slip angle)探头，下面的雷达罩内分别安放了航向道LOC天线，气象雷达天线以及下滑道GLIDE天线。
再看机首右侧垂直方向上有4个探测头，最上面为皮托管PITOT，第二个为1号多功能探头MFP，第三个为专用的攻角AOA探头，最下面的同为防冰探头。
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广岛机场RWY10的三类盲降重新启用
因4月14日<a href=OZ162航班着陆失败事故而损坏的广岛机场RWY10第三B类仪表降落系统（CAT ⅢB） 在经过5个月的修复后从今天起终于完全重新启用。
事故后4月17日机场重开，但ILS一直无法使用。 4月25日事故飞机被移走后，该跑道的使用条件为RVR在1600米以上， 这在不良天气条件下对很多航班会产生影响。
之后的5月5日，广岛机场设置了临时天线， 把ILS的第一类仪表降落系统（CAT Ⅰ或者一类盲降）重新启用， 一类盲降系统的使用条件为： 决断高为200英尺以上， 跑道视程RVR在550米（1800英尺）以上，或者能见度在800米以上
到8月下旬，该机场安装了新的ILS天线，并于8月27日和28日两天实施了飞行检测。 检查结果正常，因此从8月29日起开始使用新天线，但是系统级别仍然维持为CAT Ⅰ。
本月9月15日，该机场将ILS级别升级到CAT IIIA，也就是二类盲降。
原计划为对CAT IIIA系统使用500小时后，如果没有发现问题就会重新升级到CAT ⅢB。 到现在为止没有听说发生了什么问题，所以从今天起CAT ⅢB就应该重启， 这样RVR的条件为100米以上，比之前的550米大幅改善。
仪表着陆系统的等级可以参考以前总结的<a href=客机驾驶探秘Airline Pilot 5.4 仪表进近图一文。
另外日本国内能够使用三类盲降的机场分别为： 釧路空港（RWY17） 新千歳空港 (RWY19R） 青森空港（RWY24） 成田国際空港（RWY16R） 中部国際空港（RWY36） 広島空港（RWY10） 熊本空港（RWY07） 一共有7个。
完
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夏威夷航空的机内安全视频
接着<a href=上次的笔记继续写点关于坐飞机的乐趣，比如看飞机上的安全视频也是很有意思。
话说夏威夷航空从今年8月19日起更新了其视频(Hawaiian Airlines In-Flight Safety Video)， 改变由机组成员身穿制服，在机舱内演示的传统做法。 视频的外景拍摄地选择在夏威夷的各个著名观光景点，比如悬崖，海滩，火山熔岩地带， 风景优美，还起到了旅游宣传的效果，可谓一举两得。 对安全设备的解说时，公司员工身着各种民族服装或者休闲装， 给观众带来一种放松心情的效果，那些一上飞机就紧张的乘客看了以后不知道会不会好一些呢？ 视频用5种语言拍摄，分别为英语，夏威夷语，日语，汉语和韩语， 可以看出他们对从亚洲来的观光客的重视。
那天飞机pushback后视频开始，发觉很有意思就拍了几张照片下来，
后来在Youtube上看到官方账号也分享了这段视频，
并且还把出错的搞笑镜头单独做出来，看上去很温馨，这里一并分享出来。想起来前一段时间坐星悦航空starflyer 航班时，看到他们的视频也很有特点， 在爵士乐厅内拍摄，号称是日本第一个在客舱外拍摄的安全片，顺便也在这里介绍一下。
几年前的星悦航空的安全视频也很有意思，由忍者的卡通人物介绍各种注意事项， 在当年也成为一个小热门话题。
完
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Gqrx 20150906升级
Gqrx版本更新，增加了期待已久的bookmark功能，用电脑听收音机和ATC越来越方便。
具体安装方法如下 1 sudo port -v selfupdate 2 sudo port -v upgrade outdated 这里出现没有gnuradio-analog的错误，于是执行 3 sudo port install gnuradio 把gnuradio安装，然后再次执行 2 sudo port -v upgrade outdated 成功升级完毕。
然后从Finder中的Application/MacPorts/Qt4下面找到gqrx.app并运行， 找到device，点击OK。
之后的UI跟以前差不多，但是多了Bookmarks栏， 可以点击鼠标右键把当前使用的频率加入到Bookmark中，并且设定标题和标签。
加入几个FM和ATC的频率以后，效果如下。
只要双击列表中的预先设定好的项目，就可以马上换台，真是很好用。本次升级的新功能和改善内容如下： NEW: Bookmarks. NEW: FM RDS decoder using gr-rds. NEW: Frequency tooltips on the FFT area (disabled on Mac). NEW: Filter shape selector (soft, normal, sharp). NEW: Zoom slider to aid zooming on the frequency axis. NEW: RFSpace Cloud-IQ support. NEW: OIRT stereo decoder (Daniil Cherednik). FIXED: Prevent crash due to device errors while starting the application. FIXED: Use hardware frequency in IQ file names. FIXED: FFT averaging (it can now be disabled). FIXED: “Could not resolve pattern10600” error messages in the terminal. FIXED: Antenna selection error with USRP B210 (Ethan Trewhitt). IMPROVED: Fractional PPM correction. IMPROVED: AGC peformance. IMPROVED: FFT performance.
