身边航空事
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富山机场RJNT 的RNP AR新进近程序
根据30日发表的eAIP JapanAIP published on 13 NOV 2014 资料，富山机场将从12月起开始使用RNP AR进近程序，下面就看个详细。
先看简单些的RNAV (RNP) Y RWY20，如下图，右下方大大的 “RNP AR"字样和"Special Authorization Required"表明它是特殊授权的程序，即RNP AR APCH。 关于基于性能的导航和RNP AR APCH在本站PBN (基于性能的导航, Performance Based Navigation)中有过介绍。
其他个人感兴趣的要点，从上往下列出来如下：
“GNSS Requried”，也就是能够执行这个程序的飞机需要装备有全球导航卫星系统（GNSS, Global Navigation Satellite System）接收机。 “For uncompensated Baro-VNAV systems, procedure not authorized below -10°C/ above 50°C”， 具备无补偿气压垂直导航系统，执行程序需要温度在零下10度到50度之内。 中间进近定位点IF(Intermediate Fix)为MEDIC，位于富山湾上空。 最终进近定位点FAF(Final Approach Fix)为TULIP。 MINIMA这一块最重要，需要RNP 0.30也就是水平总系统误差为±0.3海里； 对于C和D类航空器的决断高度DA（Decision Altitude）为370英尺，决断高DH（Decision Height）为307英尺， 相对于现有的两个程序，RNAV(GNSS) RWY20 的DA470，LOC Z RWY20的MDA470，高度要少了100英尺， 这样在恶劣天气条件下，即使云层很低时也能继续下降，使用RNP AP APCH的优势就看出来了； CMV转换气象能见度(Converted Meteorological Visibility)对C类航空器为1000米，D类航空器为1400米。
再看RNAV(RNP) RWY02，IF同上为MEDIC，FAF为新设定的航路点OWARA， 需要飞机在空中调头，所以设置了固定半径至定位点 (RF) 的NT250和NT251弧形航路，其半径为2.87NM， 而且FAF在圆弧中，这个程序真正发挥了RNP AP APCH灵活设置飞行路线的特点。 MINIMA的决断高度DA为451，比如LOC Z RWY20的MDA 630要低的多， CMV对D类航空器为2000米，对比LOC Z RWY20的VIS 3200米也改善很多。 （当然这不能直接比较，以后再写一个CMV的学习笔记吧）
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Check Star 6
以前写过一篇关西机场设备的检测验证, 即日本的国土交通省使用萨伯2000进行地面导航设备检查的事情。
今天在youtube上又看到一段视频，这次是国土交通省的另一架检查飞机， Bombardier BD-700，机体号为JA006G，爱称叫做"Check Star 6"。 因为是喷气式飞机，比上次的萨伯2000看起来飞行高度高，速度也快， 大家可以对比一下。
机身下部有很多的天线，一看就不是一般的飞机。
根据说明这次检查的是富山机场(TOYAMA Airport)的VOR-A进近， 关于VOR-A进近方式可以参看本站提供的<a href=https://yinlei.org/x-plane10/view.php?file=doc/AIP-J/RJNT_Toyama.pdf>富山机场航图。 Check Star 6沿215度径向线进近，并于1分30秒和3分30秒处两次通过VOR台， 检查完后就调头飞走了。
视频本身也许看上去挺单调的，但是这种定期的检查工作保障了飞行安全， 让我们的出行更加放心，所以一定要感谢他们的辛勤工作才是。
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从家里收听调布机场RJTF 的 ATC
#近两天从facebook过来的流量有不少，不知道是哪位大侠的介绍啊？
从调布机场回来后，就想试试从家里能否听到塔台的ATC。 于是<a href=架起天线接收了一会儿，发现信号很不好，塔台的声音完全听不到， 飞机上的声音虽能听到，但是噪音挺大，略有失望。
写一个简单笔记，把听到降落中的新中央航空的通信记下来，供今后参考。 P指pilot，T指tower。
P: Chofu Flight Service, Chuoh Air 302 （调布机场没有control zone，也没有管制，因此这里的通信使用flight service的call sign） T: … （tower听不到。。。） P: Chuoh Air 302, 2 miles south of Eda, 2300, request landing （荏田Eda是一个NDB，位于调布机场约7海里以南）
T: ...
