飞行模拟知识库
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蜂鸟离场程序
机场的离场程序名字一般都是使用航路点命名，看起来很是枯燥。 但东京羽田机场有一个离场程序名却很是好听， 叫做"蜂鸟离场程序 Hummingbird Departure SID"。
为什么提到这个SID呢？ 因为前两天某亲戚坐飞机出差，用iPhone给我发过来这么张照片：
仔细一看，这不就是大名鼎鼎的蜂鸟离场程序嘛，甚是羡慕。要知道这个离场程序的使用机会非常少，条件是必须在冬季的早上， 北风情况下，从34L起飞，并且限于8点之前的航班。 即使天气满足以上条件，一天之中也不过有3趟航班能使用上这个程序， 而羽田机场每天有800多次的起飞航班呢。
看一下航图就可以知道这个程序的特殊之处。
其它的离场程序一般都是在东京湾上空飞行，以减少地面上的噪音污染，
而蜂鸟却要起飞后左转，在陆地上飞行一小段时间，这就是它只能在早上使用的原因。
羡慕能坐上这程序航班的理由是因为飞行在市内， 所以只要天气好的话，乘客可以近距离低高度欣赏东京市内风景， 享受免费游览飞行。
关于X-Plane 10.50的新功能
早上收到开发商的邮件，介绍了X-Plane 10.50的新功能，下面就简单介绍一下。
关于机场上的静态机体，虽然增加了真实感，但是有时候会挡住道路，而且也不够智能。 因此在新版本以后，机场开发者就不需要把亲自把静态机体放置好， 而只需要设定一下就行，其他的一切系统就会处理好。
比如想放置什么型号到停机坪，机场最大容量有多少， 想设置哪个航空公司的机体，比如写入联合航空的代码UAL， 那么X-Plane系统绝不会放一架美国航空的机体进去。
这样机场上的飞机和空中飞的AI机体一样都会由系统控制， 飞行模拟的真实性会大为增强。
We’re hard at work on the next big feature release. X-Plane 10.50 will have multiple improvements, including a change to make airports feel more inhabited.
Better Static and AI Aircraft at Airports
Static aircraft enhance the appearance of airports by making them look more populated even if you don’t have a ton of AI aircraft enabled. But those aircraft objects sometimes get in the way, and neither you nor X-Plane have any control over them. X-Plane 10.50 will include multiple airport changes that will improve the randomization of aircraft.
Garmin Pilot开始支持X-Plane 10
Garmin Pilot是一款著名的飞行员用iPad app，提供了航图，飞行计划，地形图，PFD，ADS-B接收机连接的诸多功能。 本月份推出的最新的8.1版本开始支持X-Plane 10，这样在家里也可以练习Garmin Pilot的使用了。 因此马上安装，简单学习了一下其用法。
X-Plane上的设置就是在Net Connections里面，
app里的设置如下，打开Use X-Plane Position就可以，非常简单。
然后把起飞地点选择在Sky Harbor S86，这个是Say Again, Please: Guide to Radio Communications一书中使用的机场，因为最近在读，所以就把它选为基地了。
然后点击上面的NRST，即附近的机场，选择最近的Harvey S43，
于是METAR，距离和方位等就自动显示出来，地图上也可以看到航路。
因为非常近，又是VFR飞行，也就没必要做什么飞行计划。
话说虽然有些离题，但是Sky Harbor附近的风景真的不错。起飞以后，可以看到飞行数据都可以显示出来， 飞行距离和预计达到时间等也会自动计算，UI还是非常酷的。
