飞行模拟知识库
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全日空 东京羽田-北京 NH961 航班 乘坐记 下
(注: NH961航班在羽田机场国际航站楼登机。羽田机场有3个航站楼，不要走错了啊)
接<a href=上篇，航班在东京上空向西飞行， 东京市中心就在脚下，一些明显的地标， 比如左上角的东京湾，左部中央由护城河环绕的皇居， 中间下部的东京蛋体育馆，中央的迎宾馆和六本木， 右侧的明治神宫等等，都看得清清楚楚。
接下来再放几张大图吧，
新宿／明治神宫／新宿御苑地区 注意看左边上的一块空地，这里以前是国立竞技场， 曾经举办过1964年奥运会等重大赛事， 现在为了2020年东京奥运会在重建之中。
皇居／新桥／六本木／台场地区
<a href=羽田机场
<a href=調布机场附近
这之后离开东京，进入山梨，飞机也进入巡航阶段，高度38000英尺。 测量一下机内噪音，72-74分贝左右，感觉<a href=跟777也差不多，
气压呢，大概相当于1800米高度气压，比起777的2000米确实要舒适一些，
这也是787的一大优势啊。
然后吃点饭，
看看有什么电影，
玩玩飞行数据显示的各种模式，比如飞行员视点什么的，
不过最好的还是下面这个模式，
飞机的姿态，巡航速度，航向，巡航高度，外部气温，风速都能在一个画面中显示出来，
由于强劲的高空急流，地面速度只有6百多公里呢。
但是大部分时间还是在观察外部，毕竟不少地标要拍摄， 挑选几张比较有特色的，比如富士山，
琵琶湖
号称日本三景之一的天桥立
韩国仁川附近
天津的盐田等等。
一过韩国，飞行高度立刻降低到30000英尺，这个高度层逆风风速小， 因此地面速度加快，从660公里／小时增加到720多公里／小时。
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Carenado PA28 181 ARCHER II V3.2
没注意到Carenado的X-Plane产品线已经升级， 看了Aircraft Update : Carenado v3.1 X-Plane Fleet Overview的介绍， 马上去下载，结果发现PA28 181 ARCHER II的最新版是V3.2。
比起一年多前的V3.0从外观上看起来改进并不多， 最大的惊喜应该是加入了自动驾驶仪吧。 在键盘自定义中加入xap/panels/2以后，就可以弹出这个窗口，
功能虽然还非常简单，但是至少能自动直线平飞，
这样在空中的散步飞行变得更加惬意。不过我还没有找到如何设置heading和高度， 另外这个窗口左边的DOWN/UP按钮貌似也不作用， 看起来还需要再研究一下。
最后上一张外形图，
并把release note抄写下来。 -
参观日航安全启发中心
以前写过日本航空JAL123号班机空难的笔记，对这个航空史上单机遇难人数最多的空难印象极其深刻。 日航为了提高员工的安全意思，特意在羽田的维修大楼里建立了安全启发中心， 把JL123航班的残骸，乘客的遗物等等展示出来， 并且还对外开放，供对安全性有关的公司和个人参观。
最近公司里组织去这里参观，我也就报了名。 可惜的是这里不能录音和拍照，也就没有留下任何第一手资料，只能凭记忆写下观后感。
参观的时间一共为1小时20分钟，由日航的员工讲解， 内容为日航历史上所有8次空难的概要，以及123航班事故的具体过程和原因分析。 这8次空难分别是： 1952年 N93043 1971年 JA8764 1972年 JA8012 1972年 JA8040 1977年 JA8054 1977年 JA8051 1982年 JA8061 1985年 JA8119 JAL123航班
对于具体过程和原因分析，基本上自己都知道， 最大的收获还是看到了残骸等实物， 由于巨大撞击而扭曲得不成样子的机体，座椅，令人目不忍睹， 看到遇难者在机内写的遗书时，旁边的小姑娘不禁哭出声来。 航空事故的数量虽然不多，但其人间地狱般的场景产生的视觉冲击力极大，恐怖至极。。。
仔细观察了事故原因的压力壁面板部分， 发现这不过是一个厚度只有1－2毫米， 长度几十厘米，宽度只有几厘米的金属板。 就是这小小的薄片的金属疲劳夺去了五百多条人命！