P: Chuoh Air 302, request runway 35
T: ...
P: Chuoh Air 302, 3017, runway 35, report Yomiuri （QNH3017，天气不好下小雨，但气压挺高。 Yomiuri是一个游乐园，为report point）
T: ...
P: Flight Service, Chuoh Air 302, by Yomiuri
T: ...
P: Chuoh Air 302, runway 35 is clear
完
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最完美的着陆／天才飞行员是什么样的？--最近的读书备忘录201410
又在旧书店淘到本不错的书， 機長の一万日 コックピットの恐さと快感！
是日航的一位资深机长"田口美貴夫"写的自传体航空科普读物。这位田口机长曾经数次执行过政府要人的飞行任务，如天皇和皇后的东南亚访问，海部首相的欧洲访问，皇太子的欧洲访问，可见他是一位非常优秀的飞行员。在这本书里他介绍了一些航空知识，自己的飞行经历，以及一些成功和失败的飞行案例。比如看到他的客机误闯入积雨云和荚状云时的解说，受益匪浅。
个人最喜欢这本书里的下面两个细节。
一个是讲他个人执飞中最满意的一次着陆，是在执行皇太子外访时，天气也好，飞行的时间完全与计划吻合，降落时所有的操作也都十分完美，落地轻柔。下降的角度，拉起的时机，落地点完全与事先想像的一致，连出跑道，进入滑行道，进入停机坪的时间也都分秒不差。当时执行副驾驶的也是一位非常优秀的具有丰富飞行经验的机长，这位机长看到田口的降落后惊呼世上怎么会有如此完美的着陆！而田口机长本人也是无法 理解，而且在后来的飞行任务中再也无法重现如此精彩的降落了。
另一个是他介绍了日航的一位天才飞行员的操纵。这位飞行员是田口的前辈，因为生病休息过几个月，后来在执行复职飞行时正好由田口担任他的考官。根据田口的观察，这位飞行员的操纵从头到尾极为完美，干净利落，从来没有任何一个多余的动作，而且对每个操作对飞机的姿态影响都能事先预测的极其准确，就像围棋大师能够把今后的各种棋局变化都能分析到一样。不光是姿态控制，比如自动驾驶的切换，导航设备频率切换这些事情，在时机的掌握上也是无懈可击，让田口感到很大差距。原来这个世界上还有如此高人，看的我也是向往不已。
在亚马逊上看田口还出过其他几本书，打算以后买来读一读。
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X-Plane的机器人飞行员 PIBOT : Humanoid Pilot Robot
在youtube上有这个一段视频，是韩国人开发的机器人飞行员，使用saitek的外设， 在X-Plane9上驾驶一架PA-24，成功完成了起飞，转弯和降落。 这个机器人使用Point Grey的Firefly摄像头监视X-Plane的显示屏， 读取数据后控制Saitek进行飞行，真是太酷了。
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复杂的佐賀机场进近程序RJFS Saga approach
又发现一个非常精彩的机内视频，从成田到佐贺机场，一共1小时20分钟，航班为LCC春秋航空公司的 IJ/SJO 601。
该机机体号为JA01GR，机型为B738的737-81D。
最精彩的部分是最后进近阶段，转了多少了圈啊，看的非常过瘾。 于是查了下本站内的佐贺机场航图，大概总结一下。如果有错误请多指教。
58分50秒 开始进入降落阶段，安全带灯警告音，机内广播 59分30秒 Flap5 1小时1分20秒 右转盘旋 4分10秒 左转 7分50秒－9分10秒 有明海 大牟田市上空开始VOR 或者ILS DME RWY29进近的左转弯，即佐贺VOR（SGE）径向120度到286度 11分10秒 左转30秒，进入Crosswind二边 11分50秒 RWY11 进入Downwind三边 13分 flap10，15，20 13分30秒 turn base， 四边 14分15秒 final turn，五边 15分42秒 跑道头 15分50秒 touchdown