回程时的地图上可以看到空域和附近机场的符号也都很容易读取， Garmin Pilot确实是名不虚传的好app。
Garmin Pilot的其它新功能在Garmin Pilot adds Flight Profile view and X-Plane support里有详细的说明，有兴趣的话可以参考一下。
完
CP+ 2016摄影器材展
CP＋摄影器材展从2011年起每次都参加，到今年已经是第6次了，去年写的观后感在这里–<a href=CP+ 2015摄影器材展和航空摄影讲座。
觉得每年来场参观者越来越多，在经济环境相对萧条的时代， 照相机这个市场还算比较有活力，因此CP+展览会的运营还是很成功的。
2016是奥运会之年，因此各个厂家都推出了自己的旗舰级产品， 比如尼康的D5和D500，佳能的1DX2等等。 佳能展台更是找来体操运动员现场表演， 让参观者实际体验自己的最新技术。
自己的行动模式还是以听讲座为主，再看看摄影作品展， 偶尔也摸摸新产品什么的。 当然今年仍然是把重点放在了飞机摄影这个主题上。
先看了风景摄影师高砂淳二在SanDisk讲堂的一个讲座， 因为在某杂志上看过他的作品，比如下面这张照片印象深刻， 很巧今天他也把这张作品拿出来做了介绍。
吉田繁的关于使用Photoshop技巧的解说很有帮助， 虽然自己无论如何是没有他们职业人士的艺术细胞，
但是能学习到他们如何对RAW进行retouch的还是非常有帮助。
吉田说一定要把照片打印出来，这样才能更好提高摄影水平，我也深以为然。中野耕志在尼康讲台做了D500的解说， 去年我曾经抱怨尼康，因此器材也换到了佳能， 所以即使D500确实是非常出色的一款机器，也只能是以旁观者的角度看看了。
中野耕志这次使用的作品主要拍摄于美国， 上面和下面的这张都是在阿拉斯加。
看D500感觉到APS-C的机器又获得了市场的认可， 因为2年前好像大家都觉得只有全幅才是唯一选择， 但是在7D2这样的产品出来后，尼康终于认识到APS-C的价值， 可惜有些太晚了吧。。
最后还是在佳能展台看小沢治彦的解说，
按照他自己的说法，APS-C的7D2已经成为他的作品首选，
比如2015年之中他一共拍了8万多张照片，其中7万多张使用的是用7D2！
并且大多数情况下镜头使用的是EF100-400mm F4.5-5.6L IS II USM。
（跟大师使用同样的器材，拍不好照片只能怪自己水平太低了。）小沢介绍的作品都是在一般人都能拍的地方拍摄的， 比如羽田机场的展望台以及附近几个著名的拍摄点，这些地点本站以前都介绍过。 但是大师拍出来的就是不一样，
比如上面的这几张照片，自己都在同一地点拍过类似的，
但是在天气的选择，光线的选择，构图上，拍摄的时机上等等都还是有巨大的差距，
需要提高的地方太多了。另外小沢很牛的一个地方是不用RAW，只用JPEG就行， 而且家里电脑也没有Photoshop这种软件， 也就不用对照片做后期处理，因此真就是"即拍即得"， 这一点实在是太厉害太神奇！
摄影这门学问实在是学无止境啊。完
X-Life交通插件
有一个多月没有写过X-Plane方面的话题了， 今天简单介绍一下这个刚刚出来不久的X-Life交通插件。 这可是著名的jardesign出品的产品哟，现在还处于beta阶段，不过完全免费！ 其宣传词如下： X-Plane 10 traffic plugin Windows / MAC OS 64 bit Plugin by JARDesign Group … You Are Not Alone In The Sky!
Surely you were bored in the empty sky, not watching the traffic aircraft around, independently choosing a runway to take off, checking the weather without ATIS, giving yourself clearance to land in an empty airport e.t.c.
Now we have changed this. We’ve added a ground and air traffic making your favorite airport and airroutes alive and interesting for your flights.