本还想听听日航是如何加强安全管理， 毕竟85年以后他们没有发生一起事故， 但是好像讲解里不包含这些内容。 也许这就是日航把这里叫做启发中心的目的吧， 使参观者理解安全性的重要性， 具体怎么做，答案还是让大家自己思考解决。
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全日空 东京羽田-北京 NH961 航班 乘坐记 上
(注: NH961航班在羽田机场国际航站楼登机。羽田机场有3个航站楼，不要走错了啊)
年底休假，乘坐了一次全日空的东京－北京航班NH961，感觉还不错，下面以照片为主介绍一下全过程。
早早在<a href=AIP上查了航线，并在skyvector上画出来，
因为想拍摄东京市区和富士山，所以预约了左侧靠窗的座位。结果后来的实际飞行路线跟事先预测基本一致，航路如下： RJTT MITOH東京奥多摩町三頭山 SILVI山梨韮崎 Y182 INASI長野県伊那市 OZAKA長野県王滝村 Y16 SAPRA日韩海上 G585 SEL首尔 AGAVO中韩海上 G597 DONVO A326 ANRAT W176 CG A326 DOGAR河北省廊坊市胜芳镇 ZBAA
赶至羽田机场国际航站楼，按照惯例先到楼顶展望台看看机体， 发现将要乘坐的JA836A很不一般， 为ANA于2015年4月购买的第一架国际航线用波音787-9， 能坐上如此新的飞机还是很幸运的嘛。
可以看到早上天气有些阴天，云层比较低，
不过随着气温升高，天逐渐晴朗起来了。
登机手续完毕，在休息室小憩一下，
眼前正对着羽田塔台和34L/16R跑道。
登机前给JA836A拍照留念，
从廊桥看飞行员好近啊，不由自主掏出相机拍下来，
油门杆，操纵盘，还有头顶显示器都看得清清楚楚。机内座席如下，1-2-1布局，一个人占据了以往777的两个人的空间，真是奢侈。
18吋的液晶显示屏，机内娱乐系统还有飞行员视点的飞行视角模式，使用的应该是Google Earth吧。
当日天气如下: 12003KT 9999 FEW030 08/M02 Q1014 NOSIG 虽然是东风，但风速很小，因此猜测起飞仍然使用34R跑道， 果不其然，飞机延着L滑行道准备从L3进入H滑行道，
穿过34L前等待时，抓拍到天马航空的738落地的一瞬间。 -
X-Plane 10.45 Beta 1 Released
官方blog说X-Plane 10.45 Beta 1发布了，还没有时间安装测试，不过看release notes，并没有太多新的功能，主要是对bug的修改居多。主要新功能如下：
- 在这个版本中又增加了722个新3D机场，因此免费3D机场已达到2432个。不过看列表上东亚地区没有什么变化。
- 导航数据更新了
- 扩展视野中垂直方向的偏置率可以修改了
比较重要的bug修改有：
- 螺旋桨扭矩比正常输入大一倍的错误修改
其他的都比较一般，这里就不一一介绍了。
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再访LUXURY FLIGHT
近日又去了一趟LUXURY FLIGHT，上次的访问记在<a href=这里。 第一次去主要是好奇，想看看其硬件设备如何，而且当时客人不多，和店主聊天感觉还不错。 这次去想使用这里的器材练习下手动飞行， 所以选择Baron B58和737 NG模拟器各飞行一小时，完全手控练习。
先上Baron，这个模拟机使用X-Plane，但是感觉调整的过于灵活，非常不适应。 另外对于这种玻璃仪表座舱也很不熟悉，毕竟还是老模拟仪表更喜欢一些。
练习的内容比较简单，就是在神户机场飞几个机场航线，加上touch and go。 飞行高度设在1200AGL，3边downwind上速度为120kt，此时油门应该是2500，PM 25inch， 切跑道头后放襟翼，速度115，开始计时30秒， 30秒后放下起落架，奖距推到最大，并转base4边。 在base边上再放下一级襟翼，转入final后速度控制100kt。 在base和final边上因为阻力越来越大，必须随时控制增大油门。
从下面这个飞行轨迹就可以知道，控制感极其陌生， 高度，速度，都不能做到稳定操纵，看这个照片感觉有些丢人啊。
不过也确实学到了一些东西， 比如自己在家里玩时对yoke的控制过于随意，这是个坏习惯。 应该牢牢把握住它，不让Yoke轻易的摇动， 不管反馈力量有多大，都应该尽量保持其稳定， 并且在适当的时机调整trim。 下次有机会来一定要雪耻!