对了，降落后飞机在地面上也转了个180度的，在跑道尽头29字样处调了个头，然后经过East Apron滑行到West Apron口才退出跑道。
佐贺机场的进近如此复杂，飞行员真是不容易啊，十分佩服。
后记1 9月21日
关于佐贺机场的进近航迹光看录像只能猜出一部分，还得结合flightradar24上的航迹一起看看，于是截屏一张如下，
图中的ANA455因为风向的缘故直接RWY29降落了，而视频里还飞了个traffic pattern（佐贺机场的ILS只有29单方向），但是之前的飞行航迹还是可以参考的。后记2 9月22日 今天在flightradar24上捕捉到春秋航空公司IJ601航班的航迹，跟视频中的路线基本吻合。
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再推荐机内视频，64分钟航班全程
又发现一个视频，记录了ANA34航班从大阪伊丹机场到东京羽田机场的飞行全过程，一共64分钟， 从推出开始，看飞机放下襟翼，然后向东滑行到R32跑道，起飞，拉起，等等，看的非常过瘾。 （一般人不会看这么仔细的吧。。）
还有几个看点： 滑行中乘务员播音时特意说明可以使用飞行模式下的电子设备，这是从9月起的<a href=新变化； 机内非常安静，没有人大声说话，秩序非常的好； 还有就是51分钟左右时飞机在夕阳下盘旋下降，spoiler升起，副翼的动作，彩云，然后钻入云层，在云层中飞行这一段很美丽； 羽田34L跑道降落一段也很有好，看各个控制舵的动作，对于飞机驾驶的理解很有帮助。
不知道拍摄者是如何固定摄像机的，视频拍摄的非常稳定，很想学习一下啊。
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学长上杂志了！ 东航刘志敏：带着"楞"劲儿的五星机长
大学里的前辈，楞娃一个上了杂志封面！给大家分享一下！
环球飞行杂志2014年第07期上的这篇文章 －－“东航刘志敏：带着"楞"劲儿的五星机长” 在民航资源网上有全文发表， 还没有买到杂志的朋友可以先睹为快呀。
这照片真是太帅了。
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成田机场附近的航空科学博物馆淘旧货narita aero museum
在成田机场附近有一个航空科学博物馆，一般不为人知。我也一直没有机会去，不过对他们馆内的航空ジャンク市（就是退役航空器材的跳蚤市场）还是有些兴趣，所以利用周末去逛了逛。
航空科学博物馆的位置在成田机场34L跑道外侧的高地上，机场内和34L跑道一览无余。
从机场坐大巴只要15分钟就可以到达，车站在1号航站楼的30号停车口和2号航站楼3层的5号停车口，票价250日元。不过车次很少，如果要去的话一定要查好时间。
博物馆外面有一些飞机展示，还有用于科普的导航灯呀雷达的展示品，不过今天的目的主要是跳蚤市场，所以就没怎么在外面停留，直接买票（票价500日元）进里面了。
航空ジャンク市一年在春秋两季只举办两次，每次2天。我到的时候稍晚了些，里面已经排成了长队，看起来航空爱好者还真不少。大约排了20-30分钟吧，终于进到里面，原来东西还不是太多，比如各种航空仪表面板，737的，747的，727的，还有DC8的，不过状态呢都不是特别好。
小飞机上的仪表也有，比如这些高度计姿态仪空速表什么的，个人觉得价钱还是略贵。。。
这个老式737的惯性导航CDU，要约900美元，看起来状态还算不错，不过这可远远超出预算。
飞行员的座椅也有卖的，不过更贵了，还是算了吧。。
还有引擎罩，价格也不便宜啊，
尤其是这个737的引擎罩，保存状态非常好，要4000美元，不过这家伙也太大了。。。
转向手轮也挺感兴趣，不过有点儿太脏了，也放弃了。
市场里还有很多飞机模型，航空公司的纪念品，飞机里的厨房车，毯子，飞机上的指示灯，航空书籍等等，不过这些都不是我的目的，所以这次就没怎么详细看。当然来一趟不能空手而归，最后只是买了两张航空图留作纪念。这图虽然有些过时，分别是2012年11月的区分航空図（１／50万）JAPA-503（関東・甲信越）和2011年的首都圏詳細航空図(１／10万)，不过是崭新的，而且价格不到原来定价的1/5，还算满意了。
买完东西继续在博物馆内转转，看看各种展品，比如这是实物747的机体截面，尺寸之大看上去真的很震撼，