垂直尾翼上的静压口是干什么的？
这架星空联盟涂装的ANA波音777拍于羽田机场二号航站楼，
如果仔细观察垂直尾翼Vertical Stabilizer的话，
可以看到前缘处有两个白色的小圆圈。于是把照片放大一下， 虽然并不太清晰，但是还是可以读出圆圈左侧有Static Port的字样，
表明这里是静压口，也就是静压传感器。
我们知道一般飞机机体前部都会有几个静压口， 配合总压口可以测量出高度<a href=速度等重要飞行指标。 但是这些装在垂直尾翼上的静压口是什么作用呢？
据说这些静压口又叫做Gust Suppression port。
Gust，中文可以翻译成阵风或者突风，指的是强度比较大的风扰动。 当飞机穿越阵风时，风对飞机的结构气动面产生附加的力和力矩， 不仅降低乘客的乘坐舒适性，而且会增加飞行员操纵飞机的负担，对航空安全产生影响。
波音777客机上采用了"偏航阵风抑制–Yaw Gust Suppression"的系统， 通过照片上的垂直尾翼上两侧的4个静压口，即偏航阵风抑制口， 测量出水平方向上阵风并自动控制方向舵偏转，减轻作用在垂尾上的载荷。
据说该载荷缓解技术可以保证客舱机组人员在飞机遇到阵风时， 仍然保持机体的稳定而不打断过道中的乘客服务，效果真是不错。
另外波音的新型号787还装备了更高级的垂直阵风抑制系统， 能感知湍流并指挥机翼操纵面应对湍流，从而大幅提高飞行的平稳性。
一个小时的飞行准备了多少油？
又是低气压天气，阴雨绵绵的，不宜出行只好在家里整理照片， 发现几个月前在羽田机场第二航站楼展望台拍到的这张， Obbli的地面人员正在给全日空东京大阪航班的波音787-9加油，
左边一位女飞行员正在做绕机检查。加完油后突然对实际加了多少量产生了兴趣， 于是把长焦镜头拉到最大，得到这么一个结果：
可以看到操控板上的显示为一共加了15332升航空燃油。
(当然了原来油箱里剩多少咱可不知道。)
根据wikipedia的解说， 787-9的最大燃油容量为138,710升， 因此对于东京－大阪这样也就1个小时的航班， 加十分之一多一点的油就足够了。 话说全日空的国内用787-9有395座， 要比起787-8的国内型多60座呢。
再掏出<a href=E6-B飞行计算尺练习一下把升转换成重量。
先把外圈的FUEL LBS红箭头对准内圈的LITERS红箭头， 内圈的15.3处对着外圈数值为24.2， 因此15300升换算成燃油为24200磅。
接下来吧外圈的LBS红箭头对准内圈的KG红箭头， 外圈的24对应着内圈的11， 因此可以得到24000磅换算成1.1吨的燃料。
当天还拍到一架特殊涂装机，
日航子公司JTA的波音737-400，其设计为已经消失20多年的日本南西航空公司SWAL的仿古涂装。
SWAL是一家1967年成立的公司，主要在冲绳一带经营本地路线，
在1993年改名为Japan Transocean Air，简称JTA，因此涂装也都改为日航式样了。完
2017/04/29 又发现一家不打招呼就原样抄袭的网页，在此贴出来。 http://www.lovelifes.net/cat42/node1488529
地基增强系统GBAS和卫星导航着陆系统GLS
GBAS: Ground-Based Augmentation Systems，一种用户接收机导航增强信息来自于地面发射机的卫星导航增强系统,包 括空间导航卫星星座系统、地面增强系统和机载接收机系统三部分。
GLS: GBAS Landing System，基于GBAS导航性能增强的卫星着陆系统,包括实现精密进近和着陆的GBAS系统,以及与之相关的航空器功能。
传统仪表着陆系统ILS为上世纪30年代技术， 通过每条跑道安装的多对天线对飞机提供进近和着陆引导， 从而帮助飞机准确地降落在机场跑道上。
ILS的缺点包括容易受到干扰， 比如本站介绍过的发生在桃园机场的ILS信号干扰的案例； 还有维护费用高，每条跑道都需要专用的天线； 系统寿命仅有十几年，平均每半年就需进行一次维护更新， 本站曾经介绍过关西机场设备的检测验证； 另外如果系统发生了破坏，重新安装起来要花很长时间， 比如广岛机场三类盲降重新启用的案例， 被韩亚航空OZ162航班撞坏的天线花了半年才修好。
而新一代的GBAS系统则利用GPS定位， 做到只要一套系统便可为机场多条跑道提供引导， 从而使飞机下降角度、进近线路和天气状况的限制明显减少， 所收获的更精准信息能使空管部门更灵活地安排飞机的起降，最终提升机场流量。
GBAS只用一个频道，半径23海里内所有飞机都可以接受降落所需数据。 飞机上集成GPS天线的多模式接收机对数据加以处理， 在驾驶舱显示器显示数据，并融合到自动飞行控制系统。