接下来的737，练习内容更是单纯，6000英尺高度上直线飞行而已。 发动机设于自动油门，N1为91.6。 飞行目标速度保持240，高度维持6000，完全手动控制， 因此只能靠调整pitch来维持高度。
根据店主手画的这个示意图，平飞时的pitch为2.5度，
往高飞时要保持FD的方块放在2.5度线上，最大时FD的上边也就不要超过5度pitch线，
往低飞时要把方块顶在2.5度线上，
这样才能达到保持稳定飞行的要求。
说起来容易，做起来真是十分困难，力量稍微大一点，pitch角就会超过好几度，
737的yoke本来就有些沉，老是这个拉着杆，
不一会儿就肩膀酸痛，然后就感觉yoke变得越来越沉，操纵得好是辛苦，疲惫不堪。
凭兴趣飞飞玩和真正的飞行训练的差距就在这里啊。从店里出来往前走10分钟就是羽田机场，不过天下着小雨， 稍微散散步后就不再停留，打道回府了。
完
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Windows 3.1的故障造成奥利机场 LFPO一时关闭
巴黎近郊的奥利机场LFPO是法国第二繁忙的机场， 很令人惊讶的是其气象系统居然还在使用20多年前的Windows 3.1！
奥利机场的气象报告系统叫DECOR，在上个月的11月7日上午9点30分该系统发生故障， 造成管制员无法获得跑道视程数据提供给飞行员。 当时正好机场周围发生浓雾，没有跑道视程的话无法判断能否起落， 因此从9点半到10点半该机场不得不关闭跑道，有10班航班只能备降到戴高乐国际机场。
Windows 3.1这一产品发布于1992年，用过它的人应该不太多吧。 如此老迈的系统现如今还在机场内执行如此重要的工作，实在是很意外。 毕竟出了故障的话，要想维修找到零部件也是不容易。 据说能够维护DECOR系统的工程师也只有3个人， 其中一个人到今年年底也会退休，今后能否找到修理它的人员也是大问题。 更意外的是戴高乐国际机场也使用的是相同的DECOR系统， 如果它也出了故障，那么对航空公司和乘客的影响要大得多了。
话说自己最早使用Windows 3.1大概是1993年，到Window 95发布以后应该就没用过了。 当时Windows上面的应用程序也很少，用的比较多的也许是Microsoft的Word吧， 但大多数应用还是基于DOS，一些比较费内存的游戏什么的， 还需要切换autoexec.bat和config.sys来重启，虽然麻烦现在回想起来还是挺有乐趣的。
完
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使用X-Plane 的3D Flight Path练习降落
看总有人问起如何练习ILS降落，如何对准导航台，下滑道等问题， 其实X-Plane为玩家准备了非常贴心的工具－－3D Flight Path， 只要打开这个功能，ILS降落练习就变得非常简单。
使用方法很简单， 在X-Plane 10中选择Aircraft菜单里的Cycle 3-D Flight-Path， 在X-Plane 11里选择X-Plane Menu –> View –> “Cycle 3-D Flight Path”
然后把NAV1的频率调整到跑道的ILS频率，
从跑道另一侧看过去，X-Plane根据ILS的信号为飞机在空中画出了一个下滑路线示意图。
好吧，下面实际飞行一下，大概离跑道9海里，高度三千多英尺左右开始进入3D Flight Path引导区域，
截获信号，注意慢慢调整航向与高度，
此时下降率约为500英尺／分，下滑道和航向台都基本处于中心位置，
高度逐渐下降，PAPI也能清楚地分辨出来了，减发动机油门，放下起落架，拉起俯仰角，
随着不断接近跑道，需要把目光更多的放在观察外部视野。
相信使用这个功能多练习几次，手动ILS降落就不是什么难事了。
完
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Landing Gear Override Trigger
看flightdeck的737NG起落架收放控制手柄产品制作得很是精致， 包括这个红色的Landing Gear Override Trigger超控扳机：
当然在飞行模拟的世界里，这个Override Trigger只是个样子货，起不到真正的作用。
那么在现实中，它的用途是什么呢？下面抄写一下教科书"涡轮发动机飞机结构与系统"中的内容。
起落架手柄在"UP"(收上)、“DOWN”(放下)或"OFF"(关断) 位置时， 都有卡槽使之固定，防止由于无意识地触碰而收起起落架。 在空中，驾驶员收起起落架时要拉出手柄才能扳动。