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10.40上的硬件设定备忘录
升级到10.40RC1以后发现不少设定都发生了变化，于是再重新总结一下， 使用的设备有： 赛钛客民航飞行摇杆(Saitek Pro Filght Yoke) 赛钛客油门组合(Saitek Three Level Pro Throttle Quadrant) 赛钛客飞行脚舵(Saitek Pro Filght Rudder Pedal) 赛钛客配平调节轮(Saitek Pro Flight Cessna Trim Wheel) 赛钛客无线电控制面板（Saitek PRO Flight Radio Panel） 赛钛客TPM单引擎变距桨动力控制单元(Saitek Pro Flight Tpm System) 赛钛客飞行开关控制面板(Saitek PRO Flight Switch Panel PZ55)
设置方法在Setting菜单里。
1 赛钛客民航飞行摇杆(Saitek Pro Filght Yoke) 升降舵俯仰控制／pitch ：前后移动的Y轴伸缩轴 副翼横滚控制／roll：左右移动的X轴伸缩轴 飞行视野上下左右移动／general/tilt up, tilt down, pan left, pan right：左侧8向苦力帽 视野缩放／general/zoom in, zoom out：左侧A1/A2键 副翼配平／flight_controls/Aileron trim left, Aileron trim right：右侧B1/B2键 Nav1 OBS／radios/Obs 1 up, Obs 1 down：右侧C1/C2键 刹车／flight_controls/Toggle brakes regular effort：右侧红色D键 视野切换前方2D，前方3D，追踪模式／view/fwd with panel, 3D cockpit cmd-look, chase：模式切换滚轮 左中右 NAV2 HSI／raidos/OBS 2 down：左侧红色E键
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X-Plane 10.40 RC 1发布
从6月12日发布beta1，10.40经过了漫长的3个月的测试阶段， 今天终于推出了RC1版本，标准着离正式版发行不远了。
从beta11到RC1的内容还是对一些小bug的修改，比如下面几个可能以前遇到过的： Fixed rudder not animating on Cessna 172 (1822) Fixed user interface for picking plugin-based commands for joystick and keyboard setup (1819) Fixed overly sensitive rudder and nose-wheel steering commands (1820)
总之10.40越来越稳定，不愿意使用的beta版的用户也可以考虑尝试一下RC1了。
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从成田航空科学博物馆拍787
成田的航空博物馆的3楼有一个小展望阳台，眼前就是RWY34L的跑道。 因此近距离拍摄降落中的飞机，以及滑行道上等待起飞的飞机还是不错的。 不过也有不足，一个是参观者比较多，很容易挡住视线， 还有就是下午的逆光不得不曝光补偿。 当然夏天里热霾很严重，地面上的飞机的话完全不能看细节了。
另外吃饭时试着在3楼餐厅拍了一会儿，这里要搁着玻璃， 有反光影响清晰度，但是高度比3楼高，拍摄角度更好一些。 当然吃完走人，也无法呆时间长。
这天在成田呆了5-6个小时，发现波音787已经非常之多， 几小时中就看到了十多架，所以先贴出来看看。 天气不好，图像效果不高，就当作纪录用吧。
另外根据wikipedia的统计，现在787已经交付了318架， 其中787-8为270架，797-9为48架，大约为5比1的比例。
先看降落中的。
联合航空的787-9， 注册号N45956
经过长途跋涉，机上燃油量少，机翼向上弯曲的大，787的机翼特征更加明显，跃动感十足。联合航空的另一架787，注册号N26909，不过这是一架787-8
美国航空的787-8， 注册号N803AL
加航787-8，注册号C-GHPQ。注意这是加航的第一架787，编号为801
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首架波音747-400退役
机体号为N661US的达美航空公司的波音747-400于今天正式退役。
由于它是世界第一架744，为了纪念它的功绩，退役后将会保存在位于亚特兰大的达美飞行博物馆。N661US will fly its last revenue flight tonight. Check out our story on the iconic bird: https://t.co/CGw3oT9Yub pic.twitter.com/RoppHIJtTG
— AirlineGeeks.com (@AirlineGeeks) September 8, 2015N661US之前的号码为N401PW，作为波音的试验机于1988年4月29日完成了744的首次飞行。
这之后N401PW进行了为期8个月的各种测试，
并于1989年1月26日交付给744的首家客户－－西北航空公司，机体注册号码也变更为N661US。在西北航空服役期间，N661US经历了一次令人心惊胆颤的事故。
2002年10月9日，该机执飞从底特律到东京成田的NW85航班任务，
(10年前自己也乘坐过一次NW85航班，只可惜那时还没有纪录飞行的习惯)
在飞到白令海上空时，飞机开始向左倾斜，横滚角达到了35度。
据称故障原因是由于电源控制模块中的零件金属疲劳，
造成方向舵下部控制面打到了最大位置。
飞行员只好使用手动模式飞行，由于失去了对副翼的控制，
他们只能凭借有限的上部方向舵，以及分别调整左右发动机动力，
用不对称的驾驶方式成功迫降到阿拉斯加的史蒂文斯国际机场(PANC)。2009年西北航空公司和达美航空合并以后，N661US也称为达美的一员，
并且继续使用同一注册号一直到今年2015年。 该机体执飞火奴鲁鲁到亚特兰大的DL83航班，并于9/9当地时间的早晨在到达亚特兰大后完成其27年的飞行生涯。期待自己今后能有机会访问达美飞行博物馆，拜会一下这架著名的747-400老前辈。
N661US, the 1st 747-400 delivered, has been retired by @Delta. Final flight was HNL-ATL. https://t.co/NTF14TrVdc pic.twitter.com/ZgH0p4tEqD
— Flightradar24 (@flightradar24) September 9, 2015下面2张是744首次现身时的照片：