与传统的仪表着陆系统相比， GBAS卫星导航着陆系统支持多种角度和路径的进近程序， 可以使飞机绕飞、避开障碍物和敏感地区， 从而极大地提高飞行安全性。
手头的一本杂志上曾经介绍过2011年和2012年全日空和日航使用波音787客机， 在大阪关西机场进行GBAS测试的数据。 当时使用的原型测试用进近图如下， 方式为GLS RWY24L，可以看到FMS输入的不是ILS的VHF频率， 而是"20653 GKN"的5位数字代码，代表该GBAS系统ID号码。
下图为波音787使用跑道06R进行GLS进近时的PFD显示， 可以看到上部红色箭头处的指示，捕捉到GBAS信号后显示出航向为"057"度， 此时距离跑道有"5.5"海哩，进近模式为"GLS"， 其他使用方法跟现有ILS没有什么区别。
测试结果如下图中所示，红色为GLS自动降落， 蓝色为ILS手动降落，绿色为ILS自动降落的数据。 可以看到与ILS降落时比较， GLS在捕捉到信号后，水平和垂直方向的偏移量基本接近于0， 并且变化要平滑的多，飞行很是稳定。
本次在大阪关西机场安装的设备如下，可以看到VDB天线安装在塔台上， 地面的4个GBAS基站安装在24R跑道入口附近。
2015年4月,中国民航在上海浦东机场完成了国内首次 GLS 演示验证飞行。 根据中国民航的资料，下图右下的图应该为空客飞机的PFD， GLS的符号显示在右下方。
作为参考进近图也贴出来，可以看到GLS CH22016 116.75和GLS CH20761 116.75的字样， 所以虽然跑道不同，代码不同，但是使用的频率都是一样的116.75MHz。
冬季低气压里的羽田ILS RWY22与RWY23
去年夏天写过<a href=少见的羽田机场ILS RWY22和RWY23运用， 今天日本海发生的强烈低气压横扫日本，南风大作，很有些小台风的感觉。
早上看看flightradar24，发现羽田22和23跑道的ILS再次被启用， 起飞为16L和16R。
航图如下：
Twitter上有人发的照片可以看到迪斯尼乐园的位置， 确实不是在东京湾里转弯的。
羽田空港
— ♪いそぴょん (@harutan_0920) February 14, 2016
強い南風！
RJTT 140400Z 19025KT 9999 FEW015 20/18 Q0994 TEMPO 20025G35KT RMK 1CU015 A2937
これによりILS22アプローチ。 pic.twitter.com/dHG0exKl0i从9点开始的METAR抄一下，现在气压还在下降， 不过风速已经小些，所以降落又改回通常的LDA RWY22和RWY23了。
RJTT 132200Z 19027KT 7000 -SHRA FEW010 BKN013 BKN020 18/17 Q1002 TEMPO 20032G42KT 3000 SHRA FEW005 BKN008 RJTT 132205Z 19027G40KT 4000 SHRA BR FEW009 BKN010 BKN020 18/17 Q1002 RMK 1CU009 5CU010 7CU020 A2959 2000W-NW RJTT 132218Z 19026G36KT 2000 R34L///// R22/1800N R16L/1200VP1800D R23/P1800N +SHRA BR FEW006 BKN010 BKN020 17/17 Q1001 RMK 1ST006 5CU010 7CU020 A2958 RJTT 132230Z 20025G38KT 3500 +SHRA BR FEW006 SCT008 BKN010 18/17 Q1001 TEMPO 2000 +SHRA FEW005 BKN008 RJTT 132248Z 20023KT 4500 R34L///// R22/P1800N R16L/P1800N R23/1200VP1800D +SHRA BR FEW008 SCT010 BKN020 18/17 Q1001 RMK 1CU008 4CU010 6CU020 A2957 RJTT 132250Z 20024G35KT 4500 R34L///// R22/P1800N R16L/P1800N R23/0900VP1800D +SHRA BR FEW008 SCT010 BKN020 18/18 Q1001 RMK 1CU008 4CU010 6CU020 A2957
黄昏下的飞机摄影
一般来说日出日落前后这一两个小时是摄影最佳时段， 因为此时的光线柔和温暖，太阳光通过大气的折射，再投影到云彩上， 往往能获得某种神秘的美感。
下面放几张最近拍的照片，尤其以富士山为背景的这两张很是喜欢。
不可思议的韩国管制