起落架手柄锁的继电器由飞机的空地电门控制， 当飞机在地面停放时，空/地电门发出信号，起落架手柄锁继电器断电， 起落架手柄锁锁柱立起，使起落架子柄只能扳到"DOWN"(放下)和"OFF"(关断)位。
为了防止因于柄锁发生故障而不能在空中收起起落架， 收放手柄上装有超控扳机，该装置可在锁柱立起时，使手柄绕过锁柱被扳到"UP"(收上)位。
起落架的地面机械锁是防止起落架收起的最后防线，如下图所示。
飞机落地后，将锁销插入起落架下位锁的定位孔内，并挂上红色标签，提醒人们注意。
标签上有"REMOVE BEFORE FLIGHT" (起飞前拆下) 文字标志。
起飞前应将地面锁销拆下，并举示给机组人员验看。
如果忘记解除地面机械锁，飞机离地后将因起落架不能收起而返航。话说如果使用Override Trigger把手柄放到"UP"(收上)位， 再把地面机械锁上的插销拔下，飞机将会如何？ 看一则新闻，旅客登机时航班突"摔跤" –事发国航CA941次航班 5名机组人员和3名旅客受伤送医：
事故发生在5点10分，当时乘客正在登机， 大部分机组人员已经就位，部分乘客已经进入机舱。 就在部分旅客仍在登机过程中，飞机机身猛地一振， 紧接着机头前倾重重地摔在地上。 伴随着乘客的尖叫，部分正在登机的乘客摔倒在舷梯上， 机舱内部分乘客也因此摔倒。
机场工作人员迅速赶到现场后发现，飞机的前起落架已经收起， 机头砸在地上后底部有些变形。 飞机开始漏油，两侧机翼下的发动机也已经贴地。
当然了，正常情况下按照手册来执行起飞前准备工作的话，是不会发生这种事件的。 上面的中国民航波音767的事故，根据这里的解说原因是这样的：
与机务两个班组之间的工作交接不清有关， 前一个班组在排起落架的故障，后一个班组却不知情，拔了安全销， 准备一会儿就把飞机送出去，结果前一个班组超控起落架手柄进行测试， 飞机就"跪"了。
完
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Anabatic Simulation和 LUXURY FLIGHT模拟机的介绍视频
今年在飞行模拟领域的突破是接触了一些大型模拟机， 比如<a href=京都Anabatic Simulation的真机改装C172， <a href=横滨JFlight的A320 FBPT， <a href=羽田附近LUXURY FLIGHT的737 FBPT， 还有一些不公开的，总之开了很多眼界。
在本blog里介绍过的这些模拟机质量好，店主也是非常专业，所以很推荐大家都去玩一玩。 今天早上无意中在youtube上发现一些不错的介绍视频（日语）， 由一些很专业的飞行模拟爱好者(貌似在开发"我是航空管制官"系列游戏的公司工作)制作， 对于系统的介绍更容易理解，所以分享出来。
Anabatic Simulation的C172介绍之一
Anabatic Simulation的C172介绍之二
LUXURY FLIGHT的B737介绍之一
LUXURY FLIGHT的B737介绍之二
LUXURY FLIGHT的B737介绍之三
LUXURY FLIGHT的B737介绍之四
看着这些视频，又想去店里玩玩了。。。
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特殊的离场频率 再看中国航空安全自愿报告系统SCASS
温故而知新，到<a href=http://scass.hangankeji.com/pcToReportQuery.action?page=2&reportCode=&reportTitle=&reportTime=&reportType=0>SCASS去看看有什么更新， 发现一个有意思的案例，<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1127>离场时更换管制频率 下面抄录一下。
原报告如下：
(北京首都国际机场ZB)AA早晨八点左右36R跑道， 地面管制和塔台通知机组离场频率换成121.1可以起飞。
起飞后联系121.1告诉我们说联系124.4，调频率124.4指挥上高度21， 21改平后124.4又指挥联系121.1，121.1再指挥上升。
这中间也就两三分钟的时间。
如果在这个阶段飞机出现故障，而机组却在埋头调频率， 故障势必不能第一时间被发现， 最关键的是被分散了注意力的机组不可能迅速恢复最佳的情境意识， 这样就耽误了处理特情的最好时机，对安全极其不利。
专家解释如下：
121.1是AA进近区域的 “西离场” 频率。 124.4是AA进近区域的 “离场识别席位” 频率。