还有DC8的实物起落架，
747的引擎，
这些经典飞机零件都保存的很好。
外面还有一个实物747－200的机头，机首起落架上的机体编号看的清清楚楚。
展厅里还有B747和DC8的飞行模拟器，不过排队的人太多，今天就不去凑热闹了。
航空博物馆楼上有一个很好的展望台，跑道边上位置极佳，于是掏出照相机拍了上百张照片。4楼还有餐厅，一边看脚下的飞机一边吃个简单的午餐，环境真的很好。5楼里面还有专家进行免费讲解，各个航空公司的介绍，机型的介绍等等，还真能学习不少知识呢。飞机的照片还在整理之中，以后单发一篇博文吧。
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推荐飞机起降视频
之前介绍过从昨天2014年9月1日起 日本国土交通省决定解禁起降时电子产品的使用和日本解禁飞机上电子产品使用的后续报道， 结果当天晚上就发现有资深网友与起落时拍摄的高清视频，不得不赞叹日本飞机爱好者的水平之高和热情之深啊。
这段视频的看点有： 1 这是一架最新型的波音787-9客机，要知道现在全世界不过只有两架而已 2 在大雨中从羽田起飞的全日空ANA25航班，可以看到雨线完全覆盖了窗口，就像处于台风之中 3 大阪进近时清晰地看到大阪城等市中心标志性地标。去过大阪很多次了，从地面上看进近中的客机也有无数次，这个飞行路线太熟悉了 4 因为拍摄者就坐在发动机旁边，touch down后打开发动机反推这段看的非常清楚，魄力十足
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最近的读书备忘录201408
最近好像买书不多，就写个简单的笔记吧。
1 空中航法入門
这本是日本航空大学的教科书，相当于中文的空中领航学。这方面的书好像已经买过4本了，而且每本几乎内容都雷同，新知识点不多。但是以前买的几本都比较老，80年代和90年代的，而这本是2009年的修订版，符合时代特点。毕竟现在GPS什么的已经如此普及，类似推测航法什么的内容就减去很多。买这种书好像已经近似于收藏了。2 Faded Glory: Airline Colour Schemes of the Past
这本是别人送的，内容是航空写真集，作者是一位美国航空摄影家，书中的照片拍摄于20世纪70－80年代，介绍了很多已经消失了的航空公司的飞机和涂装。我们知道欧美航空业在高度发展初期有过很多小航空公司，进入7-80年代后由于激烈的竞争很多已经倒闭，也有很多被收购或者被合并，最后形成了几大巨头。本书作为一本的历史记录，把现在已经无人知晓的航空公司的飞机照片保留下来，甚是珍贵。书中的机型很是怀旧，波音的707，727，737，747，道格拉斯的DC8，DC9，DC10，英国的彗星和BAC 1-11，法国的快帆式等等，充满了古典美。当时的涂装以银色为多，而且在座舱窗口线上拉线的设计居多，富有时代特征。
3 An Illustrated Guide to USAF The Modern US Air Force
这本也是别人送的，出版于1986年的老书，介绍了当时的美国空军的装备。那是个没有B2，C17，F22的时代，F117还是绝密武器不为人知，和苏联的冷战还在如火如荼，F106还是主力之一，雷鸟飞行表演队还在用T38，又是本怀旧书啊。话说自己用零花钱买第一本航空知识杂志也应该是85，86年左右吧，那时信息匮乏，当时要能有这本书就太有帮助了。4 コクピットイズム09：現代旅客機の操縦空間
这是一本专门介绍驾驶舱的杂志，本期收录了大量各种客机驾驶舱的照片，还有大量客机驾驶的知识，而且印刷精美，买它完全是出于收藏目的。本书里还有米格29的详细驾驶说明，实在太酷了。完
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ATC空中管制知识的科普音频－－"选修课
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日本独特的神道信仰和航空Shinto and Aviation
一直对日本独特的神道信仰觉得不可思议，日本人对宗教没有类似伊斯兰的那种虔诚的信仰，经常都是很多世俗性的行为。比如一般日本人的宗教活动就是年初去神社祈祷一下，买个神符放在随身的包里祈求安全；还有就是在神社办结婚仪式什么的。