又逛中国航空安全自愿报告系统SCASS去看看有什么更新， 看到这个不可思议的<a href=http://scass.hangankeji.com/pcReportShow.action?allreportsId=1139>过早下降高度及管制移交带来的隐患， 下面抄录一下。
原报告如下：
访问号称关西地区唯一的航空物品店ontop
大家猴年春节好！
上周去大阪出差，由于开会结束的比较早，那么就不急于回家， 跑到这家比较著名的航空物品商店Ontop看了看。 毕竟非常近，坐地铁"大阪市営地下鉄堺筋線"到"恵美須町"车站下车， 从A1B出口出来，往北走2分钟就到了。
这家店其实是贩卖无线通信器材的"日荣无线"的分公司， 店也是在1楼的日荣无线上面的2楼里。 不过到了才发现店主外出了，要40分钟以后才能回来，因此只好在附近转一转。 好在这一片就是电器街，有上新电器这样商店， 既来之则安之，也不能白来一趟。
几十分钟后貌似店主回来了，进到店内看看， 发现虽然营业面积不大，也就30平米多吧，商品种类倒是不少， 飞机模型，旧仪表，书籍杂志，日历挂历，飞行模拟软件硬件， 航空DVD，无线接收机，天线，飞行计算尺，航图，耳机，Logbook，Kneeboard等等， 确实应有尽哟。 另外店内还播放着ATC，感觉好像是关西TAC的频率吧。
店里虽然只有我一个客人，但看店主低头一直忙个不停， 也就没有搭话，仔细看看有什么书籍， ATC方面的，飞行驾驶方面的，航空气象方面的， 专业书籍还挺多，还都是自己比较感兴趣的范畴。 只可惜没有发现什么新书，所以最终看了十几分钟，结果还是什么也没购买。 估计这种商店，其营业额主要还是靠网上销售，实际店铺里贩卖的比重应该不多。
现在这个时代，一切信息都可以从网路获得， 什么新书将会出版，什么硬件将会贩卖， 从internet上就可以以最快的速度获知， 并且通过amazon，yahoo等电商购买，并直接发货到家里。 因此实体店铺的经营越来越困难，我知道的东京一些著名的店铺就都关了门。 像ontop这种店能存活下来也是不容易，今后有机会去大阪的话还要去看看才好。
完
北朝鲜发射火箭对民用航空的影响
今天(2月7日)上午，朝鲜利用火箭进行了卫星发射，那么就看看这一事件对航空的影响。
2月3日，韩国当局发布了航行通告NOTAM， 030946 RKRRYNYX (A0170/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999/ 3542N12442E030 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK : AREA BOUNDED BY 360400N1243000E-360400N1245400E -351900N1245400E- 351900N1243000E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
030946 RKRRYNYX (A0171/16 NOTAMN Q)RKRR/QRPCA/IV/NBO/W/000/999 /3249N12439E043 A)RKRR B)1602072230 C)1602250330 D)2230-0330 E)TEMPO PROHIBITED AREA ACT DUE TO MISSILE LAUNCHING BY DPRK: AREABOUNDED BY 331600N1241100E-331600N1250900E -322100N1250800E- 322200N1241100E TO THE BEGINNING. RMK : MISSILE DEBRIS WILL FALL IN THIS AREA. F)SFC G)UNL)
关于中国航行资料汇编eaip的使用
使用了一年多的中国航行资料汇编eaip网站改变了政策， 现在一般个人无法免费查询最新航图，甚是可惜。
但是好像2015年的数据还能读取，比如 eaipchina.cn/Version/201512 www.aipchina.org/Version/201512 虽然不知道今后是否会被关闭，至少现在大家还可以继续免费查询。
另外找到一款移动设备上的应用eAPI-China, eAIP-China iOS版， eAIP-China Android版 也可以看到中国航图，虽然不是在官方App Store上正式提供的产品， 但是貌似也可以免费查询，拥有iPhone和iPad的朋友也可以试试看。
最后还是推荐一下本站的中国航图镜像吧， 花了大半天时间，我已经更新到今年201603最新版，欢迎试用！
今天羽田机场附近发生了异常接近?