离场识别席位的主要任务： 一是对所有的离场航空器进行初始的雷达管制识别； 二是确认航空器按照管制指令正确加入了离港程序； 三是为了保障航空器之间的间隔，给后续起飞的航空器让出高度层， 管制员会发布上升高度的指令，
正如报告中所提出的情况，管制员指挥从36号右跑道起飞的航空器上升高度2100米， 指挥位于其两侧的36号左跑道和01号跑道起飞的航空器上升高度1500米。 其管制指挥过程很短，基本不会超过2分钟。
离场识别席位的开放和关闭是根据空中流量决定的， 因此，该席位基本是在早晨飞行流量高峰时间段短时间开放， 在开放前和关闭后，航空器保持联系121.1频率。
查了下AIP，只得到很少的信息，看起来光看AIP是不知道管制这些具体的运作的嘛。 APP Call sign: Beijing Departure 124.40(124.70) AP07 2300-1400 Contact AP05/AP06 when AP07 out of servise 也难怪飞行员要提意见了。
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Air Tug是什么？ --再读日本航空安全报告系统ASRS报告
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在新加坡机场等待推出，地面通知说 “Aircraft is cleared, but we are waiting AIR TUG.” 机组没听懂AIR TUG是什么，把AIR TUG理解成在等另一架Airbus过去。 原来AIR TUG是牵引车，或者推车的意思，但是机组根本不知道，造成了误解。 看起来不同国家对很多东西的称呼不尽相同，用语不统一不行啊。
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在马尼拉机场推出方向相反 机组给地面的原话为 「Ground, Cockpit. We are cleared for Push Back S4 Heading East Runway 06」 但不知为啥地面推出向西，后来Ramp Control只好改成推到L上的G8E的long push back。 原来S4的时候一般推到向西为多，机组和地面的沟通不足，造成理解错误。 类似的错误在中国某机场也发生过。
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滑走前忘记放下襟翼 这种事例见过多次，一般来说比如预想的跑道不一样等情况下， 机组的工作变得繁忙起来，忘记Flap set的事情可以理解。 不过某家公司的系统是如果在Taxi前没有放下的话， 驾驶舱内打印机会自动打印出警告信息，因此飞行员就可以注意到这点。
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走错跑道问题 关于成田的最多，看起来对机场图不熟悉或者忘了的飞行员还真不少， 不过也说明这机场的地面路线也太复杂了。 关于羽田也有好几件，日本的飞行员对这里再熟悉不过， 尽管如此，过于自信有时也会走错路线。
个人认为光凭语音的ATC这种沟通错误实在很难避免， 比较理想的解决方案应该是能导入类似地面车辆导航系统了吧。
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在香港险些地面相撞 沿A滑行路准备向右转弯时，副驾驶发现旁边B滑行路上拖车直行没有减速， 马上通知机长刹车避免了相撞事故。 后来得知拖车使用了不同的地面频率，结果没有听到管制发来的指令。
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使不使用GPS？ 冲绳那霸机场地面时EICAS上数次出现"NAV UNABLE RNP"并消失， SID为RNAV1的EISAR程序。 飞行员认为RNAV1时GPS并不必须，所以关掉GPS起飞了。 但是后来分析认为应该地面做GPS update，或者应该要求别的SID。 下面是<a href=https://yinlei.org/x-plane10/view1.php?file=doc/AIP-J/ROAH_Naha.pdf>本站那霸机场航图中的注释： Note ※The aircraft equipped with only DME/DME/IRU must be able to update its position without delay at the starting point of take-off roll. 1 ) DME/DME/IRU or GNSS required. 2 ) RADAR service required.