在航空等方面也能看到一些神道方面的日常行为，作为外国人来说可能会觉得很猎奇，下面我就简单分享一下。
首先是航空神社，在京都有一个飞行神社，大阪有一个泉州航空神社，东京的日本航空协会里也有一个航空神社，很多飞行员和航空工业的人士都会去那里去祈求航空安全。这些神社每年都会办一些祭祀活动，
据说很多飞行员都会去那里参拜，并且买一个神符放在飞行箱里面。
在羽田机场第一航站楼一层里也有一个羽田航空神社，
如果你有机会去羽田机场一定不要忘了去看看。对了有一次看电视介绍全日空的签派室，他们的办公室里面也有一个神龛，每天工作之前工作人员都要拜一下神灵，祈求当天的航班能够安全运营，只可惜手头没有现成的照片。
不只是航空公司，科研人员也对神灵很在意，比如宇宙航空研究開発機構(JAXA)航空事業本部在进行气象实验的时候，会到气象神社请来神签，
在每次实验之前祈求天气给力，科学实验能够圆满成功。还有连战斗机也不例外，下面是F2的测试原型机，可以看到他们请来了神社的神职人员给飞机也做了个宗教仪式，真不知道怎么评论才好。
日常化してるけど冷静にかんがえるとわけわかんないなこれ pic.twitter.com/hlOuqHrwAC
— 八重ナギ＠３日目り-３３ａ (@norisio) August 3, 2014完
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东京市中心看复飞go around
上周某日在银座附近行走中，突然看到一架客机在低空飞过，马上意识到这是羽田机场降落时复飞的飞机。于是打开flightradar24看了一下，果不其然，
这是一架亚洲天网航空Solaseed Air的737-800，机体号JA802X，看样子是往22号跑道降落途中遇到什么情况复飞了。看到它的时候高度也就3000英尺左右吧。
查了下当时的天气，倒也没有什么特别的，难道是2000英尺高的小片云层挡住了跑道视野吗？
根据进近图，决定高为1000英尺，复飞后的航向应该为15度，飞至KASGA（春日部）定位点，
观察了一会儿，该飞机果然飞到春日部市上空，然后南下拐了回来。
这之后应该飞的是ILS RWY23，
飞行路线基本跟进近图吻合，
最终安全落地了。
也许自己对身边的飞机太敏感了吧，不过在东京市中心看到飞行高度这么低的飞机还是不多见的，总结下来留个纪念。
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航线知识的科普音频－－"选修课
从微博上看到这条信息，听了听感觉内容非常好，由专业人士介绍了如何设置航路航线的科普知识，这一期的内容是：
“飞机去哪儿”—-聊聊我们经常搭乘的航班航线是如何设立的。 你喜欢飞行吗？你知道"大灰机"的飞行的航线是如何设立的吗？
节目的网址在这里，使用的是荔枝FM网站，相信你不会失望的。
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神奇的787-9视频话题后续
上次介绍过范堡罗航展上发表的787-9的视频，称赞它"动力充沛，接近垂直的爬升时像个战斗机，有时轻盈得又像个通航小飞机，实在是酷毙了"。
后来有看到一些相关资料，提到当时驾驶该机的787项目的主席飞行员 Randall Lee Neville和787-9的主席飞行员Mike Bryan，当时为了准备这段飞行，他们在模拟器上多次练习，并且在实际飞机上也进行了练习。
本次演示飞行他们首先用30度俯仰角爬升，这个角度大约相当于一般飞行时的两倍。从拍摄飞机看上去，真的有一种垂直爬升的错觉。在之后的大坡度转弯中，他们的坡度达到了60度。要知道一般来说超过45度的大角度机动飞行往往会使飞机陷入无法控制的境地，也就是经常说到的upset。这之后在左右高速盘旋之后，他们还进行了一次touch and go，然后立即以大坡度角向右盘旋，真是震撼。
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撞上暴风雨的多尼尔Do-228
昨天11号台风袭击了日本，东京地区虽然受灾不严重，但是突然而至的暴风雨还是给各种交通工具带来了诸多困难。我就在flightrader24上现场目睹了多尼尔Do-228(JA34CA)被其困住的一幕，下面上几张截图看一看。关于新中央航空的这架Do-228以及航线，我在<a href=东京調布机场拍摄手记曾经介绍过，这里就不多废话了。