在twitter上看到了这个消息，于是查了一下， 当时的ATC对话可以在liveatc上听到， 时间大约在26分30秒左右。 但是上面这个音频效果不太好，因为把塔台和TCA录音在一起， 中间插入了TCA的对话，所以不能听到所有的过程。
事情大概是这样的， 因为从北边过来，汉莎航空DLH716航班(747-8)本应34R跑道降落。 但是可能飞行员因为34L离国际航站楼比较近， 所以问塔台能否换到34L，貌似塔台也同意了。
从flightaware的飞行路线上也能看到， 在东京湾上空该机有向左转，往34L降落的航迹。
但是突然塔台发出了让DLH716和另一架日航JL214航班的复飞命令， 然后可以听到德航DLH716的飞行员说， “在复飞中，不过可以确认一下，不是已经批准我们目视进近34L了吗？” 呵呵。
话说日航214航班(Embraer 170)是从南边和歌山过来的， 所以34L降落比较正常， 也许是塔台对两架飞机之间的距离控制没搞好吧。
从上图可以看到DLH716航班复飞一圈后，最后还是降落到了34R。 具体什么原因造成这种事情，期待今后有关部门的分析报告出来。
完
昨天在羽田机场拍到的汉莎航空748，这架机体正好是波音制造的第1500架747， 所以机体后部写有"1500"的字样。
网站开始支持HTTPS
最近SSL的网站成为主流，因为所有HTTP通信都被加密，让访问者比较有安全感， 同时Google等也开始HTTPS的网站提高评价，在搜索结果中给予上位显示。
为了适应潮流，于是我也对本站导入了SSL的证书，并且把缺省访问地址改为HTTPS。 当然HTTP的访问同以往一样可以使用。
毕竟是一个新的尝试，在切换过程中不能保证不出错误， 如果您发现有什么不能访问的内容，一定请联系我。
多谢了。
另外对页面上增加了些Google广告，也希望您不要介意。
毕竟维护这个网站需要支付主机费和域名费， 我的目的是希望能够到达收支平衡就行， 绝不是为了赚钱哟，还多请理解。
GPS导航的规定
看了下日本eaip的更新，发现对下面这个GPS导航规定有个新的补充， 「AIC Nr 004/16 Operational Standard for the use of GPS when flying under Instrument Flight Rules GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準」 其内容是
「1-3 GPSの航法上の位置付け GPS は、単独で航法に使用するために必要なレベルの性 能要件を完全には充足していないため、必要に応じ補強する ことが求められる。 1-4 GPSを航法に使用できない飛行の範囲 精密進入による計器進入方式においては、 GPSを航法に 使用できないものとする。ただし初期進入セグメントにおい て衛星航法装置を使用し て飛行することが認められている 場合に、当該初期進入セグメントを衛星航法装置を使用して 飛行する場合を除く。
1-3 Policy for the Use of GPS Because GPS do not fully meet the performance requirements applicable to a sole-means of navigation, they shall be augmented to be used for navigation, if needed.