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流光溢彩的机场夜景
三连休第一天天气还不错，来羽田机场挑战一下夜景拍摄。 由于Canon EF 100-400mm f/4.5-5.6L IS II USM Lens
有横向的防手抖功能，居然手持1/10秒也能拍出安定的画面出来，真是大出意外。
下面贴几张出来，拍摄地点为第一航站楼顶展望台。
全日空Star Alliance特别涂装机 777-300ER
全日空的A320。这张的快门为1/5秒，完全想不到，追随拍摄手持都能得到这个效果。
星悦航空A320，背景是羽田机场国际航站楼，跑道旁边的Taxiway上是一架新航777
夕阳余晖下的羽田机场国际航站楼
同样夕阳余晖下的湾流G650
中国国际航空的A321。背景为国际航站楼的新建部分。
第一张的全日空Star Alliance特别涂装机的落地瞬间
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MacOS上X-Plane异常退出问题
这个问题发生了有一段时间，以前pigaFly朋友还问过， 当选择换一架别的型号的飞机时X-Plane就会异常退出。 一直没有找到原因，好在昨天官方blog给出了解决方案–把机体文件中的SASL插件升级就可以了。
具体做法是，从SASL网站上下载最新的版本，比如现在是 SASL-v2.4.0，可以得到sasl压缩文件。 然后找到机体中的SASL插件目录位置，比如./Aircraft/General Aviation/Carenado PA28 Archer II v3/plugins/sasl 用最新版覆盖老版本后，这个问题就解决了。
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看看MRJ的国产率
现在设计生产制造飞机的话，从各大零部件供应商选择自己需要的产品，
把几十万到上百万的组件系统集成起来是一种很正常的事情，
100%国产率什么的完全没有必要，看看MRJ的例子就知道了。
零部件 パーツ 地区 供应商 地域 パートナー 前缘缝翼，襟翼，整流罩，方向舵，升降舵，副翼，扰流板 スラット、フラップ、
ベリーフェアリング、ラダー、エレベータ、エルロン、スポイラー台湾 漢翔航空工業股份有限公司 台湾 AIDC 舱门 扉 欧洲 空中客车直升机公司 ユーロ Airbus Helicopters 扬声器，通信控制器，手持机 スピーカー、コントローラー、ハンドセット 美国 AvtechTyee アメリカ AvtechTyee 高压导气系统 高圧ダクト 法国 大合集团 フランス Daher 顶板控制面板，驾驶舱控制面板 オーバーヘッドコントロールパネル・コックピットコントロールパネル 美国 埃斯特莱集团公司 アメリカ Esterline 雨刷系统 ワイパーシステム 法国 Falgayras フランス Falgayras 客舱窗口 客室窓 英国 吉凯恩航宇 イギリス GKN Aerospace 惯性基准系统 慣性基準装置 美国 霍尼韦尔航宇 アメリカ Honeywell 舱内照明系统 内装関連照明 日本 小系制作所 日本 小糸製作所 尾部整流罩 テールコーン 美国 LMI航宇 アメリカ LMI Aerospace 机体构造和操控系统轴承 機体構造・操縦系統ベアリング 日本 美蓓亚 日本 ミネベア 机体制造 機体製造 日本 三菱重工 日本 三菱重工 飞行翼面驱控系统 フライト・コントロール・
アクチュエーション・システム日本 納博特斯克 日本 ナブテスコ 液压系统 油圧システム 美国 派克航空航天集团 アメリカ Parker Aerospace 驾驶舱风挡 風防 美国 PPG航宇 アメリカ PPG Aerospace 发动机，APU エンジン
補助動力装置美国 普惠 アメリカ Pratt & Whitney 飞行仪表，飞控计算机，飞行员飞控系统，水平安定配平系统 アビオニクス、
フライト・コントロール・コンピュータ、
パイロット・コントロール・システム、
ホリゾンタル・スタビライザー・