一开始看到它的航路比起平时有些偏东，并且高度较高，估计是想绕过云层。
看上去实在躲不过，开始在镰仓上空转圈等待，
画了个8字，
看起来云层是从陆地向大海方向移动，没办法，向大海撤退，又转一圈，
还是不行，再转回来，
再次向陆地挑战，
不甘心啊，又兜了一大圈，
转了5个圈，一共折腾了近20分钟，看起来天气一时半会无法改善，机长终于决定撤回大岛机场了。
看了看它的目的地的天气，起飞时估计还是能降下去的。
不过台风日子里天气变化快，早知道这个样子的话，不如不出来为好啊。。。 -
波音787-9的一些新特点
根据这篇对全日空787-9的采访文章，获得了关于787-9的一些更多情报，现摘录如下。
首先比较惊奇的是，787-9的襟翼位置比787-8多了几档，787-8有0、1、5、15、20、25、30几个位置，而787-9增加了10・17・18的三个档位。
真不知道为什么需要这么多的档位啊？还有787-9的水平尾翼前缘装备了HyBrid Laminar Flow Control (HLFC)，可以降低0.5%的空气阻力，一年可以节约22吨的燃油。
主起落架内新的Early Doors Function功能，起飞离地1秒以后会自动地打开起落架舱门。当飞行员把起落架杆拉起，移动并放至Up档位后，机轮就会马上收起来，缩短了起落架留在外面的时间，达到减少空气阻力提高起飞性能的作用。因此在相同跑道距离情况下787-9能够获得更大的载货量。
另外机型号"BOEING 787-8"以前标注在机身后部，787-9取消了该标识。
完
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再介绍一位签派员的博客
对RNAV和RNP还是不太熟悉，在读国际民用航空组织的9905规范： 要求授权的所需导航性能(RNP AR) 程序设计手册 Doc 9905 AN/471。
边看边查一些词汇，偶然在网上看到一位签派员的博客也很有参考价值，先记下来慢慢学习。 WHISTLEBLOWER 一名中国民航签派员的博客
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韩亚航空OZ231航班乘客受伤事故
两年前的2012年8月21日，韩亚航空的OZ231航班在日本岛根县松江市上空4万英尺高空飞行时，发生了3名乘客受伤的事故。该航班执行从火奴鲁鲁到仁川的路线，当日使用机型为空客A330-300，机体号HL8258。当时机上有乘客206名，机组14名。下午3点17分，机体发生大幅度颠簸致使2名乘客重伤，1名轻伤，但是机体本身没有损伤。
上周7月25日，日本国土交通省运输安全委员会发布了<a href=http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/detail.php?id=2052>事故调查报告。根据报告，机体颠簸的原因是，当时飞机正穿过积雨云区域，强烈的上升气流造成风向风速的不规则变化，即乱气流。
本来飞机上的气象雷达是可以探测到这一现象的，但是执飞的飞行员居然没有注意到当时雷达处于关闭状态。另外当时在相同空域飞行的其他飞机和东京区域管制之间频繁地发生积雨云报告和改变航路的对话。如果飞行员注意收听ATC的话也会注意到乱气流的发生。因此所以很明显这次事故的责任在机组，对气象和仪表的监控出了问题。
下面抄录几条数据。
15点16分36秒 AOA急剧增大 38秒 风速达到34节，风向正面。 飞机空速达到M0.872，超过了最大运用速度Mmo(M0.86) 40秒 垂直加速度1.88G，SAT升高了4度并持续了15秒 41秒 上升率 3300ft/min 42秒 风向变为左侧风，风速20节。垂直加速度0.04G 46秒 风向变为顺风 48秒 机长解除了自动驾驶（公司规定是使用自动驾驶，之后的手动驾驶反而使机体摇摆增大） 54秒 机长压驾驶杆，俯仰角达到-6.3度，垂直加速度-0.09G 55秒 顺风风速达到52节，之后几十秒中俯仰角最大达到+14.8度，右侧横滚达到30.2度，左侧横滚达到17.9度 17分13秒 飞机高度达到41100英尺
完