1-4 Applicability of the Use of GPS as a Means of Navigation The pilots are not permitted to use GPS for precision instrument approach, except the case that they operate the initial approach segment using the GNSS when GNSS flight is approved in initial approach segment. 」 从今年2月4日起有效。
廉价的X-Plane用外接显示器
几年前介绍过<a href=x-plane多屏显示设置方法， 也就是用多台计算机通过局域网进行连接的方式。 不过每次都要启动2台机器很麻烦，自己一般都不使用这种方法。
后来一想，把iPad和Mac连接起来，拿iPad当作仪表显示屏岂不更方便？
一般来说，使用附加显示器的情况下，XHSI这个免费插件最为普遍， 显示ND这样的玻璃座舱仪表很是方便。 不过自己一般使用的是小型螺旋桨飞机，这么高级的仪表也用不上， 也就没必要花钱再去买新的显示器了。
对于小型飞机来说，其实iPad上的FSi Cessna 172是一个非常好的选择， 我使用过它的试用版，还是很满意的。 因为这个app支持C172上所有需要的仪表， 连NAV1和NAV2上的OBS旋钮都能操作，质量很不错。 自己没有买收费版的原因主要是仪表的尺寸太小， 老眼昏花的看起来很有些费劲，所以就节约这15美元／1800日元。
最终的选择是使用了ExtPlane-Panel这个免费插件，自己制作了虚拟显示屏在Mac上跑， 然后使用GoodDual Display这个iPad上的收费App来作为Mac的外接显示器， 并把ExtPlane-Panel移动到iPad上就是了， 这个系统的投资只有1美元，并且仪表可以根据自己需要定制， 基本比较满意。
下面简单介绍一下安装方法。
Mac上的Ext-Plane Panel的主程序和插件的下载地址在这里， zip文件解压后得到ExtPlane-Panel.app，这是虚拟屏幕的主程序。 解压后还有一个ExtPlane目录，这是X-Plane需要的插件， 移动到Resources/plugins/下面即可。
启动X-Plane后再启动ExtPlane-Panel.app， 就会得到一个尚未安装仪表的黑屏幕，按左上角黄色斜线部分可以得到操作Menu，
然后一个一个地把自己需要的仪表加上去就是了。
自己做的显示屏如上，可以看到最基本的6个仪表，
再加上NAV1和tachometer就可以满足自己的需要了。GoodDual Display这块呢，从AppStore购买并下载， 并且在Mac上安装Server软件Desktop Streamer。 然后重新启动计算机，并且启动Desktop Streamer把双屏配置成扩展模式：
最后用鼠标把ExtPlane-Panel.app拖到iPad上并最大化窗口就行了。
使用simbrief.com的地图查航路和航路点
以前推荐过使用<a href=史上最强航路查询工具 simbrief.com来查询航路， 最近发现它的地图功能也非常好，航路点等信息都能在一个画面中提供出来。
比如说只是看航路的话，确实<a href=skyverctor足够好了， 看下图的simbrief.com的显示倒也没有太大优势，
但是把画面中上面工具条里的AIRWAY点中的话，
就可以看到航路点马上被显示出来，
这个功能是skyvector没有的。
再比如点击工具条上的FIR按钮，FIR的信息也是一目了然，
一个免费网站工具能做到这份上真是了不起。还有天气信息，比如SIGWX重要天气预告图，
比如风的数据，从地面到高层风都可以查到。
最后提醒一下，使用simbrief是需要先登陆才能使用的。
完
不放下的中央主起落架
在网上看到一个解说，说起MD-11的左右主起落架中间还有一个起落架， 这个起落架一般在起飞降落时都是放下的。 但是有时在空载时，这个起落架可以不放下来， 其余的起落架足够吸收降落时的撞击，因此这样做能减少对轮胎的磨损， 起到节约维护费用的作用。
另外以前日航使用DC-10-40的时候， 有时飞行国内航线也故意不放下中央主起落架。 毕竟国内航线起飞重量小，装载燃油少。
我没有如此幸运机会拍摄过这种稀少的情况， 以后有机会碰到的话一定要拍下来。
手头的照片可以看到标准的MD-11的3个主起落， 左右起落架为4轮，中央为2轮。
接下来就又找了找其他机型的中央主起落架， 毕竟拥有它的都是多发大型机，除了DC-10和MD-11只有B747, A340，A380而已呢。
侧面看瑞士航空的A340-300，这个机型的中央起落架为2轮， 与MD-11的形式最为接近。
也许从这架北欧航空或者下面的芬兰航空的A340-300后方看上去更清楚吧。