トリム・システム美国 罗克韦尔柯林斯 アメリカ Rockwell Collins 雷达天线罩 レドーム 法国 圣戈班 フランス SAINT-GOBAIN 低压导气系统 低圧ダクト 英国 Senior Aerospace BWT イギリス Senior Aerospace BWT 齿条，齿轮 ラック、ピニオン 日本 岛津制作所 日本 島津製作所 发动机挂架 パイロン 美国 Spirit AeroSystems アメリカ Spirit Aerosystms 起落架 降着システム 日本 住友精密工业 日本 住友精密工業株式会社 客舱窗帘，地毯 客室フロアカーペット、カーテン 日本 龙村美术织物 日本 龍村美術織物 飞行数据监控单元 ヘルスモニタリングユニット 美国 特里单 アメリカ Teledyne Controls 舱门控制器，起落架控制单元 ドア、脚インターフェイス 英国 Ultra Electronics Controls イギリス Ultra Electronics Controls 空调，防爆，电源，高升力装置，防火，照明，各种机内装备 空調システム、防爆システム、
電源システム、高揚力システム、
防火システム、照明全般、
個別装備品 （電装・機装）美国 联合技术航空系统 アメリカ UTC Aerospace Systems 内部装备（包括厨房厕所），污水净化系统，经济舱座席，商务舱座席，燃油系统，机组控制面板 内装（ギャレー、ラバトリー含む）、
汚水/浄水システム、エコノミーシート、
プレミアムシート、燃料システム、
アテンダントコントロールパネル法国 卓达宇航集团 フランス Zodiac Aerospace 网站，备件选择支援，机体监控 ウェブポータル、
予備部品選定支援、
機体ヘルスモニタリング等美国 波音 アメリカ Boeing 训练模拟器 訓練 加拿大 CAE カナダ CAE 手册 マニュアル 瑞典 萨博集团 スウェーデン SAAB 完
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最美丽的小型螺旋桨飞机Cobalt Co50 Valkyrie
看到这款小飞机的照片时真不敢相信自己的眼睛， 这真的是民用的螺旋桨飞机吗？ 看外形，简直就是一架隐形式战斗机嘛！
canard前置翼，双垂直尾翼，尾部单发螺旋桨引擎，水滴流线型座舱罩，玻璃仪表盘，飞行驾驶侧杆， 这一切都太酷了，我真的找不到更多的形容词来表达自己的感受。
请到Cobalt的官方网站看看Co50的3D视图，
下面的几张细节照片引自CO50 VALKYRIE COBALT PERSONAL PLANE - PRE-ORDER USA一文。
Cobalt简直就是航空工业设立里的苹果嘛，尽管它还处于众筹阶段（70万美元！），真心期待这款飞机能够在商业上取得成功！
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全球航班跟踪Global FLight Tracking (GFT)
由联合国国际电信联盟(ITU)召集的世界无线电通信大会(WRC)做出决定， 留出一个专门的无线电频率，供卫星跟踪飞机航行线路系统使用。
新规要求民航飞机需要至少每15分钟发出一次报告自己所处位置的信号，在2016年11月前实施。
受去年马来西亚航空公司MH370航班失踪事件的影响， 来自全世界160多个国家的代表11月11日在日内瓦召开的会议上做出了上述决定。
现有的跟踪飞机系统往往依赖于地面雷达，仅30％的地球表面可实现航班实时跟踪， 而目前召开的世界无线电通信大会希望能在这方面有所改进，使这一数字变为100％。
关于这个全球航班跟踪Global FLight Tracking系统， ITU专门设立了一个官方网站做宣传，
具体的方案是把1087.7-1092.3 MHz 频段划分给卫星航空移动业务（地对空）， 用于空间电台接收航空器发射机发出的广播式自动相关监视（ADS-B）发射信号。
1087.7-1092.3 MHz 频段目前用于航空器的 ADS-B 信号在视距范围内向地面电台的传输。 而世界无线电通信大会（WRC-15）如今允许将该频段划分给地对空方向， 允许用于航空器到卫星的传输。 这将 ADS-B 信号的范围延伸到视距范围之外， 方便收集世界任何地方，不论是大洋上空，两极或其他边远地区的配有ADS-B 的航空器的位置。
卫星ADS-B使空中交通管制员能够在任何时候看到飞机间的相对位置，无论它们离塔台有多远。 这种能力将实现以下目标： 航班能够以前所未有的方式改变航线以避开恶劣天气； 飞机能够采用更高效的航线，从而为乘客减少飞行时间，为全世界减少温室气体排放； 以及事故发生时救援幸存者的速度更快 - 可立即得知飞机位置。
ITU的下面的视频做得很好，可以参考一下。
ICU网站中有国际民航组织（ICAO）秘书长柳芳博士的采访文章， 里面解释了GFT方案的优越性在于： “基于现有的广播式自动相关监视（ADS-B）技术，即飞机在1090 MHz频率上广播位置报告后， ADS-B大体上提供了航班追踪所需的全部信息。 但是该技术存在重大的限制，飞机的广播只能被视线内的地面站接收， 在最需要航班追踪的边远地区和公海上空无法使用。
为了消除这一限制，业界正在部署新的卫星群。 新卫星能够捕捉极地、大洋及其他边远地区飞机的ADS-B报告， 然后传输至地面航班追踪系统。 这种方案的一个重要优势在于， 可以发挥和补充现有飞机ADS-B的性能，无需对飞机进行改装。”
完
备注； 柳芳(Fang Liu)是国际民航组织ICAO的首位女性秘书长，也是第二位亚太出身的秘书长。 她于1962年出生，为武汉大学国际私法博士，以及荷兰莱顿大学航空及空间法硕士。 柳芳曾任中国民航国际合作司副司长，从2007年她加入国际民航组织，担任行政服务局长。 她于今年2015年8月上任，ICAO秘书长任期为3年。 另外她也是ICAO的首位中国籍秘书长。
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三菱重工MRJ-200试飞成功
今日上午9点35分，三菱重工研制的MRJ-200型，机体号JA21MJ的试验机于名古屋机场首飞成功。 该机于10月29日取得了政府的试飞许可。
试飞的现场在UStream上进行了直播，当时在地铁里正好用iPhone看到滑走和起飞的瞬间， 于是截图下来留作纪念。 由于是首飞，飞行测试目的主要为上升，下降，左右盘旋等基本飞行性能， 因此起落架和襟翼在一个半小时的试飞中一直处于放下的状态。 本次飞行的最高高度为15000英尺，最大速度150节。
现知的日本国土交通省公布的MRJ-200的数据如下： 全长 35.8米 翼展 29.3米 高度 10.4 最大起飞重量 42800公斤 发动机 普惠PW1217G 最大航程 3310公里 最大坐席数 92
下面放截图。
09:21 滑行进入Taxi Way
MRJ尖尖的机首，看上去怎么有些像狐狸嘴。。09:25 拐上跑道
09:35 加速起跑
09:35:40 拉起并离地
09:36 不断爬升并且做小坡度的右转弯
可以看到一架川崎T－4教练机在其右侧伴飞。根据日文网站Newswithch的这篇报道和这篇报道，MRJ的国产化率只有30%， 也就是说其70%的部分，包括发动机，飞行管理系统，航电系统，液压，空调等等都需要从国外进口。 三菱重工的网站上也公开了起零件产品供应商的一览，今后有时间再总结一下。
完
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ASA E6-B飞行计算尺的复习
今天是假日“文化の日”，家里休息，想起那天于<a href=LUXURY FLIGHT谈起飞行计算尺， 估计自己使用方法忘记不少了，于是决定复习一下E6-B。
具体的使用方法在本站资料库有解说，这里就不再啰嗦了。 <a href=https://yinlei.org/x-plane10/view1.php?file=doc/e6b-manual.pdf>简体中文版 ASA E6B使用说明 英文版 ASA E6B使用说明
计算尺本身带的说明书里有近30道问题， 一个一个地做下来，再参看后面的答案， 发现还是有些领域忘记了不少，比如容积和重量的转换什么的。
一般玩X-Plane 10我基本以塞斯纳172为主， 飞行时也就用E6B来算算侧风的偏航角，还有就是根据速度估算一下各leg的飞行时间。 看起来今后应该每过一段时间就复习一下， 不常用功能不实践的话慢慢都会忘光了。。
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夏威夷空中游览2015(真飞)
这周工作比较忙，连续几天加班到晚10点， 所以周末放松一下，看看几个月前拍摄的夏威夷风景，缓解一下身体的疲惫吧。
本次飞行联系的公司叫做Noah Flying，其主要业务是面向商业的不定期飞行以及飞行员培训， 同时为了做宣传也做空中游览的业务，使用的也是C172。 公司老板是日本人，以前在航空公司飞波音737，后来在火奴鲁鲁机场开公司单干。
飞行前看了看路线图，还是跟以往一样，
不过本次不像<a href=去年是为了飞行训练，边飞边拍风景是主要目的。使用的机体是172S，机体号N402DJ，2003年出厂的飞机啊，不错不错。 坐进驾驶舱，先留个念。
从04L跑道起飞后即向东南转弯，左手下面是Ke’ehi游艇港口
右手侧为26L/10R跑道。
爬升到巡航高度1500英尺，然后就可以慢慢欣赏风景，Ala Moana这一带购物散步，不知来过多少次了。
